Pirátství v roce 2020: trendy, které byste měli znát
Pirátství existuje tak dlouho, jak dlouho existuje námořní obchod; vyvolává představu plachetnic, veselého rogera, pokladu a korzárů na sedmi mořích. Piráti v jednadvacátém století však znají spíše poloautomatické zbraně než kord a jejich pokladem nejsou ani tak zlaté dublony, jako spíše rukojmí a nejnovější elektrické zboží.
Podle Mezinárodního námořního úřadu (International Maritime Bureau, dále jen „IMB“) lze pirátství definovat jako „čin spočívající v obsazení jakéhokoli plavidla s úmyslem spáchat krádež nebo jiný trestný čin a s úmyslem nebo schopností použít k tomuto činu sílu“. Potlačování pirátství je neustálý boj, ale v posledních letech jsme zaznamenali některé pozitivní trendy. Somálské vody jsou zřejmě nejznámějším místem výskytu novodobých pirátů, a to především díky titulkům novinových článků z roku 2000. Od té doby se v regionu podařilo výrazně snížit počet pirátských incidentů, částečně díky dohledu ze vzduchu a z moře a zvýšené mezinárodní spolupráci mezi námořnictvy jednotlivých zemí. I když se má za to, že rozhodujícím faktorem byla soustředěná snaha o zlepšení bezpečnostních opatření na palubách plavidel, zejména prostřednictvím ozbrojené stráže. Tento pokles počtu je – na první pohled – celosvětovým trendem, neboť počet případů pirátství v posledních letech celosvětově klesá.
2020 je však na nejlepší cestě tento klesající trend zvrátit. Středisko IMB pro hlášení pirátství zaznamenalo v první polovině roku 2020 98 případů pirátství a ozbrojených loupeží, přičemž v první polovině roku 2019 jich bylo 78.
Nová éra, nová taktika?“
Tradiční modus operandi pirátů se v průběhu let nijak dramaticky nevyvíjel. Spočívá v napadání plavidel ze zádi, často v noci, za použití háků a lan, aby se na loď dostali dříve, než někdo spustí poplach. Aby se tomu zabránilo, jsou plavidla již dlouho varována, aby nestavěla kotvy v rizikových oblastech, a stále častěji jsou upozorňována na nebezpečí, které hrozí i při driftování v těchto zónách.
Piráti se vyvíjejí v tom, že jsou schopni útočit na lodě ve stále větší vzdálenosti od pobřeží. Obvykle jsme svědky toho, že k útokům dochází ve vzdálenosti 45 až 75 námořních mil od moře. Jsou zaznamenány i incidenty ve vzdálenosti až 400 námořních mil od pobřeží. Při těchto incidentech menší lodě spolupracují s větší mateřskou lodí, která převáží palivo, zásoby a munici. Dále jsou útoky stále častější také za denního světla.
Oběti pirátství jsou často jednoduše ve špatnou dobu na špatném místě. V obrovské rozloze oceánu si piráti mohou prostě vybrat první plavidlo, na které narazí. Byly však zaznamenány případy, kdy piráti využívali k zaměření plavidel zpravodajské informace z otevřených zdrojů a moderní technologie, konkrétně online sledovací aplikace a sledovací zařízení. Nelze odhadnout, jak rozšířené je používání těchto technologií, ale při jednom zaznamenaném únosu v roce 2017 v Jihočínském moři piráti sledovali online systém Marine Traffic a pomocí aplikace Ship Finder sledovali pohyb cílové lodi. Existují také neoficiální důkazy o tom, že somálští piráti zkoumají informace o plavidlech a protiopatřeních, která jsou proti nim používána. Na internetu jsou volně dostupné různé aplikace pro sledování lodí, které obsahují obrovské množství podrobností o potenciálních cílech, včetně obrázků plavidel, typů plavidel, tj. tankerů nebo nákladních lodí, a jejich navrhovaných tras. To vše jsou nesmírně cenné informace a není od věci si představit, jak by je piráti mohli stále častěji využívat k vyhledávání cílů a plánování vektorů útoku.
Objevily se také náznaky, že informátoři poskytují přístup k informacím o lodích, což pirátům umožňuje vyhledávat v rozlehlých mořských oblastech konkrétní plavidla, která mohou mít cenný náklad. Posádky některých unesených plavidel uvedly, že piráti zřejmě znají konkrétní podrobnosti o lodi včetně jejího uspořádání.
Únosy za výkupné jsou také trendem, protože je mnohem snazší, rychlejší a často i výnosnější unést lidský náklad než celé plavidlo – které může být obtížné ubytovat a kontrolovat. K tomuto trendu přispívají především události v Guinejském zálivu, kde je násilí vůči posádce rovněž stále větším rizikem. Podle pololetní zprávy IMB bylo od ledna do července letošního roku 77 posádek vzato jako rukojmí nebo uneseno. Na 49 z těchto únosů připadá Guinejský záliv. Je známo, že námořní piráti operující v Guinejském zálivu, stejně jako kdysi somálští piráti, mají silné vazby na své pozemní protějšky, zejména na ty, kteří operují v deltě Nigeru – nechvalně proslulé gangy, které unášejí lidi za účelem výkupného. To jim poskytuje jedinečný přístup na trhy, které profitují z pirátské činnosti.
Pirátství má stále kořeny v osvědčeném modelu, ale existují důkazy o jeho vývoji od základních ozbrojených loupeží. Vztahy s pozemními skupinami ukazují na operace, které přesahují regionální hranice. Moderní technologie budou i nadále zlepšovat pirátské schopnosti a možnosti, což znamená, že námořníci musí být i nadále ostražití a informovaní o trendech.
Kde jsou ohniska?
Existují čtyři tradiční ohniska pirátství: Adenský záliv, spojovaný se somálskými piráty z roku 2000, jihovýchodní Asie, Mexický záliv a konečně Guinejský záliv, který údajně představuje většinu námořních únosů na světě. Existuje však obava, že hospodářský pokles, jaký způsobila pandemie COVID 19, způsobí nárůst pirátství v jiných regionech světa, protože jednotlivci budou hledat alternativní způsoby obživy.
Ačkoli se jedná o velmi odlišné části světa, důvody nárůstu pirátství v těchto oblastech vysvětlují stejné faktory:
– korupce;
– slabý právní stát a nestabilní vlády znamenají, že úřady nejsou schopny reagovat na hrozby;
– ekonomické podmínky přiměly některé lidi uchýlit se k nelegální činnosti. Pirátství je lukrativní zaměstnání.
Tyto faktory pravděpodobně pandemie COVID 19 ještě zhorší, protože bezpečnost je zaměřena na jiné priority a světová ekonomika trpí poklesem. To se odráží v počtu případů únosů od uzamčení; 32 ze 49 případů únosů posádek v Guinejském zálivu v první polovině letošního roku se odehrálo mezi květnem a červencem.
Mexický záliv
Představitelé námořní bezpečnosti tvrdí, že se útoky v Mexickém zálivu vrátily kvůli nestabilitě v regionu. Dostupné bezpečnostní síly se během současné pandemie zaměřují také na problémy ve vnitrozemí. Když Mexiko otevřelo svůj ropný průmysl mezinárodním investicím, vedlo to k tomu, že toto odvětví bylo považováno za lukrativní cíl. Ačkoli od doby, kdy se Lopez Obrador stal prezidentem, bylo zapojení soukromého sektoru omezeno, stále dochází k útokům na lodě a plošiny spojené s mexickým ropným průmyslem, k okrádání posádek o peníze a k zabavování osobních věcí a technického vybavení.
Objevily se zprávy, podle kterých se 24. července skupina ozbrojených pirátů zaměřila na zásobovací loď, která prováděla operace v blízkosti plošiny Odin Offshore u pobřeží Coatzacoalcos ve státě Veracruz.
Útoky v zálivu přetrvávaly i v létě, což přimělo vládu USA, aby v červnu vydala pro tento region zvláštní bezpečnostní výstrahu a vyčlenila záliv Campeche jako obzvláště nebezpečnou oblast.
Asie
Počet hlášených případů pirátství a ozbrojených loupeží v asijských vodách se v první polovině roku 2020 ve srovnání s loňským rokem více než zdvojnásobil. Od ledna do června letošního roku bylo nahlášeno 51 incidentů, zatímco ve stejném období roku 2019 jich bylo 28.
Nejvýraznější incident v Asii se odehrál v lednu, kdy piráti obsadili rybářský trawler u východního pobřeží malajského státu Sabah a unesli osm členů posádky. O šest měsíců později je pět členů posádky stále drženo v zajetí.
Půlroční statistiku zveřejnilo 16. července Centrum pro sdílení informací v rámci Regionální dohody o spolupráci v boji proti pirátství a ozbrojeným loupežím na lodích v Asii (ReCAAP). Většina letošních incidentů v Singapurském průlivu se odehrála v nočních hodinách a týkala se lodí pro přepravu volně loženého zboží – terčem útoků se však staly i tankery a remorkéry. ReCAAP přičítá nárůst incidentů nedostatečnému vymáhání práva, hlídkování a dohledu.
Gvinejský záliv
Gvinejský záliv u západní Afriky je pro obchodní lodní dopravu stále nebezpečnější a připadá na něj většina námořních únosů na celém světě.
Když v Asii může docházet k největšímu počtu pirátských incidentů, což jsou zpravidla krádeže, Guinejský záliv, zejména oblast delty řeky Niger, je pro posádky lodí nejnebezpečnější trasou.
„Násilí vůči posádce je poměrně vysoké a významné,“ říká Cyrus Mody, zástupce ředitele pro služby v oblasti obchodní kriminality v Mezinárodní obchodní komoře. „Incidenty jsou zaměřeny na únosy posádky a útoky jsou mnohem násilnější než v jiných částech světa“. „Násilí na posádkách je rostoucím rizikem u pracovní síly, která je již tak pod obrovským tlakem,“ říká ředitel IMB Michael Howlett. „V Guinejském zálivu se nyní útočníci ozbrojení noži a pistolemi zaměřují na posádky všech typů plavidel. Všichni jsou zranitelní.“
Centrum IMB pro hlášení pirátství (PRC) uvádí, že v roce 2020 bylo v Guinejském zálivu kvůli výkupnému uneseno celkem 49 posádek, z toho 32 v období od května do července, které byly drženy v zajetí na pevnině v průměru až šest týdnů.
Pokusy o zmírnění této situace poněkud ztěžuje skutečnost, že žádná ze zemí v tomto regionu neumožňuje soukromou ochranku na palubě. Povoleny jsou pouze ty, které mají memoranda o porozumění s místním námořnictvem, které na oplátku zajišťuje bezpečnost. To je samozřejmě drahé.
Adenský záliv
Před necelými deseti lety se bezpečnost soustředila na Adenský záliv, který byl tehdy považován za nejnebezpečnější vody na světě. Somálští piráti vytrvale unášeli velké nákladní lodě. Kombinace koordinovaného úsilí mezinárodního námořnictva, zlepšení činnosti místních samospráv a posílení bezpečnostních opatření na palubách lodí, včetně ozbrojeného personálu, však hrozbu pirátů u východoafrického pobřeží snížila.
Jaká je reakce úřadů?
Reakce na námořní pirátství vyžaduje spolupráci států; doposud byly uzavřeny tři dohody v různých oblastech světa. Členové těchto regionálních dohod se dohodli na zatýkání, vyšetřování a stíhání pirátů na volném moři a na potlačování ozbrojených loupeží ve svých teritoriálních vodách.
– V Asii byla v roce 2006 uzavřena Dohoda o regionální spolupráci v boji proti pirátství a ozbrojeným loupežím lodí v Asii (ReCAAP);
– Ve východní Africe byl v roce 2009 dohodnut Džibutský kodex chování (DCoC);
– A konečně v roce 2013 podepsalo 25 regionálních států Yaoundéský kodex chování (YCoC) pro boj proti nezákonným námořním aktivitám v západní a střední Africe.
Sběr a šíření údajů o námořní trestné činnosti je jedním z nejdůležitějších praktických úkolů prováděných regionálními dohodami, protože pro účinnou koordinaci spolupráce mezi aktéry námořní bezpečnosti je nezbytné mít k dispozici všechny relevantní informace o dané hrozbě. Pravidelné sdílení informací má navíc díky vytvoření spolehlivosti potenciál posílit důvěru mezi klíčovými aktéry.
Přestože je sestavení regionálních dohod jistě milníkem v řízení boje proti pirátství, jednotlivé regiony se potýkají s řadou problémů týkajících se spolupráce obecně a provádění ustanovení dohod, zejména:
– obavy o územní svrchovanost;
– nedostatek vnitrostátních kapacit;
– mezery v oblasti působnosti.
Při pohledu do budoucna nelze hrozby pro námořní bezpečnost chápat izolovaně, protože jsou hluboce propojené a navazují na mezinárodní trendy.
Co můžete udělat, abyste zůstali v bezpečí před pirátstvím?
Pro ty, kteří působí v této oblasti, je nejlepší radou zapojit profesionálního poradce pro námořní bezpečnost. Ten bude mít aktuální informace o všech nejnovějších pokynech a osvědčených postupech, včetně zabezpečení na palubě a rad, jak se pohybovat ve vysoce rizikových oblastech. Kromě toho budou mít také aktuální informace o nejnovějších trendech a horkých místech, aby vám pomohli co nejlépe připravit vaši trasu.