Almindelige Duramax dieselproblemer, fejlfinding og løsninger
Hvad enten du i øjeblikket ejer en Duramax-drevet Silverado eller Sierra, eller om du har overvejet at købe en brugt GM diesel pickup, vil spørgsmålet om, hvilke problemer du kan opleve med motoren, krydse dit sind. Alt i alt er der seks forskellige iterationer af Duramax: LB7, LLY, LBZ, LMM, LML og L5P, der strækker sig fra 2001 til i dag. Hver version af motoren har sine egne problemer og særheder, og nogle er mindre problematiske end andre. I dag vil vi dække nogle af de mest almindelige fejl, du kan støde på med hver version af Duramax, nogle af de symptomer, du skal opdage for at kunne diagnosticere problemet korrekt, og naturligvis den bedste måde at reparere problemet på og forhindre, at det sker igen.
Dette er på ingen måde en omfattende liste over alle de problemer, du kan støde på, så hvis du er gået i stå med din Duramax eller bare har brug for lidt flere oplysninger for at træffe den bedste beslutning om, hvilke dele der kan hjælpe dig tilbage på vejen, så giv os et kald hos Diesel Power Products, og vores team af eksperter vil være i stand til at få dig udredt på ingen tid.
Duramax-motor LB7 2001 til 2004
Den første Duramax V8-motor blev introduceret i 2001 og fik kodenavnet LB7. Indførelsen af commonrail-indsprøjtning drevet af Bosch CP3-indsprøjtningspumpen fik LB7 Duramax til at skille sig ud fra andre dieselmotorer på den tid med fremragende effekt og effektivitet. Da det første parti af lastbiler begyndte at nå 100.000 mile-mærket, blev det tydeligt, at der var nogle problemer med den nye motor, og et af de første symptomer, der blev vist, var en ujævn tomgang fra LB7, overdreven røg fra udstødningen, lange krumningstider og endda brændstof, der fortyndede olien i krumtaphuset.
Vi ved i dag, at LB7-injektorfejl er et almindeligt problem, og fordi driftstolerancerne inde i brændstofsystemet er så snævre, er korrekt smøring fra dieselbrændstoffet kritisk. Hvis der er bare den mindste smule luft i brændstoffet eller endnu værre forurening som snavs eller rust, kan du være sikker på, at de interne dele af injektorerne slides for tidligt, og du skal foretage et LB7-injektorskift. Hvis du har mistanke om, at dine er på vej ud, er den bedste måde at identificere, hvilken eller hvilke der er skyld i fejlen, at du skal tilslutte en scanner og aflæse balancesatserne. Bilens computer holder styr på, hvor meget brændstof der skal tilføres eller trækkes fra hver enkelt cylinder for at få motoren til at køre jævnt, og denne værdi kaldes balancehastigheden. Hvis en cylinder bidrager for meget eller ikke lige så meget som resten, er årsagen normalt en dårlig injektor, og kuren er en udskiftning.
Duramax-motor LLY 2004.5 til 2005
Med hensyn til LLY-injektorproblemer havde GM udryddet de interne fejl med 2004 ½ redesignet, men LLY’en ville lejlighedsvis udvise en fejlkode for injektorerne, men i de fleste tilfælde viste det sig at være et problem med injektorselen, der gnider sig igennem og forårsager en kortslutning eller åben i ledningerne. En af de største klager over LLY’en er, at den har en tendens til at overophede, især når der arbejdes hårdt med lastbilen med en tungere trailer eller på en varm sommerdag.
Selv om det måske ikke er det første sted, man tænker på at kigge, kan det standard luftindtagssystem faktisk bidrage til, at LLY’en kører varmere. Mange mennesker tilføjer et koldluftindtag i håb om at øge hestekræfterne og effektiviteten, men på LLY skal du tage det et skridt videre og tilføje et mindre restriktivt turbomundstykke, en del, der ikke følger med de fleste koldluftindtagssæt. Når motoren arbejder hårdt, trækker turboladeren et ton luft ind, og det restriktive standard turboindløbsrør kan effektivt kvæle VGT-turboladeren, hvilket får kompressorudgangstemperaturen til at skyde i vejret, opvarmer intercooleren og i sidste ende øger forbrændingstemperaturen og kølevæsketemperaturen. Hvis du derimod installerer et LBZ- eller aftermarket-turboindtag på lager, kan du lade motoren ånde frit, hvilket vil sænke lufttemperaturen og holde kølevæsketemperaturen under kontrol.
Duramax-motor LBZ 2006 til 2007
LBZ’en betragtes ofte som den bedste Duramax-motor nogensinde af et par grunde. Det var den første, der kom boltet til den sekstrins Allison-gearkasse med seks gear, som giver et lavere omdrejningstal og større brændstofeffektivitet sammenlignet med den femtrins gearkasse på LB7 og LLY. GM udbedrede de fleste af fejlene i 2006, og LBZ var langt mere pålidelig end sine ældre brødre, og oven i købet blev LBZ Duramax bygget lige før DPF-emissionsudstyret blev påbudt i 2008. Mens LBZ var en stjerne motor med meget få større problemer at tale om, handler en af de største klager om noget, som GM glemte at installere.
Folk spørger ofte, hvad der er den bedste liftpumpe til en LBZ, og ærligt talt er ALLE liftpumper bedre end ingen overhovedet. CP3-indsprøjtningspumpen sidder i motorens dal mellem cylinderhovederne og drives af knastakselgearet, og den har to hovedopgaver: at få brændstof fra tanken op til motoren og at sætte brændstoffet under tryk til 26.000psi for i sidste ende at sprøjte det ind i motoren. Fordi CP3’eren udfører to opgaver på én gang, har den nogle gange svært ved at følge med, men du kan hjælpe den med en liftpumpe. Ved at installere en liftpumpe med ekstra filtrering fra FASS eller Airdog forlænger du levetiden for indsprøjtningspumpen og indsprøjtningsdyserne ved kun at lade det reneste brændstof komme ind i systemet, og ved at tilføre en konstant forsyning af lavtryksbrændstof til indsprøjtningspumpen kan den bedre fokusere på sin hovedopgave med at generere højtryksbrændstof.
Duramax-motor LMM 2008 til 2010
Da GM ændrede karrosseristil i 2008, faldt redesignet sammen med nogle nye regler fra EPA vedrørende emissionsudstyr på lette lastvogne. Mekanisk set er LMM Duramax næsten identisk med LBZ, og hvis du laver en hurtig søgning på nettet efter LMM Duramax-problemer, vil du finde ud af, at den ligesom den tidligere LBZ havde meget få problemer relateret til selve motoren.
Et problem kan dukke op, når du presser kraften i LMM til et niveau, som GM aldrig havde forestillet sig, og det er med stemplerne. De kan ganske enkelt knække under tryk. Der er mange faktorer, der dikterer det effektniveau, hvor et stempel bider i støvet, men det er som regel nord for 600 hestekræfter. Stemplerne i LBZ og LMM er meget ens, men en tilfældig observation ville pege på, at LMM-stemplerne går lidt lettere i stykker, men det skyldes ikke emissionssystemet, snarere injektorerne. LBZ-injektordysen har syv huller, som brændstoffet kan sprøjte ud af, men LMM har seks, hvilket betyder, at der er to modsatrettede strømme af brændstof direkte over stempelets håndledsstiftområde, hvilket giver varme punkter direkte oven på det svageste område, hvilket kan føre til revner. Man siger, at et gram af forebyggelse er mere værd end et pund af helbredelse, og hvis du vil undgå en kostbar og tidskrævende ombygning, er det tilrådeligt at holde dine kørevaner og dit tuningniveau på en lidt mere konservativ indstilling end “Full Send”.
Duramax-motor LML 2011 til 2016
I et forsøg på at holde trit med de stadigt strammere emissionsregler omdesignede GM sin Duramax-motor til modelåret 2011, og denne gang var kodenavnet LML. Effekten var på et historisk højt niveau med 397 hk og et drejningsmoment på 765 pund, og for at kunne levere så meget effekt og samtidig holde forureningen nede, måtte GM kunne øge trykket i brændstofsystemet til et niveau, der lå over det, som den gennemprøvede CP3 sikkert kunne levere.
På papiret lyder et højere brændstoftryk godt, men man kan ikke tale om almindelige LML-problemer uden at nævne den tikkende tidsbombe, som en indsprøjtningspumpe er. Der blev endda anlagt et gruppesøgsmål mod GM for dets brug af CP4, idet man hævdede, at indsprøjtningspumpen var designet til europæiske brændstoffer, som har mere smørende egenskaber end det ultra-lavt svovlholdige brændstof, som vi er vant til i USA. Som følge heraf kan den manglende smøring i brændstoffet (angiveligt) forårsage en for tidlig svigt af indsprøjtningspumpen, så den ikke længere kan lade LML Duramax køre. Man kan køre ned ad vejen, og alt virker normalt, og når pumpen svigter, lukker lastbilen bare ned. I første omgang tror man måske, at man bare kan udskifte pumpen med en anden og køre videre, men det er desværre ikke tilfældet. På grund af arten af CP4-fejl opstår der store mængder metalspåner inde i pumpen, og de bliver sendt direkte ud i resten af brændstofsystemet, hvilket forurener stort set alt. For at reparere en LML korrekt efter et CP4-fejl skal du bruge et sæt, der kommer med en ny indsprøjtningspumpe, høj- og lavtryksbrændstofledninger (hele vejen til tanken og tilbage), et brændstoffilter, et sæt med otte injektorer, et par nye brændstofrør med bypass-ventiler, og du bliver endda nødt til at smide tanken ned for at rense den for snavs.
Glædeligvis er der et par forebyggende foranstaltninger, du kan træffe for at sikre, at du ikke behøver at slippe over 7.500 dollars for at få din LML tilbage på vejen efter en CP4-fejl. Ligesom en LB7 kan du installere en liftpumpe med bedre filtrering, som hjælper med at rense luft og snavs ud af dit brændstof, hvilket vil minimere slid og forlænge pumpens levetid. Dernæst kan du køre et brændstofadditiv som F-Bomb, hver gang du tanker, hvilket vil øge dieselens smøreegenskaber for at hjælpe med at holde de bevægelige dele i CP4-pumpen smurt, og endelig kan du bare droppe CP4’eren og fjerne problemet helt med en CP3-konvertering. Det kan måske virke kontraproduktivt at tilbagedatere din LML med en pumpe, der har været brugt siden 2001 i LB7 Duramax, men Bosch CP3 har faktisk en større hestekraftkapacitet end CP4, om end i et lidt lavere trykområde. Kompromiset er dog fuldstændig det værd, for når du først er i gang med en CP3-indsprøjtningspumpe i en LML, behøver du aldrig mere at bekymre dig om en CP4-fejl igen.
Duramax-motor L5P 2017 til nu
Som LBZ var den bedste Duramax før emissioner, er L5P den bedste Duramax efter emissioner. Der er blevet taget hånd om alle problemerne i forbindelse med emissionssystemet og indsprøjtningspumpen, og til 2017 skiftede GM leverandør af indsprøjtningspumpen fra Bosch til Denso. Mekanisk set er L5P robust, og der er rapporteret om meget få større problemer. Et almindeligt problem er dog MAP-sensoren, da den har en tendens til at blive tilstoppet med sod og udløse en check engine light, men en simpel MAP-sensorspacer og en dåse elektrisk rengøringsmiddel kan få dig tilbage på vejen uden bekymringer og forhindre, at sodet ophobes igen.
Transmissionsproblemer
Næsten alle Duramax-drevne pickup-trucks var udstyret med Allison 1000-automatgearkassen, hvor den femtrins version kørte fra 2001 til 2005, og den sekstrins version startede i 2006 og kørte indtil 2019. Selv om det ikke har noget med motoren at gøre, er det værd at nævne nogle Allison-transmissionsproblemer, fordi det kan være en meget bekostelig reparation, hvis du tilfældigvis beskadiger din trans og har brug for en fuldstændig ombygning. På et standard effektniveau gør den standard Allison normalt et OK stykke arbejde med at overføre drejningsmomentet fra svinghjulet til bagdifferentialet, men selv en LB7 med knoglestok kan gøre ondt på Allison, så du kan kun forestille dig, hvad der sker, når du skruer op for blusset eller kobler en overdimensioneret til, som mange lastbilsejere ofte gør.
Den femtrins Allison er langt den svageste af slagsen, og hvis du presser over 400 hestekræfter, vil du sandsynligvis opleve reduceret motorkraft eller limp mode, som aktiveres, når TCM’en registrerer slid. De seks-trins har mange mekaniske ligheder med de fem-trins, men de få små justeringer gør det muligt for transmissionen at holde lidt mere drejningsmoment. Den seks-trins kan let modificeres med et billigt skiftesæt, som forbedrer transmissionens holdbarhed til et sted omkring 500 hk, og den senere 2011+ Allison er endnu stærkere. Uanset hvilken version af Duramax eller Allison du kører, hvis du har en tung højre fod og en masse modifikationer, er der gode chancer for, at du skal investere i en opgraderet Allison, så du kan sætte foden ned uden frygt. Nogle få opgraderinger som bedre friktionsmateriale, vigtige hydrauliske modifikationer, en god trans-køler og en multi-disc drejningsmomentomformer kan sikre, at du ikke vil støde på “limp mode” i meget lang tid.