Amtraks “Acela Express” (tog)

admin 0 Comments Articles

Amtraks “Acela Express” (tog)

Amtrak Acela Express er i øjeblikket det hurtigste tog, der findes i USA. De 20 togsæt tilbyder hastigheder på op til 150 mph langs den nordøstlige korridor (NEC). På grund af den aldrende infrastruktur kan de dog kun nå denne hastighed på nogle få isolerede strækninger mellem Washington, D.C./Baltimore og Boston. Et seriøst fremstød for at indføre højhastighedstog langs NEC begyndte i begyndelsen af 1990’erne, men som det er typisk for regeringsbestræbelser, gik der næsten ti år, før de første tog begyndte at køre i december 2000. Acela-toget (som har sit navn fra ordet “acceleration”) havde flere udenlandske påvirkninger. Det blev fremstillet af Bombardier og Alstom; førstnævnte har hovedkvarter i Montreal, Quebec, og sidstnævnte i Saint-Ouen, Frankrig.

Betre har begge en omfattende baggrund inden for højhastighedsområdet, og Alstom er blevet udpeget til at bygge den næste generation af Acela-tog, som forventes at blive sat i drift i 2021/2022. Desværre har de originale modeller været plaget af mange mekaniske problemer, men det har ikke dæmpet offentlighedens begejstring. Takket være den komfortable kørsel, de gode faciliteter om bord og de høje hastigheder er Acela-toget Amtraks mest populære service. I denne artikel ser vi på Acela Express’ historie.

Amtrak motorvogn nr. 2007 fører “Acela Express”-togsæt gennem Middle River, Maryland den 10. februar 2004. Foto af Wade Massie.

En kort historie om Acela Express

Under William Graham Claytor Jr.’s stærke ledelse oplevede Amtrak sin mest rentable æra i begyndelsen af 1990’erne. I 1993 dækkede Amtrak 79 % af sine samlede driftsomkostninger, hvilket var en stigning på 26 % siden 1982. Dette var en vigtig årsag til, at jernbanen for første gang i femten år anskaffede ny drivkraft. Det var overvejende dieseldrevne køretøjer fra General Electric, den såkaldte “Genesis”-serie. Den første var Dash 8-32BWH-modellen i 1991 efterfulgt af P40-8 i 1993/1994. Derefter blev der indkøbt en gruppe P32AC-DM’er i 1995 til 1998. Endelig kom P42DC’erne til mellem 1996 og 2001. Efter P32BH’s ankomst begyndte Amtrak at afprøve højhastighedstogsæt for at opgradere servicen langs den nordøstlige korridor. Ifølge bogen “Amtrak” af forfatteren Brian Solomon testede man Sveriges X2000-tog i 1992, som blev efterfulgt af Tysklands Intercity City Express (ICE-tog) i 1993. I december samme år blev der udnævnt en ny præsident, Thomas M. Downs, som afløste Claytor. Denne begivenhed faldt sammen med yderligere finansielle problemer. Den 25-årige kontrakt, der blev indgået med jernbanerne i 1971 (og som gjorde det muligt for selskabet at benytte deres spor), udløb i 1996, og selskabet måtte genforhandle arbejdskontrakter med fjorten forskellige fagforeninger mellem 1994 og 1997. På grund af sine økonomiske problemer var jernbanen tvunget til at skære ned på visse ruter og afskedige medarbejdere. Midt i dette fortsatte den sine bestræbelser på at udstyre den nordøstlige korridor.

I sit nummer fra juni 1996 bragte Trains Magazine nyheden om Amtraks nye tjeneste, det, der dengang blev døbt “American Flyer”. Togsættene skulle bygges af Bombardier Transit Corporation i Canada i samarbejde med GEC-Alstom i Frankrig ifølge en Amtrak-nyhedskonference, der blev afholdt på den historiske Union Station i Washington den 15. marts samme år (under ledelse af vicepræsident Al Gore). Disse to selskaber var gået sammen om at fremstille et af verdens mest anerkendte højhastighedstog, det franske TGV-tog (“Train à Grande Vitesse” eller “højhastighedstog”), som blev lanceret i 1981 mellem Paris og Lyon. I dag kører det regelmæssigt med hastigheder på over 320 km/t (200 mph). Det var interessant at tildele Alstom/Bombardier kontrakten, eftersom det svenske X2000-tog havde fået de højeste karakterer fra Amtraks egne rækker. (Som nævnt viste Acela’erne sig at være et mekanisk og vedligeholdelsesmæssigt mareridt. Den daværende formand David Gunn udtalte i december 2003/januar 2004-udgaven af Mass Transit Magazine, at Amtrak hellere ville have købt Sveriges X2000).

Amtraks sydgående Acela Express glider over Gunpowder Falls Bridge ved Harewood, Maryland, den 10. januar 2005. Foto af Wade Massie.

Det var ikke desto mindre, at projektet gik videre. Det blev besluttet, at togene skulle være togsæt med seks vogne med plads til 345 passagerer. De omfattede også vippeteknologi, et koncept, der ikke var nødvendigt for TGV’en, men som var påkrævet langs NEC-strækningen på grund af dens mange kurver (et resultat af dens konstruktion fra det 19. århundrede). Formålet var todelt: at give en mere jævn kørsel og gøre det muligt for togene at køre med højere hastigheder. Først senere, mellem 1914 og 1935, blev strækninger elektrificeret. (New York, New Haven & Hartford elektrificerede sin 72 mil lange strækning fra New Haven til New York i 1914, og den sidste del til Pennsylvania Station blev færdiggjort i 1917. Pennsylvania Railroad elektrificerede sin 226 mil lange korridor Washington-New York i 1935). De nye tog ville flytte sin flåde af AEM-7-tog til andre opgaver og sætte General Electrics aldrende E-60-tog på pension. (I deres sidste år blev de kaldt E60MA-tog, da de var blevet ombygget flere gange for at fjerne mekaniske problemer. De var alle udgået af vagtplanen i 2003). Togene var udstyret med telefon- og faxfaciliteter (i dag er Wi-Fi og stik til bærbare computere standard). Hele projektet skulle koste 754 millioner dollars, hvilket omfattede nye værkstedsfaciliteter i Washington, New York og Boston samt elektrificering af den 157 mil lange korridor New Haven-Boston, som aldrig blev opgraderet under New Haven Railroad. Man mente, at den nye service kunne reducere transittiden mellem New York og Washington fra 3 timer til 2 timer/45 minutter og mellem New York og Boston fra 4,5 timer til 3 timer.

Et Acela Express-togsæt læner sig ind i en kurve med høj hastighed langs den firesporede Northeast Corridor ved Chesaco Park, Maryland, den 31. august 2004. Foto af Wade Massie.

Vognene blev bygget på Bombardier-fabrikken i La Pocatiere i Quebec og samlet i Barre i Vermont og Plattsburgh i New York. Mens præsident Bill Clinton håbede, at højhastighedstog ville give fremragende PR i et valgår (han blev i sidste ende genvalgt), begyndte problemerne med togene næsten øjeblikkeligt. Det blev heller ikke indført effektivt. Amtraks pressemeddelelse, som lød “Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains”, var fyldt med problemer. For det første talte den mere om producenternes aftale end om selve togene. For det andet fremhævede den Budd Company’s Metroliners fra 1960’erne. Selv om disse elektriske tog blev rost for deres hastighed, idet de blev testet med op til 164 mph, var de plaget af mekaniske problemer. Og for det tredje var der uforudsete konstruktionsproblemer, der forsinkede den første kørsel med mere end et år. Ifølge den oprindelige plan skulle de første Acela-togsæt være færdige i 1997 og i drift i september 1999. Mens dette var i gang, gennemgik Amtrak en større omlægning af sit branding. Downs blev erstattet af George Warrington i december 1998, og den nye præsident opdaterede straks jernbanens logo, idet han droppede den længe respekterede “Pointless Arrow” til fordel for det nuværende “Three Sheets To The Wind”-emblem.

Mens Warringtons indsats gav et nyt, moderne udseende, viste hans beslutning om at ommærke den nye højhastighedstogtjeneste sig at være problematisk. Han droppede “American Flyer”-navnet til fordel for “Acela”, et udtryk, der er afledt af ordet “acceleration”. Derved omdøbte han andre, længe etablerede tog under Acela-mærket. F.eks. erstattede Acela Regionals Northeast Direct og Acela Commuters Philadelphia-New York “Clockers” tjenesten med Acela Commuters. Endelig var der Acela Express, som betegnede de nye togsæt. Der opstod straks forvirring i offentligheden, da de fleste antog, at alt med betegnelsen “Acela” betød højhastighedstog, som kun blev tilbudt af Acela Express. På grund af dette blev navnene Acela Regionals og Acela Commuters senere droppet. Efter adskillige forsinkelser og et års forsinkelse i forhold til tidsplanen blev det første Acela Express tog sin første tur den 16. november 2000. En måned senere tog den sine første betalende kunder mellem Washington, D.C. og Boston den 11. december. Trods påstanden om, at Acela var USA’s første såkaldte “bullet train”, nåede det faktisk kun sin tophastighed på 150 mph på en strækning på 18 miles mellem Rhode Island og Massachusetts (det amerikanske transportministerium vurderer officielt “high speed rail” til 125 mph).

Den nordgående Acela Express kører gennem Chase, Maryland langs den nordøstlige korridor den 10. januar 2005. Foto af Wade Massie.

I henhold til Bob Johnstons artikel “A Coming-Out Party For Acela Express” fra februar 2001-udgaven af Trains Magazine fandt dette sted mellem milepæl 162 og 170 i Rhode Island (Kingston-Cranston) og milepæl 195-205 (syd for Attleboro til nord for Mansfield). Siden da vil yderligere opgraderinger give mulighed for en strækning med 160 mph-kørsel på en kort strækning på 23 miles mellem Trenton og New Brunswick, New Jersey (forventes at være færdig i 2019 og betjenes af Avelia Liberty-togene). Solomon bemærker i sin bog, at hastigheder på 150 mph er angivet for de tidligere nævnte strækninger (øst for New London, Connecticut), mens der findes strækninger på 135 mph mellem New York og Philadelphia. Efter to årtiers tjeneste og stor ros fra offentligheden er det planen, at Acela-togene skal erstattes af de nyeste Avelia Liberty-tog fra 2021 og udfases helt i 2022. Denne nye tjeneste forventes at koste i alt 2,5 mia. dollars. Den vil også blive bygget af Alstom, et firma, der har brugt 66,8 millioner dollars på at opgradere sin fabrik i Hornell, New York, til at konstruere disse nye tog (med støtte fra staten New York på 30 millioner dollars). De kan køre med en hastighed på op til 160 mph og vil have 33 % flere siddepladser. På trods af sine problemer gjorde Acela’s hurtigere fartplan endelig jernbanetransport til et sammenligneligt alternativ til regionale flyvninger i nordøstlige lande. Dette gjorde det muligt for Amtrak at erobre en stor del af den lokale pendlertrafik mellem Boston og Washington. Mens det oprindeligt var meningen, at hele toget skulle hælde, var det kun selve vognene, der faktisk blev bygget med sådanne funktioner.

Desværre blev vippefunktionen i sidste ende en dyr hovedpine og nåede aldrig sit fulde potentiale; Metro-North Railroad forbyder brugen af den på sin del af NEC, mens vognene viste sig at være for brede (med fire tommer) til at passere hinanden sikkert med vippefunktionen aktiveret. De kunne potentielt berøre hinanden, hvilket kunne resultere i et katastrofalt sidespring og en alvorlig ulykke. Internt anvender Acela det nyeste inden for elektrisk lokomotivteknologi som f.eks. silikoneoliekølede transformere og evnen til at køre under forskellige spændinger (mellem 11 000 og 25 000 volt). Selv om toget i øjeblikket er det hurtigste i landet, er NEC’s begrænsninger et handicap for dets potentiale på grund af rutens mange kurver og aldrende broer, der forhindrer højhastighedsdrift over lange strækninger. Som følge heraf kører Acela Express på hele den 457 mil lange Northeast Corridor i gennemsnit kun med en ret sølle hastighed på 68 mph. Der er også opstået andre mekaniske problemer ud over de tidligere nævnte; i 2005 blev der konstateret revner i skivebremserne, som satte togene ud af drift i en længere periode, og den 5. februar 2018 skete der endnu en skræmmende hændelse, da tog nr. 2150 (Washington-Boston) skiltes omkring kl. 6.40 om morgenen mellem første og anden vogn.

Med motorvogn nr. 2008 i spidsen suser et Acela-togsæt forbi MARC-stationen i Halethorpe, Maryland, mens det kører mod Baltimores centrum den 24. februar 2006. Foto af Wade Massie.

Toget kørte på det tidspunkt med 123 mph nær Havre de Grace, Maryland. Det blev senere oplyst, at en trækstangsstift var faldet ud af sin plads i lodret retning, hvilket fik en bolt, der fastgjorde en fastholdelsesskive, til at skære af. Efter at nødbremserne straks blev aktiveret, var der en afstand på 5-6 fod mellem vognene, da toget standsede. Gunn fortsatte med at sige følgende om Acela-toget: “Passagererne er glade for Acela-toget, men dets præstationer har været sørgeligt utilstrækkelige i forhold til specifikationerne med hensyn til fejlfrekvens. Og ingen af dem opfyldte specifikationerne. Vi har for tidlige svigt af trækkende motorer. Vi har hovedophængsfjedre, der går i stykker. Vi har hundeknogler på vippemekanismen, der knækker og går i stykker.” Alt i alt vil Acela og dens fremtidige afløser sandsynligvis være det bedste, som landet har at byde på i et stykke tid fremover (selv om Californiens højhastighedstog, der stadig er under opførelse, måske snart vil ændre alt det, som USA er kommet til at forvente af passagertogstrafikken siden Amtraks start i 1971). Set ud fra et overordnet synspunkt har Acela Express været en dokumenteret succes trods sine mange problemer. Den er fortsat meget populær og tegner sig for utrolige 40 % af Amtraks samlede passagertal og næsten 55 % af billetindtægterne (2008-tal, fra en ny artikel af Bob Johnston med titlen “Moving The Northeast’s Multitudes” fra december 2008-udgaven af Trains Magazine).

1. Forside

‘

2. Elektriske lokomotiver

‘

3. Acela Express