Cessna 172 – det mest populære lette fly i historien

Cessna 172 – det mest populære lette fly i historien

Cessna 172 er blevet et kendt navn, især inden for luftfartsverdenen. Siden starten i midten af 1950’erne har 172’eren hurtigt gjort sig fortjent til at blive det mest producerede fly i historien. I dag startede næsten alle kvalificerede piloter deres flyvekarriere på den ydmyge 172’er, og mange fortsætter med at flyve dem. Sammen med dens overkommelige pris og gode træningsfunktioner er det ikke underligt, at Cessna 172 er et så populært fly.

⇊ Spring til FAQ’s ↪So_3257>

Historie om Cessna 172

Selskabet Cessna, der blev grundlagt i 1911, introducerede 172’eren til verden i 1956. Dens design var afledt af Cessna 170, hvor baghjulet blev flyttet til forsiden, hvilket skabte et trehjulet landingsstel. Yderligere ændringer omfattede større højderoret og en mere kantet halefinne. 172’eren skød til succes tilsyneladende over natten, og til en detailpris på 8.700 USD blev der produceret 1.400 fly i det første produktionsår.

Siden da har 172’eren gennemgået et væld af varianter og specialversioner, herunder 172 Hawk XP-seaplane til den eldrevne flyvemaskine.

20 år efter den første produktion af 172’eren blev produktionen helt indstillet i 1986 på grund af stigende omkostninger. Moderselskabet “Textron” købte Cessna Company af General Dynamics i 1992. Produktionen blev genoptaget 4 år senere i 1996 med den 160 hestekræfter stærke 172R Skyhawk. Dette var den første 172’er, der havde en brændstofindsprøjtningsmotor med et redesignet interiør og ventilationssystem. To år senere introducerede Cessna den meget populære 172S Skyhawk SP med 180 hk 172S Skyhawk SP, som primært var rettet mod ejer-operatørerne.

Cessna 170 og 172

I lighed med 170’eren kom 172’erens omdømme fra dens robuste og multifunktionelle karakter. Der findes helt sikkert hurtigere og mere adræt fly på markedet, men de er mere komplekse og ofte dyrere at vedligeholde. Der findes fly, der kan klare langt større belastninger, men som er begrænset i mange af deres funktionelle muligheder og præstationsbegrænsninger. Det er den perfekte blanding af “tusindfryd”, der gør 170 og 172 så tiltrækkende for en bred vifte af piloter og elever.

Da 172’eren begyndte at blive produceret i 1956, blev produktionen af Cessna 170 standset, og den er ikke vendt tilbage siden. Af de anslået 5.000 Cessna 170’ere, der blev bygget mellem 1948-1956, anslås det, at der stadig er 2.000 i drift i dag. Ikke nogen dårlig levetid for et fly, der er mindst 65 år gammelt!

Udviklinger fra Cessna 170

Cessna 170 satte barren for 172’eren til at gøre bølger i den private luftfartsindustri. Den første udvikling fra 170’s taildragger var trekantsgearet, som fik det passende navn “Land-O-Matic”. I modsætning til 170’eren blev de tidlige iterationer af 172’eren markedsført til undervisningsområdet for flyveskoler. Baghjulet på 170’eren flyttede sig til forsiden af fuselagen for at give en bedre landingsoplevelse.

Den 172’eren havde også en mere kantet halefinne, som blev implementeret i de tidlige iterationer for yderligere at hjælpe med landingsoplevelsen. I 1960 reviderede Cessna halefinnen, så den blev svunget tilbage, og denne udvikling er stadig i brug i dag.

Panelet på 172 var langt mere erganomisk, og systemerne blev forenklet. Det betød, at flyet blev mere lydt, og procedurerne blev forenklet. Landingshastighederne blev reduceret, og elastiske luftrammer betød, at 172’eren blev betydeligt lettere at lande end sin forgænger. Indflyvningen til landinger i 170’eren var betydeligt mere indviklet, mens det i 172’eren kun var nødvendigt at kontrollere flyvehastigheden og at negle vinklerne.

Designudviklinger af 172’eren

Nogle af de vigtigste funktioner, som har været bærende elementer siden de oprindelige modeller fra 1950’erne, omfatter gearbevægelser og interne panelmodifikationer.

1. Formen på 172’eren blev ændret regelmæssigt mellem årene for at nå frem til det, den er i dag. De oprindelige modeller af Cessna startede med gearet
2. Den vigtigste opgradering af flyelektronikpanelet fandt sted i 2005, da Textron Avition tilføjede G1000-flyelektronikpakken. Dette omfattede XM-vejr, terræn og trafik samt tidlige integrationer af en valgfri autopilot. Placeringen af yoke (styringshjulet) er også flyttet længere ned for at give bedre tilgængelighed og synlighed.

Performance Specs – Cessna 172 Skyhawk

Den moderne Cessna 172’er (almindeligvis kaldet “Skyhawk”) er drevet af en stempelmotor:

• Burn Rate: 8,5 gallon (32,176 liter) i timen
• Maximal fart: 124 ktas (230 km/t)
• Maximal rækkevidde:
• Maximal rækkevidde: 999.000 km/t: 640 nm (1.185 km)
• Startdistance: 497 m (1.630 ft)
• Bordrulning: 293 m (960 ft)
• Landingsdistance: 407 m (1.335 ft)
• Bordrulning ved landing: 175 m (575 ft)
• Serviceloft: 1.185 km (640 nm)
• Serviceloft: 14.000 ft (4.267 m)
• Maksimal stigningshastighed: 730 fpm (223 mpm)
• Maximal grænsehastighed: 163 kias (302 km/t)
• Stallhastighed: 48 kias (89 km/t)

Flyvning af en Cessna 172

Cessna 172 er et almindeligt træningsfly, og de fleste kvalificerede piloter er i dag startet i en 172. De er perfekte træningsfly på grund af deres smidighed og deres letlandingsegenskaber. AirShare har en række flyvetimer fra hele Australien, som gennemføres på 172’ere. Du er måske en erfaren pilot, der ønsker at hoppe tilbage i en Cessna, eller en total nybegynder med en drøm om at flyve fly. Under alle omstændigheder anbefaler jeg, at du tjekker videoerne nedenfor og prøver dine evner af med en ordentlig lektion eller to!

Sådan flyver du en Cessna 172

Den 172 bliver jævnligt omtalt som et “latterligt let” fly at flyve. Nogle instruktører antyder, at de kan flyve solo med nogle elever på så lidt som kun 5 timers træning. Når dette er sagt, er det at flyve flyet den lette del. Den mest udfordrende del af at flyve en 172’er er at håndtere uforudsete hændelser og at lære luftfartsreglerne i din region at kende. Da de er forskellige fra land til land, er dette normalt den største hurdle i forbindelse med at lære at være Cessna-pilot.

De primære unikke punkter ved at flyve en 172 er at blive fortrolig med kontrolpanelet og yoke (rattet) positionen. Jochen på de moderne 172’ere er ret lav, hvilket giver et bedre udsyn. Det er vigtigt at fokusere på det enkelte flys følsomhed og at være i stand til at opretholde en sikker vinkel under starten. En usikker vinkel kan føre til en stall/spin-situation, hvilket kan være ganske farligt.

Den følgende video er af en elev, der tager sin første lektion i en 172’er. Den skulle give dig en god idé om, hvad du kan forvente på den første flyvning. Læg mærke til instruktøren og hans afslappede tilgang, især under de kritiske dele af flyvningen.

Der findes flere simulatorer til at lære at flyve i en 172’er. Dette er generelt en billig måde at lære at flyve i et fly på. Da de anses for at være et af de letteste fly at flyve, anbefaler vi, at du får fodfæste i en Cessna.

Sådan lander du en Cessna 172

Landingen af en 172 er meget lig de fleste andre lette fly, hvis du har haft erfaring med det før. Det vigtigste at huske på, når du lander, er at rette flyets næse mod sigtepunktet på landingsbanen og derefter afrunde vinklen på flyet med 15ft. Når hjulene rammer asfalten, er det vigtigt, at næsen er lidt oppe, og at man kontrollerer lufthastigheden, så halen ikke rammer landingsbanen. Hvis du har disse to ting i tankerne, vil du ikke have problemer med en ubalanceret grounding. En sikker landing vil kræve en indflyvning med minimumshastighed, fuldt stall og lav energi.

Den følgende video giver med nogle enkle grundregler for, hvordan man lander en Cessna. Det er et godt udgangspunkt, men det kan ikke sammenlignes med at være i kabinen og have ordentlig landingstræning! Hvor er instruktørens stemme også fantastisk!

Hvis du vil have den rigtige oplevelse af at lære at flyve, skal du klikke her for at søge efter flyvetimer tættest på dit område.

Er Cessna 172 sikker?

Et spørgsmål, der ofte bliver stillet, er “hvor ofte styrter en Cessna 172 ned?”. Kort sagt er antallet af dødsulykker i Cessna 172 på 0,56 pr. 100.000 flyvetimer. Det giver den den laveste ulykkesfrekvens med dødelig udgang inden for privatflyvning. Den samlede dødelighedsrate inden for privatflyvning ligger på 1,3 pr. 100 000 flyvetimer, hvilket er mere end dobbelt så meget som 172’eren.

Som med ethvert fly med én motor er der en øget risiko, hvis en motor svigter. Denne risiko er uundgåelig, og for at modvirke dette har selskabet lagt stor vægt på at bygge en af de mest pålidelige motorer i privatflybranchen. Statistikker viser, at meget få 172-styrt er blevet tilskrevet motorfejl, og de fleste er korreleret med ekstreme vejrforhold.

Den 172 blev designet med eleven i tankerne, og derfor blev der bygget et pålideligt fly med nemme landingsfunktioner. Cessnas markedsføringsindsats kort efter, at 172’eren blev introduceret, promoverede lave landingshastigheder og adræt ydeevne. Disse kvaliteter gjorde den mere fleksibel over for uplanlagte landinger med øjeblikkelig varsel. Da mange dødsulykker i privatfly sker under uventede landinger, betød det, at 172’eren var mere pålidelig og kunne tilpasse sig uforudsete situationer end andre fly.

Crash Statistics

Den 172 tegner sig for så meget som 16 % af de samlede flyvetimer i privatflyvning, men står alligevel kun for 6 % af dødsulykkerne. Dette er et tegn på dens fantastiske sikkerhedsvurdering. Nyere undersøgelser tyder på, at der i gennemsnit er 1-2 dødsulykker på verdensplan i Cessna 172’ere.

Cessna 172 Crash Statistics Attribtution:

• 50% skyldes fortsatte flyvninger i tidsbestemte overskridelser (e.f.eks. flyvning under en sikker højde og flyvning i dårligt vejr).
• 40% af dødsulykker sker om natten.
• 30% involverer narkotika eller alkohol
• 25% tyder på selvmord eller muligt selvmord.
• 20% af dødsulykker involverer pilotens uarbejdsdygtighed (helbredsproblemer, f.eks. hjerteanfald)
• 20% er stall/spin-styrt
• Kun 10% af styrt i en 172 skyldes mekaniske fejl.

Så lidt som 10% af de dødelige styrt i en 172 er blevet tilskrevet mekaniske fejl i flyet, mens mere end 90% tilskrives pilotforseelser. Det er indlysende, at meget få dødsulykker skyldes selve flyet, hvilket er et tegn på dets pålidelighed. Det er også værd at bemærke, at næsten ingen af de dødelige ulykker er sket under flyvetræningsprocedurer.

I betragtning af, at 172’eren er mere tilgængelig for alle piloter, er det ikke overraskende, at næsten alle ulykker har været forårsaget af menneskelig involvering. Man kunne argumentere for, at piloterne på 172’erne selv er mere tilbøjelige til at forårsage en ulykke, men alligevel ligger antallet af dødsulykker stadig langt under det samlede gennemsnit for almenflyvning.

Stall/Spin-dødsulykker

De mere investerede i luftfartsområdet, der har en idé om stall/spin, kunne antyde, at en stall/spin-situation kan være flyets eller pilotens skyld. I grove træk kan stall/spin-fejl opstå som følge af et defekt autopilotsystem eller defekte sensorer. Dette er ikke helt gældende, da den grundlæggende 172 ikke kører på nogen automatiske flyvesystemer, hvilket betyder, at alle stall/spin-situationer er pilotfremkaldte problemer.

Hvor meget koster en Cessna 172?

Da der er så mange variationer og funktioner i Cessna 172, varierer prisen for at købe en Cessna 172 enormt meget. Du kan forvente at betale omkring $400.000US for en helt ny Skyhawk, men priserne ligger på omkring $300.000 for en moderne 172 på det brugte marked. Den bedste måde at få et godt indblik i markedet for brugte fly på er at følge Facebook-grupper som denne. Der er flere nye lister over 172-salg hver uge.

Pris for en helt ny 172 Skyhawk

Som nævnt ovenfor annoncerer Textron ikke en detailpris for en helt ny 2020 Cessna 172. Vores undersøgelser tyder på, at en standard Skyhawk uden ekstraudstyr sælges til 400.000 USD.

Da de først blev frigivet i 1956, var den indledende grundpris på 8.995 USD i detailhandlen. I løbet af 60’erne steg prisen på en helt ny 172 til 10.000 dollars. Fra 70’erne og fremefter steg priserne ret konsekvent med omkring det dobbelte hvert årti.

Brugte fly

Køb af et brugt fly er en langt mere gennemførlig mulighed for de fleste piloter, især hvis du er nybegynder. En hurtig Google-søgning vil trække en række lister frem, og der er masser af syndikatmuligheder for delt ejerskab af fly. Sites som trade-a-plane er normalt et godt sted at starte med at lede efter brugte fly.

Den billigste brugte 172, vi fandt, var en 172F fra 1965 til $25.000. Mange af de billigere brugte Cessna’er er i god stand, men reparations- og driftsomkostningerne kan blive ret høje for fly, der er over 50 år gamle. Men på den anden side har de sådan en smuk charme over dem!

Hvis du ønsker at prøve kræfter med delt ejerskab, er der muligheder for helt ned til 6.000 dollars. Det ville få dig til at eje en tiendedel af flyet. Normalt vil flyet blive opbevaret i en hangar, og syndikatets medlemmer vil have adgang til det x dage i løbet af året, afhængigt af forhandlingsbetingelserne. Det kan af indlysende årsager diskuteres, om flysyndikater er en god idé, men det er dog en smart måde at eje en del af dit yndlingsfly på. Selv om det ikke er sjovt at skulle subsidiere reparationer, når et andet medlem mishandler flyet.

Hvor meget koster det at drive en Cessna 172

Simpelt sagt vil en gennemsnitlig flyvetime i en Skyhawk koste 60 dollars pr. flyvetime. Dette tager udelukkende højde for de direkte flyveomkostninger og tager ikke højde for generalomkostningerne, som normalt udgør mere end halvdelen af de årlige ejeromkostninger.

Generelt set er fastvingede fly meget nemmere og billigere at holde end helikoptere. Selv sammenlignet med den økonomiske Robinson R44-helikopter vil flyene koste langt mindre at flyve, vedligeholde og reparere. Desuden er Cessna 172 et fly, der er meget billigt at flyve, reparere og forsikre. De primære omkostninger ved at drive et fastvinget fly som en Cessna er:

1. brændstofomkostninger
2. reparation/vedligeholdelse
3. boliger
4. registrering og overensstemmelsesrevisioner og
5. forsikring

Og selv om de samlede omkostninger på årsbasis afhænger meget af, hvor meget der flyves, vil vi bruge de gennemsnitlige 200 flyvetimer som grundlag for de følgende beregninger. Bemærk, at de følgende tal er hypotetiske og kan variere betydeligt. Lav venligst din egen uafhængige undersøgelse, før du overvejer de følgende tal til budgettering.

Brændstof- og olieomkostninger

Forbrændingshastigheden for 172’eren er 8,5 gallon brændstof (32,176 liter) pr. time. Prisen på AvGas ligger i øjeblikket på omkring 2,25 $ pr. liter, og derfor er brændstofforbrændingsomkostningerne pr. time 72 $. Derudover bruger Cessna’en omkring 3 $ olie pr. flyvetime, hvilket bringer de samlede driftsomkostninger pr. time op på 75 $.

I betragtning af, at det gennemsnitlige aktive privatfly flyver 200 timer i et givet år, vil de årlige brændstof & olieomkostninger ligge på omkring 15.000 $. For enkelhedens skyld kan vi medregne landingsafgifter i disse omkostninger.

Reparation og vedligeholdelse

Baseret på data indsamlet fra 50 Skyhawk-ejere i 2019 svarer de gennemsnitlige budgetterede omkostninger til reparationer til ca. 2.000 USD om året. Også dette kan variere betydeligt afhængigt af, om du er i stand til selv at udføre grundlæggende vedligeholdelsesarbejde. Ekstern ingeniørassistance kan hurtigt øge omkostningerne til vedligeholdelse af flyet.

Bolig

Som enhver anden ejendom afhænger værdien (og dermed lejeprisen) af en flyhangar af en række faktorer. Hangarens beliggenhed er en god start, og flyhangarer, der ligger på relativt populære lufthavne for almenflyvning, starter fra 70.000 USD at købe. I forbindelse med beregningen vil vi lease en hangar, og de månedlige lejepriser ligger normalt på mellem 400 og 900 $ om måneden for en lille hangar. Den gennemsnitlige pris for hangarer i Australien er 600 USD pr. måned for at huse lette fly. Det betyder, at den årlige lejepris for hangaren vil koste 7.200 dollars.

Registrering og overholdelse

Som en bil skal fly være registreret hos tilsynsmyndigheden for at få lov til at flyve. Omkostningerne ved dette bestemmes også af tilsynsorganet for dit husfly, og de kan variere betydeligt. At lære disse oplysninger og forstå, hvordan de hænger sammen med din situation, er en mission i sig selv. Så for at få alle detaljer kan du besøge CASA Civil Aviation Fees-dokumentet for at få en idé om, hvordan dette ser ud. Registreringsomkostningerne for et let fly som f.eks. en Cessna 172 i denne situation vil koste 500 $ om året.

Regulære inspektioner er også vigtige for at sikre, at flyet er sikkert at flyve, og den sats, som inspektøren opkræver, er 100 $-190 $ pr. time, afhængigt af den krævede inspektørens anciennitet. I dette tilfælde beløber de årlige omkostninger til overensstemmelseskontrol sig i alt til 400 $.

Forsikring

Forsikring af flyet varierer afhængigt af hangarforhold, boligplacering, flyvetimer osv. Et rimeligt tilbud på forsikring af en moderne Cessna 172 ligger dog på omkring 300 USD om måneden. Derfor er de årlige forsikringsomkostninger for en indlogeret 172 på 3.600 dollars.

Totale driftsomkostninger

Baseret på beregningerne svarer de gennemsnitlige årlige driftsomkostninger ved at eje en Cessna 172 Skyhawk til 28.700 dollars. Dette tal er blot et eksempel og kan variere meget afhængigt af flyets alder/tilstand, placering, flyvariant og flyvetimer.

FAQ’s