Faktaark | Udvikling af højhastighedstog på verdensplan

Faktaark | Udvikling af højhastighedstog på verdensplan

De, der rejser til andre lande, kan opleve højhastighedstog (HSR) og undre sig over, hvorfor et lignende transportnet ikke er blevet indført i USA. Følgende faktablad giver en kort historik over udviklingen af internationale højhastighedstog og en sammenligning af status for udbredelsen af højhastighedstog i verden samt en diskussion af spørgsmål, som politiske beslutningstagere og erhvervsledere måske vil overveje i deres langsigtede planlægning af USA’s fremtidige transportinfrastruktur.

Selv om der ikke findes en enkelt international standard for højhastighedstog, anses nye toglinjer med hastigheder på over 250 kilometer i timen (km/t) eller 160 miles i timen (mph) og eksisterende linjer på over 200 km/t (120 mph) generelt for at være højhastighedsbaner. Mange lande i Europa og Asien har udviklet højhastighedstog til personbefordring, selv om nogle systemer også tilbyder godstransport.

Japan: Højhastighedstogets fødsel

Det første højhastighedstogssystem blev taget i brug i Japan i 1964 og er kendt som Shinkansen, eller “bullet train”. I dag har Japan et netværk af ni højhastighedstoglinjer, der betjener 22 af landets større byer og strækker sig over de tre hovedøer, og yderligere tre linjer er under udvikling. Det er den travleste højhastighedstogforbindelse i verden og transporterer mere end 420 000 passagerer på en typisk hverdag. Dens tog kører op til 320 km/t (200 mph), og jernbanen kan prale af, at der i over 50 års drift ikke har været nogen passagerer, der er omkommet eller kommet til skade på grund af ulykker.

Japans E5 Series Shinkansen (billedet ovenfor i sin præproduktionsudgave) har været i drift siden 2011 på Tohoku-linjen og siden 2016 på Hokkaido-linjen. Dens maksimale driftshastighed er 200 mph. (Foto: DAJF. Kort: Hisagi)

Europa: Et internationalt højhastighedsnet

Det næste land, der gjorde højhastighedstog tilgængeligt for offentligheden, var Frankrig i 1981, hvor der blev kørt med 200 km/t (124 mph) mellem Paris og Lyon. I dag består det franske højhastighedsjernbanenet af over 2 800 km Lignes à grande vitesse (LGV), som giver mulighed for hastigheder på op til 320 km/t eller 200 mph, og hvorpå dets TGV’er (Trains à grande vitesse) kører. Denne højhastighedstogstjeneste mellem byerne drives af SNCF, Frankrigs nationale jernbaneoperatør. Tyskland begyndte i 1991 at køre sine højhastighedstog Inter-City Express (ICE) gennem flere tyske byer. Eurostar-toget, der forbinder Paris med London via tunnelen under Kanalen, blev taget i brug i 1994. På grund af Frankrigs tidlige indførelse af højhastighedstog og dets centrale placering mellem den iberiske halvø, de britiske øer og Centraleuropa er de fleste andre højhastighedsbaner i Europa blevet bygget efter de franske standarder for hastigheder, spænding og signalering, med undtagelse af Tyskland, som byggede efter de eksisterende tyske jernbanestandarder.

I de følgende år har flere europæiske lande bygget omfattende højhastighedsjernbanenet, som omfatter flere grænseoverskridende internationale forbindelser. Der bygges og opgraderes løbende spor efter internationale standarder, hvilket udvider nettet. Internationale forbindelser mellem Italien og Frankrig med forbindelser til Schweiz, Østrig og Slovenien er undervejs. Disse forbindelser omfatter alle omfattende nye tunnelbygninger under Alperne. EU’s finansiering blev i 2015 godkendt til højhastighedsjernbanen Torino-Lyon (til en pris på 25 mia. EUR), som vil forbinde det franske og italienske net og skabe en forbindelse til Slovenien.

Kredit: Bernese media

I 2007 blev der dannet et konsortium af europæiske jernbaneoperatører, Railteam, for at koordinere og fremme grænseoverskridende højhastighedstogrejser. Udviklingen af et transeuropæisk højhastighedsjernbanenet er et erklæret mål for Den Europæiske Union, og de fleste grænseoverskridende jernbanestrækninger modtager EU-støtte.

Kina: Overgår resten af verden

Grunden til den generøse finansiering fra den kinesiske regering har højhastighedstog i Kina udviklet sig hurtigt i de seneste 15 år. Kina begyndte at planlægge sit nuværende højhastighedstogssystem i begyndelsen af 1990’erne og tog det som forbillede for Japans Shinkansen-system. Den kinesiske højhastighedstogstrafik blev taget i brug i 2008 med hastigheder på mellem 250 km/t og 350 km/t (217 mph) fra Beijing til Tianjin (117 km eller 73 miles). Kinas højhastighedsjernbanenet forventes at nå op på over 38.000 km i 2025 og 45.000 km på længere sigt, hvilket er langt flere jernbanelinjer end i resten af verden tilsammen. Kina har importeret de fleste af sine HSR-systemer gennem joint ventures med Japan, Tyskland, Frankrig og andre lande. Men i de seneste år har Kina udviklet en intern produktionskapacitet og vinder nu kontrakter om udvikling af højhastighedsjernbaner i andre lande.

Kredit: Yaohua2000

Efter at have bygget højhastighedstog på konventionelle spor begyndte Kina i 2006 at øge sit budget til at bygge dedikerede højhastighedsjernbaner (fra 14 mia. dollar i 2004 til 88 mia. dollar i 2009). Samlet set har Kina afsat 300 mia. dollars til at bygge et 25.000 km langt højhastighedsjernbanenetværk inden 2020. De fleste af de nye strækninger følger de eksisterende hovedstrækninger og er kun beregnet til passagertransport. Flere dele af det nationale net forbinder byer, som ikke tidligere havde nogen jernbaneforbindelser, og vil transportere en blanding af passager- og godstransport. Højhastighedstog kan generelt nå op på 300-350 km/t (190-220 mph). På højhastighedsstrækninger med blandet anvendelse kan passagertogstrafikken nå tophastigheder på 200-250 km/t (120-160 mph).

Kinas mest rentable højhastighedsjernbanestrækning, der rapporterede 6,6 mia. yuan (over 1 mia. USD) i nettodriftsoverskud i 2015, forbinder Beijing med Shanghai, to store økonomiske zoner. Byggeriet af denne 1.318 km lange linje blev først påbegyndt i 2008, og den åbnede for kommerciel drift i 2011.

Kritikere både i Kina og i udlandet har sat spørgsmålstegn ved nødvendigheden af at have et dyrt højhastighedstogsystem i et stort set udviklingsland, hvor de fleste arbejdere ikke har råd til at betale en præmie for hurtigere transport. Som svar herpå argumenterer den kinesiske regering, at højhastighedstog:

• Giver et hurtigt, pålideligt og komfortabelt middel til at transportere et stort antal rejsende i et tætbefolket land over lange afstande og forbedrer den økonomiske produktivitet og konkurrenceevne på lang sigt ved at forbinde arbejdsmarkederne og frigøre ældre jernbaner til at transportere gods.
• Stimulerede økonomien på kort sigt ved at skabe byggejobs og bidrage til at drive efterspørgslen efter byggeri, stål og cement under den økonomiske nedgang i 2008-2009.
• Faciliterer den økonomiske integration på tværs af byer og fremmer væksten i mindre byer ved at forbinde dem med større byer.
• Støtter energiuafhængighed og miljømæssig bæredygtighed, da elektriske tog bruger mindre energi til at transportere personer og varer pr. enhed og kan trække strøm fra mere forskelligartede energikilder (herunder vedvarende energikilder) end biler og fly.
• Fremmer en indenlandsk HSR-teknologi og komponentindustri; kinesiske producenter af togudstyr har hurtigt absorberet udenlandske teknologier (såsom Japans Shinkansen-systemer), lokaliseret produktionsprocesser og er begyndt at konkurrere med udenlandske leverandører på eksportmarkedet.

Væksten af HSR i Kina har tvunget indenlandske flyselskaber til at sænke flypriserne og aflyse regionale flyvninger, især for flyvninger under 500 km, og nogle af de kortere ruter mellem byerne blev helt nedlagt. Kinas højhastighedsjernbaner transporterer nu mere end dobbelt så mange passagerer som landets indenlandske flyselskaber.

Fremmede stater: Bagud, men på vej ind?

I USA findes der endnu ikke en fuldt udbygget højhastighedstoglinje, og ingen er ved at blive bygget, undtagen i Californien. Acela Express, der kører mellem New York og Washington D.C., når en tophastighed på 150 mph på begrænsede dele af sin rute, men gennemsnitshastigheden er kun ca. 66 mph. Californien er i gang med at opbygge et højhastighedstogssystem, men den første fase, der forbinder San Francisco med Los Angeles og Anaheim, forventes ikke at være færdig før 2029 (selv om en del af infrastrukturen allerede er i brug). Ingen andre stater eller lokale myndigheder har på nuværende tidspunkt afsat midler til at påbegynde opførelsen af højhastighedstog. I Texas er man i gang med undersøgelser af et “Bullet Train” mellem Dallas og Houston, og fortalere siger, at byggeriet skulle begynde om et år eller deromkring. I Florida er Brightline-toget mellem Miami og Orlando i drift, men med en gennemsnitshastighed på 80 mph opfylder det ikke minimumshastighederne for at blive betragtet som højhastighedstog (selv om der er planer om at øge hastigheden). Desuden har Floridas guvernør for nylig annonceret endnu en potentiel HSR-linje mellem Orlando og Tampa.

Der kan nævnes flere årsager til denne forskel mellem udviklingen af HSR i USA og i udlandet:

1. Den lavere befolkningstæthed i USA og USA. byer sammenlignet med byerne i Europa og Asien gør det vanskeligt at give højhastighedstog et tilstrækkeligt stort antal mennesker til at gøre det økonomisk levedygtigt;
2. stærkere ejendomsrettigheder i USA sammenlignet med andre lande, hvilket gør det vanskeligt for regeringer at købe jord til nye jernbaner;
3. Amerikas bilkultur og vægt på bilkørsel (de samlede udgifter til markedsføring af biler i USA er ca. 35 mia. dollars om året og stiger);
4. vanskelighederne ved at skifte til offentlig transport, når infrastrukturen i byer/samfund allerede er blevet bygget og er designet med henblik på adgang for biler frem for togstationer;
5. U.amerikanske fjernbaner er for det meste ejet af godstransportvirksomheder, hvilket tvinger passagertogsselskaber til at give fortrinsret til godstog;
6. den større afstand mellem mange amerikanske byer gør det muligt for mange transportbehov at blive bedre dækket af kommercielle flyselskaber; og
7. politisk indblanding fra nogle ekstremt velhavende personer, der ønsker at undertrykke interessen for jernbaner for at maksimere brugen af fossilt brændstof.

Højhastighedstog efter land

I nedenstående tabel sammenlignes lande/økonomier efter deres niveau af udbredelse af højhastighedsjernbaner, i rækkefølge fra mest udviklet til mindst udviklet, baseret på data fra den internationale jernbaneunion (UIC) og fra andre kilder, der leverer opdaterede data. En række andre lande er opført som lande med langsigtet planlægning for højhastighedsjernbaner, men der er endnu ikke blevet afsat midler til deres programmer. Desuden angiver andre kilder, at nogle lande har indført HSR-systemer, selv om UIC har oplyst, at de ikke har det.

Land	Længde af strækninger i drift (km)	Linjer under opførelse (km)	Godkendt, men ikke påbegyndt anlæg	Maksimal hastighed (km/t)
Kina	26,869	10,738	1,268
Spanien	3,100	1 800
Japan	3,041
Frankrig	3,220
Tyskland	3,038
Sverige	1,706
Forenet Kongerige	1,377
Sydkorea	1,104
Italien
Tyrkiet		1,208	1,127
Rusland
Finland
Usbekistan
Østrig
Taiwan-Kina
Belgien
Polen
Nederlandene
Schweiz
Luxembourg
Norge
U.S.A.			1,710
Saudiarabien
Danmark
Thailand
Sverige
Rusland
Iran				1,351
Indonesien
Indien
Malaysia/Singapore
Israel
Portugal
Tjekkiet Republik
Grækenland
Hungarisk-Rumænien

Langfristede udsigter for højhastighedstog

Ekonomisk levedygtighed. Analytikere har antydet, at nogle lande måske har overudvidet deres HSR-netværk, idet de hævder, at indtægterne og fortjenstmargenerne er faldet, og at billige flyrejser og delebilstjenester kan trække nogle kunder væk fra jernbanemulighederne. Men fakta synes at modsige disse advarsler. I Kina har HSR-linjerne vist sig at være rentable, og i hele Asien og Europa er HSR et billigere og kortere rejsetidsalternativ til flyrejser på mange af de kortere ruter. Fortalere hævder, at ved at øge antallet af byer, der har HSR-knudepunkter, vil netværkseffekten geometrisk mangedoble HSR’s nytteværdi for de rejsende og dermed give langsigtede økonomiske og livsstilsmæssige fordele for alle borgere.

Det er ikke klart, om udviklingen af HSR mellem nogle amerikanske byer vil stimulere deres økonomier tilstrækkeligt til at gøre det bæredygtigt på lang sigt. Udbygningen af HSR i Californien vil blive fulgt nøje af regeringsledere og erhvervsledere i andre amerikanske regioner, som måske træffer deres finansieringsbeslutninger på grundlag af den opfattede grad af succes med Californiens HSR-anlæg. På trods af stigningerne i de forventede omkostninger er der fortsat stor opbakning til højhastighedsjernbaner blandt californierne.

Konkurrence med andre teknologier. Teknologier som magnetisk svævebane (maglev) og hyperloop lover stadig højere jernbanehastigheder. Maglev er allerede en gennemprøvet teknologi: siden 2004 har Kina f.eks. kørt et maglev-tog mellem Shanghai og Pudong International Airport, som kan køre op til 430 km/t (270 mph). Linjen tilbagelægger 30 km (19 miles) på syv minutter. Kina er i øjeblikket et af kun tre lande (sammen med Japan og Sydkorea), der har et magnetbanetog. Hyperloop-systemer, som indebærer fremdrift af tog gennem lukkede rør, der er tømt for så meget luft som muligt for at reducere luftmodstanden, er stadig på tegnebrættet.

Maglev- og hyperloop-systemer kræver begge, at der bygges helt nye jernbanestrækninger, hvilket sætter spørgsmålstegn ved yderligere investeringer i mere konventionelle HSR-teknologier. Ikke desto mindre påpeger fortalere, at HSR er en moden teknologi i modsætning til disse andre jernbanetransportordninger, og at det derfor er en investering med langt lavere risiko for regeringer og byplanlæggere. Både maglev og hyperloop er meget dyre og udgør potentielle sundheds- og sikkerhedsrisici, hvilket konventionel højhastighedsjernbane ikke gør.

Kredit: US High Speed Rail Association

Højhastighedsjernbanens fortalere hævder endvidere, at den gennemstrømning (i form af antal mennesker, der flyttes fra sted til sted for en given investering), som højhastighedsjernbanen giver, langt overgår den, som motorveje eller lufthavne giver. I diagrammet til venstre viser US High Speed Rail Association, hvordan højhastighedstog giver betydelige tidsbesparelser i forhold til at flyve eller køre i bil mellem San Francisco og Los Angeles i Californien.

Transportfordele. Mange vil hævde, at økonomisk udvikling ikke bør være den vigtigste målestok for et transportsystem, men at dets evne til at flytte mennesker og varer bør være den primære overvejelse. Det er sådan, motorvejs- og lufthavnsprojekter evalueres. Alle lande, der bygger højhastighedstog, gør det først og fremmest på grund af den høje kapacitet og bæredygtige mobilitet, som det giver, med økonomisk udvikling og bedre sikkerhed som gavnlige bivirkninger.

Energibesparelser. En reduktion af antallet af biler på veje og motorveje giver sig udslag i store energibesparelser og en reduceret efterspørgsel efter olie. Ifølge data fra den internationale jernbaneunion (UIC) er højhastighedstog mere end fire gange så energieffektive som bilkørsel og næsten ni gange mere effektive end flyvning.

Miljøhensyn. Højhastighedstog tilbyder klart en vej til lavere drivhusgasemissioner end andre transportformer. Hvis højhastighedsbaner kan lokke folk ud af deres biler ved at tilbyde bekvemmelighed og hastighed til en lav pris, vil det reducere samfundets energiforbrug og kulstofemissioner betydeligt. California High-Speed Rail Authority (CHSRA) anslår f.eks., at Californiens højhastighedsjernbanesystem i 2040 vil reducere antallet af bilkilometer i staten med 10 millioner miles om dagen; over en periode på 58 år vil systemet reducere biltrafikken på statens motorveje med over 400 milliarder miles om dagen. Desuden anslår CHSRA, at staten fra 2030 vil opleve en reduktion på 93 til 171 flyvninger dagligt, hvilket udmønter sig i forbedret luftkvalitet og forbedret sundhed sammen med de økonomiske fordele ved et mere energieffektivt transportsystem.

I mange lande er der allerede indført love og politikker, der kræver, at virksomheder og forbrugere reducerer deres emissioner, og der er med tiden ved at opstå en konsensus om disse tendenser. Højhastighedstog kan tilbyde den tredobbelte bundlinje (økonomisk, social og miljømæssig bæredygtighed), som mange politiske beslutningstagere har efterlyst i årenes løb.