Frank Whittle
Whittle fortsatte med at arbejde på motorjet-princippet efter sin afhandling, men opgav det til sidst, da yderligere beregninger viste, at det ville veje lige så meget som en konventionel motor med samme trykkraft. Han tænkte over problemet: “Hvorfor ikke erstatte en turbine med en stempelmotor?” I stedet for at bruge en stempelmotor til at levere trykluft til brænderen kunne man bruge en turbine til at udvinde noget kraft fra udstødningen og drive en lignende kompressor som dem, der bruges til kompressorer. Den resterende udstødningstrykkraft ville drive flyet.
Den 27. august 1928 sluttede pilotofficer Whittle sig til No. 111 Squadron, Hornchurch, som fløj Siskin III’er. Hans fortsatte ry for lav flyvning og kunstflyvning fremkaldte en offentlig klage, som næsten førte til, at han blev stillet for en krigsret. Inden for et år blev han udstationeret til Central Flying School i Wittering for at tage et flyveinstruktørkursus. Han blev en populær og dygtig instruktør og blev udvalgt som en af deltagerne i en konkurrence om at udvælge et hold, der skulle udføre “crazy flying”-rutinen ved Royal Air Force Air Display i 1930 på RAF Hendon. Han ødelagde to fly i ulykker under øvelserne, men forblev uskadt begge gange. Efter den anden hændelse sagde en rasende flyveløjtnant Harold W. Raeburn rasende: “Hvorfor tager du ikke alle mine forbandede flyvemaskiner, laver en bunke af dem midt på flyvepladsen og sætter ild til dem – det er hurtigere!”
Whittle viste sit motorkoncept rundt på basen, hvor det tiltrak sig opmærksomhed fra flyveofficer Pat Johnson, der tidligere var patentundersøger. Johnson bragte til gengæld konceptet til den kommanderende officer på basen. Dette satte en kæde af begivenheder i gang, der næsten førte til, at motorerne blev produceret meget tidligere, end det faktisk skete.
Forrinden, i juli 1926, havde A. A. Griffith offentliggjort en artikel om kompressorer og turbiner, som han havde studeret på Royal Aircraft Establishment (RAE). Han viste, at sådanne konstruktioner indtil da havde været flyvende “stalled”, og at man ved at give kompressorbladene et aerofoil-formet tværsnit kunne forbedre deres effektivitet dramatisk. I artiklen beskrev han endvidere, hvordan den øgede effektivitet af denne type kompressorer og turbiner ville gøre det muligt at fremstille en jetmotor, selv om han mente, at ideen var upraktisk, og i stedet foreslog han at bruge kraften som en turbopropmotor. På det tidspunkt brugte de fleste superchargere en centrifugalkompressor, så der var begrænset interesse for papiret.
Opmuntret af sin øverstbefalende sendte Whittle i slutningen af 1929 sit koncept til luftfartsministeriet for at se, om det ville være af interesse for dem. Da de havde ringe viden om emnet, henvendte de sig til den eneste anden person, der havde skrevet om emnet, og sendte papiret videre til Griffith. Griffith synes at have været overbevist om, at Whittles “enkle” design aldrig ville kunne opnå den effektivitet, der var nødvendig for en praktisk motor. Efter at have påpeget en fejl i en af Whittes beregninger fortsatte han med at kommentere, at centrifugalkonstruktionen ville være for stor til brug i fly, og at det ville være ret ineffektivt at bruge strålen direkte til at drive den. RAF returnerede hans kommentar til Whittle og henviste til, at designet var “upraktisk”.
Pat Johnson var fortsat overbevist om idéens gyldighed og fik Whittle til at tage patent på idéen i januar 1930. Da RAF ikke var interesseret i konceptet, erklærede de det ikke for hemmeligt, hvilket betød, at Whittle kunne beholde rettighederne til ideen, som ellers ville have været deres ejendom. Johnson arrangerede et møde med British Thomson-Houston (BTH), hvis chefturbineingeniør syntes at være enig i den grundlæggende idé. BTH ønskede imidlertid ikke at bruge de £60.000, som det ville koste at udvikle den, og denne potentielle børste med tidlig succes kom ikke videre.
I januar 1930 blev Whittle forfremmet til flyveofficer. I Coventry giftede Whittle sig den 24. maj 1930 med sin forlovede, Dorothy Mary Lee, med hvem han senere fik to sønner, David og Ian. I 1931 blev han derefter udstationeret til Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe som våbenofficer og testpilot af vandflyvemaskiner, hvor han fortsatte med at gøre offentligheden opmærksom på sin idé. Denne udstationering kom som en overraskelse, for han havde aldrig tidligere fløjet et vandfly, men han øgede ikke desto mindre sit ry som pilot ved at flyve omkring 20 forskellige typer flyvemaskiner, flyvebåde og amfibier. Alle officerer med en permanent kommission forventedes at tage et specialkursus, og som følge heraf deltog Whittle i 1932 i Officers’ Engineering Course på RAF Henlow i Bedfordshire. Han opnåede et samlet resultat på 98 % i alle fag ved eksamen og afsluttede kurset på 18 måneder i stedet for de mere normale to år.
Hans præstationer på kurset var så usædvanlige, at han i 1934 fik tilladelse til at tage et toårigt ingeniørkursus som medlem af Peterhouse, det ældste kollegium på Cambridge University, og dimitterede i 1936 med en førsteplads i Mechanical Sciences Tripos. I februar 1934 var han blevet forfremmet til flyveløjtnant.
Power Jets LtdRediger
Selv om Cambridge havde Whittle ikke råd til at betale fornyelsesgebyret på 5 £ for sit jetmotorpatent, da det forfaldt i januar 1935, og fordi luftfartsministeriet nægtede at betale det, fik patentet lov til at bortfalde. Kort efter, i maj, modtog han post fra Rolf Dudley-Williams, som havde været sammen med ham på Cranwell i 1920’erne og Felixstowe i 1930. Williams arrangerede et møde med Whittle, ham selv og en anden af de pensionerede RAF-soldater, James Collingwood Tinling, som på det tidspunkt var gået på pension. De to foreslog et partnerskab, der gjorde det muligt for dem at handle på Whittles vegne for at skaffe offentlig finansiering, så udviklingen kunne gå i gang.
Aftalen bar snart frugt, og i 1935 blev Whittle gennem Tinlings far introduceret til Mogens L. Bramson, en kendt uafhængig rådgivende luftfartsingeniør. Bramson var i begyndelsen skeptisk, men efter at have studeret Whittles idéer blev han en entusiastisk tilhænger. Bramson præsenterede Whittle og hans to medarbejdere for investeringsbanken O.T. Falk & Partners, hvor der fandt drøftelser sted med Lancelot Law Whyte og lejlighedsvis Sir Maurice Bonham-Carter. Firmaet havde en interesse i at udvikle spekulative projekter, som de konventionelle banker ikke ville røre ved. Whyte var imponeret af den 28-årige Whittle og hans design, da de mødtes den 11. september 1935:
Det indtryk han gjorde var overvældende, jeg har aldrig været så hurtigt overbevist eller så glad for at finde ens højeste standarder opfyldt … Dette var geni, ikke talent. Whittle udtrykte sin idé med en suveræn kortfattethed: “Stempelmotorer er udtømte. De har hundredvis af dele, der rykker frem og tilbage, og de kan ikke gøres mere kraftfulde uden at blive for komplicerede. Fremtidens motor skal producere 2.000 hk med én bevægelig del: en snurrende turbine og kompressor”.
– Lancelot Law Whyte
O.T. Falk & Partners præciserede imidlertid, at de kun ville investere i Whittles motor, hvis de havde en uafhængig verifikation af, at den kunne lade sig gøre. De finansierede en uafhængig teknisk gennemgang fra Bramson (den historiske “Bramson-rapport”), som blev offentliggjort i november 1935. Den var positiv, og Falk indvilligede derefter i at finansiere Whittle. Dermed var jetmotoren endelig på vej til at blive en realitet.
Den 27. januar 1936 underskrev hovedmændene “Four Party Agreement” og oprettede “Power Jets Ltd”, som blev stiftet i marts 1936. Parterne var O.T. Falk & Partners, luftfartsministeriet, Whittle og sammen Williams og Tinling. Falk var repræsenteret i Power Jets’ bestyrelse af Whyte som formand og Bonham-Carter som direktør (med Bramson som suppleant). Whittle, Williams og Tinling beholdt en andel på 49% af selskabet til gengæld for, at Falk og Partners indbetalte 2 000 £ med mulighed for yderligere 18 000 £ inden for 18 måneder. Da Whittle stadig var fuldtidsansat RAF-officer og i øjeblikket studerede på Cambridge, fik han titlen “Honorary Chief Engineer and Technical Consultant” (æresingeniør og teknisk konsulent). Da han havde brug for en særlig tilladelse til at arbejde uden for RAF, blev han opført på listen over særlige opgaver og fik lov til at arbejde på konstruktionen, så længe det ikke var mere end seks timer om ugen. Han fik dog lov til at fortsætte på Cambridge i et år med at udføre postgraduate arbejde, hvilket gav ham tid til at arbejde på turbojetten.
Luftfartsministeriet så stadig ikke nogen umiddelbar værdi i forsøget (de betragtede det som forskning på lang sigt), og da Power Jets ikke havde nogen egne produktionsfaciliteter, indgik de en aftale med dampturbinespecialisterne British Thomson-Houston (BTH) om at bygge et forsøgsmotoranlæg på en BTH-fabrik i Rugby, Warwickshire. Arbejdet gik hurtigt fremad, og ved udgangen af 1936 var prototypens detaljerede design færdiggjort, og delene til den var godt på vej til at blive færdiggjort, alt sammen inden for det oprindelige budget på 2.000 £. I 1936 var Tyskland imidlertid også begyndt at arbejde på jetmotorer (Herbert A. Wagner hos Junkers og Hans von Ohain hos Heinkel), og selv om de også havde svært ved at overvinde konservatismen, var det tyske luftfartsministerium (Reichsluftfahrtministerium) mere støttende end deres britiske modpart.
Finansielle vanskelighederRediger
Henry Tizard, rektor for Imperial College London og formand for Aeronautical Research Committee (ARC), havde tidligere, i januar, da selskabet blev dannet, fået luftfartsministeriets direktør for videnskabelig forskning til at bede om at få udarbejdet en rapport om designet. Rapporten blev endnu en gang sendt videre til Griffith med henblik på kommentarer, men den blev først modtaget tilbage i marts 1937, hvor Whittles design var langt fremme. Griffith havde allerede påbegyndt konstruktionen af sit eget turbinemotordesign, og måske for at undgå at ødelægge sin egen indsats returnerede han en noget mere positiv anmeldelse. Han var dog fortsat meget kritisk over for nogle funktioner, navnlig brugen af jetstrålekraft. Engine Sub-Committee of ARC studerede Griffiths rapport og besluttede at finansiere hans indsats i stedet.
I betragtning af denne forbløffende opvisning af officiel ligegyldighed meddelte Falk and Partners, at de ikke kunne yde finansiering ud over £5.000. Ikke desto mindre fortsatte holdet, og Power Jets WU-motoren (Whittle Unit) kørte med succes den 12. april 1937. Tizard udtalte, at den var “langt foran” enhver anden avanceret motor, han havde set, og det lykkedes ham at interessere luftfartsministeriet nok til at finansiere udviklingen med en kontrakt på 5.000 £ til at udvikle en flyveklar version. Der gik dog et år, før midlerne blev stillet til rådighed, hvilket forsinkede udviklingen betydeligt.
I juli, da Whittles ophold i Cambridge var slut, blev han frigivet til at arbejde på fuld tid på motoren. Den 8. juli gav Falk virksomheden et nødlån på £250, og den 15. juli blev de enige om at finde £4.000 til £14.000 i yderligere finansiering. Pengene nåede aldrig frem, og da Falk var gået i betalingsstandsning, blev Falks aktier tilbageleveret til Williams, Tinling og Whittle den 1. november. Ikke desto mindre arrangerede Falk endnu et lån på 3.000 £, og arbejdet fortsatte. Whittle blev forfremmet til eskadronchef i december.
Testningen fortsatte med W.U., som viste en alarmerende tendens til at løbe ud af kontrol. På grund af den farlige karakter af det arbejde, der blev udført, blev udviklingen stort set flyttet fra Rugby til BTH’s let benyttede Ladywood støberi i det nærliggende Lutterworth i Leicestershire i 1938, hvor der var en vellykket kørsel af W.U. i marts samme år. BTH havde i januar besluttet selv at investere 2.500 £, og i marts 1938 kom midlerne fra luftfartsministeriet endelig frem. Dette viste sig at være en blandet velsignelse – selskabet var nu underlagt Official Secrets Act, hvilket gjorde det yderst vanskeligt at samle mere privat kapital.
Disse forsinkelser og den manglende finansiering bremsede projektet. I Tyskland havde Hans von Ohain påbegyndt arbejdet på en prototype i 1935 og havde på dette tidspunkt passeret prototypestadiet og var i gang med at bygge verdens første flyveklare jetfly, Heinkel HeS 3. Der er næppe tvivl om, at Whittles indsats ville have været på samme niveau eller endda mere avanceret, hvis luftfartsministeriet havde interesseret sig mere for designet. Da krigen brød ud i september 1939, havde Power Jets kun 10 ansatte, og Griffiths aktiviteter hos RAE og Metropolitan-Vickers var tilsvarende små.
Stresset fra den kontinuerlige on-again-off-again-udvikling og problemerne med motoren tog hårdt på Whittle.
Det ansvar, der hviler på mine skuldre, er virkelig meget tungt. … enten giver vi Royal Air Force et kraftfuldt nyt våben i hænderne, eller også kan vi, hvis vi ikke får vores resultater i tide, have skabt falske forhåbninger og foranlediget, at der er truffet foranstaltninger, som kan berøve Royal Air Force hundredvis af fly, som det har hårdt brug for. … Jeg har en god flok mennesker omkring mig. De arbejder alle som slaver, så meget, at der er risiko for fejltagelser på grund af fysisk og mental træthed.
Hans rygning steg til tre pakker om dagen, og han led af forskellige stressrelaterede lidelser som hyppig svær hovedpine, fordøjelsesbesvær, søvnløshed, angst, eksem og hjertebanken, mens hans vægt faldt til ni sten (126 lb / 57 kg). For at kunne holde til sine 16-timers arbejdsdage sniffede han Benzedrin om dagen og tog derefter beroligende midler og sovepiller om natten for at opveje virkningerne og få ham til at sove. Han indrømmede senere, at han var blevet afhængig af benzedrin. I løbet af denne periode blev han irritabel og udviklede et “eksplosivt” temperament.
Skiftende skæbneRediger
I juni 1939 havde Power Jets knap nok råd til at holde lyset tændt, da endnu et besøg af Air Ministry personale kom på besøg. Denne gang var Whittle i stand til at køre W.U. på høj effekt i 20 minutter uden problemer. Et af medlemmerne af holdet var direktøren for videnskabelig forskning, David Randall Pye, som gik ud fra demonstrationen fuldstændig overbevist om projektets betydning. Ministeriet indvilligede i at købe W.U. og derefter låne den tilbage til dem, idet der blev tilført kontanter og afgivet en ordre på en flyvefærdig version af motoren.
Whittle havde allerede undersøgt problemet med at omdanne den massive W.U. til en flyvefærdig konstruktion med, hvad han beskrev som meget optimistiske mål, til at drive en lille flyvemaskine på 2.000 pund med en statisk fremdrift på 1.389 pund. Med den nye kontrakt begyndte arbejdet for alvor på “Whittle Supercharger Type W.1”. Den havde et design med omvendt strømning; luften fra kompressoren blev ført bagud ind i forbrændingskamrene, derefter tilbage mod motorens forende og til sidst tilbage igen ind i turbinen. Denne konstruktion reducerede motorens længde og længden af den drivaksel, der forbinder kompressoren og turbinen, og reducerede dermed vægten.
I januar 1940 indgik ministeriet en kontrakt med Gloster Aircraft Company om et simpelt fly specielt til flyveprøvning af W.1, Gloster E.28/39. De placerede også en anden motorkontrakt, denne gang på en større konstruktion, som udviklede sig til den ellers lignende W.2. I februar begyndte arbejdet på et tredje design, W.1A, som var lige så stort som W.1, men som brugte W.2’s mekaniske layout. W.1A gav dem mulighed for at flyveprøve W.2’s grundlæggende mekaniske design i E.28/39. Power Jets brugte også noget tid i maj 1940 på at udarbejde W.2Y, et lignende design med en “straight-through” luftstrøm, der resulterede i en længere motor og, mere kritisk, en længere drivaksel, men som havde et noget enklere layout. For at reducere drivakslens vægt mest muligt anvendte W.2Y en tyndvægget aksel med stor diameter, der var næsten lige så stor som turbineskiven, og som var “indsnævret” i begge ender, hvor den var forbundet til turbinen og kompressoren.
I april udstedte luftfartsministeriet kontrakter om W.2-produktionslinjer med en kapacitet på op til 3.000 motorer om måneden i 1942 og bad BTH, Vauxhall og Rover Company om at deltage. Kontrakten blev dog i sidste ende kun accepteret af Rover. I juni blev Whittle forfremmet til Wing Commander.
RoverEdit
I mellemtiden fortsatte arbejdet med W.U., som til sidst gennemgik ni ombygninger i et forsøg på at løse de forbrændingsproblemer, der havde domineret afprøvningen. Den 9. oktober kørte W.U. igen, denne gang udstyret med Lubbock- eller “Shell”-forbrændingskamre med forstøvningsbrænder. Forbrændingsproblemerne ophørte med at være en hindring for udviklingen af motoren, selv om der blev påbegyndt en intensiv udvikling af alle funktioner i de nye forbrændingskamre.
På dette tidspunkt stod det klart, at Glosters første flyskrog ville være klar længe før Rover kunne levere en motor. Whittle var ikke villig til at vente og sniksede en motor sammen af reservedele og skabte W.1X (“X” står for “eksperimentel”), som kørte for første gang den 14. december 1940. Den 10. december fik Whittle et nervøst sammenbrud og forlod sit arbejde i en måned. Kort efter indgav Power Jets en ansøgning om et amerikansk patent på et “Aircraft propulsion system and power unit”
W1X-motoren drev E.28/39 til taxitest den 7. april 1941 i nærheden af fabrikken i Gloucester, hvor den gik i luften i to eller tre korte hop på flere hundrede meter i ca. seks fods højde fra jorden.
Den endelige W.1 med 850 lbf (3,8 kN) fremdrift kørte den 12. april 1941, og den 15. maj startede den W.1-drevne E.28/39 fra Cranwell kl. 19.40 om aftenen, fløj i 17 minutter og nåede en maksimal hastighed på ca. 340 mph (545 km/t). Ved afslutningen af flyvningen sagde Pat Johnson, som havde opmuntret Whittle i så lang tid, til ham: “Frank, den flyver”. Whittle svarede: “Jamen, det var jo det, den var fandeme designet til, ikke sandt?”
I løbet af få dage nåede flyet op på 370 mph (600 km/t) i 25.000 fod (7.600 m) og overgik dermed de samtidige Spitfires’ præstationer. Designets succes var nu indlysende; det første eksempel på det, der var et rent eksperimentelt og helt nyt motordesign, overgik allerede en af verdens bedste stempelmotorer, en motor, der havde fem års udvikling og produktion bag sig og årtiers ingeniørarbejde. Næsten alle motorfirmaer i Storbritannien startede derefter deres egne nedstyrtningsforsøg for at indhente Power Jets.
I 1941 oprettede Rover et nyt laboratorium for Whittles team sammen med en produktionslinje på deres ubenyttede fabrik i Barnoldswick, men i slutningen af 1941 var det tydeligt, at aftalen mellem Power Jets og Rover ikke fungerede. Whittle var frustreret over Rovers manglende evne til at levere dele af produktionskvalitet samt over deres holdning til teknisk overlegenhed, og han blev mere og mere åbenhjertig omkring problemerne. Rover besluttede i hemmelighed at iværksætte en parallel indsats med deres egne ingeniører på Waterloo Mill i det nærliggende Clitheroe. Her begyndte Adrian Lombard at udvikle W.2B-motoren til Rovers eget design af produktionskvalitet, idet han undlod Whittles “reverse-flow”-forbrændingskammer og i stedet udviklede en længere, men enklere “straight-through”-motor. Dette blev tilskyndet af luftfartsministeriet, som gav Whittles design navnet “B.23”, mens Rovers blev til “B.26”.
Arbejdet på alle designene fortsatte i vinteren 1941-42. Den første W.1A blev færdig kort efter, og den 2. marts 1942 nåede den anden E.28/39 430 mph (690 km/t) ved 15.000 fod (4.600 m) på denne motor. Den næste måned begyndte arbejdet på en forbedret W.2B under det nye navn “W2/500”. I april fik Whittle kendskab til Rovers parallelle indsats, hvilket skabte utilfredshed og forårsagede en større krise i programmet. Arbejdet fortsatte dog, og i september kørte den første W2/500 for første gang og genererede samme dag sin fulde konstruktionsmæssige trykkraft på 7,8 kN (1.750 lbf). Arbejdet påbegyndtes med en yderligere forbedring, W2/700.
Rolls-RoyceEdit
Forrige, i januar 1940, havde Whittle mødt Dr. Stanley Hooker fra Rolls-Royce, som igen præsenterede Whittle for Rolls-Royce-bestyrelsesmedlem og leder af deres fabrik i Derby, Ernest Hives (senere Lord Hives). Hooker var ansvarlig for afdelingen for kompressorer på Rolls-Royce Derby og var specialist i fluid dynamik. Han havde allerede øget Merlin-stempelmotorens effekt ved at forbedre dens kompressor. Et sådant speciale var naturligt egnet til flytermodynamikken i jetmotorer, hvor optimering af luftstrømmen i kompressor, forbrændingskamre, turbine og jetrør er af grundlæggende betydning. Hives indvilligede i at levere vigtige dele til støtte for projektet. Rolls-Royce byggede også et kompressortestanlæg, som hjalp Whittle med at løse problemerne med overbelastning (ustabil luftstrøm i kompressoren) i W.2-motoren. I begyndelsen af 1942 indgik Whittle kontrakt med Rolls-Royce om seks motorer, kendt som WR.1, der var identiske med den eksisterende W.1.
Da Rolls-Royce blev involveret, fik Ray Dorey, lederen af selskabets Flight Centre på Hucknall Airfield på nordsiden af Nottingham, installeret en Whittle-motor i bagenden af en Vickers Wellington-bombeflyver. Installationen blev udført af Vickers i Weybridge. En flyvende prøvebænk gør det muligt at foretage afprøvninger under flyvning, uden at flyet er afhængig af en uprøvet motor til sin egen fremdrift og sikkerhed.
Problemerne mellem Rover og Power Jets blev en “offentlig hemmelighed”, og sidst i 1942 mødtes Spencer Wilks fra Rover med Hives og Hooker på pubben “Swan and Royal” i Clitheroe i nærheden af fabrikken i Barnoldswick. Efter aftale med ministeriet for flyproduktion byttede de jetfabrikken i Barnoldswick med Rolls-Royce’s fabrik for tankmotorer i Nottingham, og handlen blev afsluttet med et håndtryk. Den officielle overdragelse fandt sted den 1. januar 1943, selv om W.2B-kontrakten allerede var blevet underskrevet i december. Rolls-Royce lukkede Rovers hemmelige parallelfabrik i Clitheroe kort efter; de fortsatte dog udviklingen af W.2B/26, som var påbegyndt der.
Testning og produktionsoptrapning blev straks fremskyndet. I december 1942 havde Rover testet W.2B i i alt 37 timer, men i løbet af den næste måned testede Rolls-Royce den i 390 timer. W.2B bestod sin første 100-timers test ved fuld ydeevne på 7,1 kN (1.600 lbf) den 7. maj 1943. Prototypen af Meteor-flyskroppen var allerede færdig og blev taget i luften den 12. juni 1943. Produktionsudgaverne af motoren begyndte at løbe af produktionen i oktober og blev først kendt som W.2B/23, derefter som RB.23 (for “Rolls-Barnoldswick”) og blev til sidst kendt som Rolls-Royce Welland. Barnoldswick var for lille til produktion i fuld skala og blev igen omdannet til et rent forskningsanlæg under Hookers ledelse, mens der blev oprettet en ny fabrik i Newcastle-under-Lyme. Rovers W.2B/26, som Rolls-Royce Derwent, åbnede den nye linje og erstattede snart Welland, hvilket gjorde det muligt at lukke produktionslinjerne i Barnoldswick i slutningen af 1944.
Trods store forsinkelser i deres eget program, slog Luftwaffe de britiske bestræbelser i luften med ni måneder. Manglen på kobolt til højtemperaturstållegeringer betød, at de tyske konstruktioner altid var i fare for at blive overophedet og beskadige deres turbiner. De produktionsversioner af Junkers Jumo 004 med lav legering, der var designet af Dr. Anselm Franz, og som drev Messerschmitt Me 262, holdt typisk kun 10-25 timer (længere med en erfaren pilot), før de brændte ud; hvis den blev sat for hurtigt i gang, gik kompressoren i stå, og kraften gik straks tabt, og nogle gange eksploderede den ved første opstart. Over 200 tyske piloter blev dræbt under træningen. Ikke desto mindre kunne Me 262 flyve langt hurtigere end de allierede fly og havde en meget effektiv ildkraft. Selv om Me 262’erne blev introduceret sent i krigen, skød de 542 eller flere allierede fly ned og i et allieret bombetogt nedskød de 32 af 36 Boeing B-17 Flying Fortresses. Whittles design var mere grundlæggende, med centrifugalkompressorer i stedet for de mere komplicerede aksialdesigns. Sidstnævnte, der havde flere trin med roterende blade, hvor hvert trin øgede trykket, var potentielt mere effektive, men var meget vanskeligere at udvikle. De britiske konstruktioner havde også bedre materialer, f.eks. Nimonic-legeringer til turbineskærme. De tidlige britiske jetmotorer kunne køre i 150 timer mellem to eftersyn og havde et bedre effekt/vægt-forhold og et bedre specifikt brændstofforbrug sammenlignet med de tyske konstruktioner. Ved slutningen af Anden Verdenskrig arbejdede andre britiske motorfirmaer på jetmotorer baseret på Whittles mønster, f.eks. de Havilland Goblin- og Ghost-motorerne. Fordelene ved aksialkompressorer med deres højere trykforhold i forhold til enklere centrifugaldesigns førte imidlertid til en overgang til aksialkompressorer i slutningen af 1940’erne, som Rolls-Royce Avon-serien, Armstrong Siddeley Sapphire, Bristol Olympus m.fl. er eksempler på.
Fortsat udviklingRediger
Med W.2-designet i god gænge blev Whittle sendt til Boston, Massachusetts, i midten af 1942 for at hjælpe General Electrics jetprogram. GE, der var den primære leverandør af turboladere i USA, var velegnet til at starte jetproduktionen hurtigt. En kombination af W.2B-designet og et simpelt flyskrog fra Bell Aircraft fløj i efteråret 1942 som Bell XP-59A Airacomet, seks måneder før flyvningen af den britiske Meteor.
Whittes udvikling hos Power Jets fortsatte, og W.2/700 blev senere udstyret med en efterbrænder (“reheat” i britisk terminologi) samt en eksperimentel vandindsprøjtning for at køle motoren og muliggøre højere effektindstillinger uden at smelte turbinen. Whittle vendte også sin opmærksomhed mod den aksialstrømsmotor (straight-through), som Griffith havde været fortaler for, og konstruerede L.R.1. Andre udviklinger omfattede brugen af blæsere for at opnå større masseflow, enten foran på motoren som i en moderne turbofan eller bagpå, hvilket er langt mindre almindeligt, men noget enklere.
Whittles arbejde havde forårsaget en mindre revolution inden for den britiske motorfabrikationsindustri, og allerede inden E.28/39 fløj, havde de fleste virksomheder iværksat deres egne forskningsindsatser. I 1939 iværksatte Metropolitan-Vickers et projekt til udvikling af et aksialstrømsdesign som turbopropmotor, men genudviklede senere designet som en ren jetmotor kendt som Metrovick F.2. Rolls-Royce havde allerede kopieret W.1 for at fremstille den lavt klassificerede WR.1, men indstillede senere arbejdet på dette projekt efter at have overtaget Rovers bestræbelser. I 1941 startede de Havilland et projekt med et jetjagerfly, Spider Crab – senere kaldet Vampire – sammen med deres egen motor til at drive det, Frank Halfords Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley udviklede også et mere komplekst aksialstrømsdesign sammen med en ingeniør ved navn Heppner, ASX, men vendte Vickers’ tankegang om og ændrede det senere til en turbopropmotor i stedet, Python. Bristol Aeroplane Company foreslog at kombinere jet- og stempelmotorer, men droppede ideen og koncentrerede sig i stedet om propelturbiner.
NationaliseringRediger
Under en demonstration af E.28/39 for Winston Churchill i april 1943 foreslog Whittle Stafford Cripps, minister for flyproduktion, at al udvikling af jetmotorer blev nationaliseret. Han påpegede, at virksomheden var blevet finansieret af private investorer, som havde hjulpet med at udvikle motoren med succes, blot for at se produktionskontrakterne gå til andre virksomheder. Nationalisering var den eneste måde at tilbagebetale denne gæld på og sikre en fair aftale for alle, og han var villig til at afstå sine aktier i Power Jets for at få dette til at ske. I oktober meddelte Cripps Whittle, at han havde besluttet, at en bedre løsning ville være udelukkende at nationalisere Power Jets. Whittle troede, at han havde udløst denne beslutning, men Cripps havde allerede overvejet, hvordan man bedst kunne opretholde et vellykket jetprogram og handle ansvarligt med hensyn til statens betydelige finansielle investering, samtidig med at han ønskede at etablere et forskningscenter, der kunne udnytte Power Jets’ talenter, og var nået til den konklusion, at nationale interesser krævede, at der blev oprettet en statsejet virksomhed. Den 1. december meddelte Cripps Power Jets’ direktører, at finansministeriet ikke ville betale mere end 100.000 pund for selskabet.
I januar 1944 blev Whittle udnævnt til CBE i New Year Honours. På dette tidspunkt var han Group Captain, efter at være blevet forfremmet fra Wing Commander i juli 1943. Senere samme måned fremsatte ministeriet efter yderligere forhandlinger endnu et tilbud på 135.500 £ for Power Jets, som modvilligt blev accepteret, efter at ministeriet havde afvist voldgift i sagen. Da Whittle allerede havde tilbudt at afstå sine aktier, ville han ikke modtage noget som helst, mens Williams og Tinling hver fik næsten 46.800 £ for deres aktier, og investorer af kontanter eller tjenesteydelser fik et tredobbelt afkast af deres oprindelige investering. Whittle mødtes med Cripps for personligt at gøre indsigelse mod nationaliseringsbestræbelserne og den måde, de blev håndteret på, men uden held. De endelige vilkår blev aftalt den 28. marts, og Power Jets blev officielt omdannet til Power Jets (Research and Development) Ltd. med Roxbee Cox som formand, Constant of RAE Head of Engineering Division og Whittle som teknisk chefkonsulent. Den 5. april 1944 sendte ministeriet Whittle en pris på kun 10.000 pund for sine aktier.
Fra slutningen af marts tilbragte Whittle seks måneder på hospitalet for at komme sig fra nervøs udmattelse og sagde op fra Power Jets (R and D) Ltd. i januar 1946. I juli blev virksomheden slået sammen med RAE’s gasturbineafdeling for at danne National Gas Turbine Establishment (NGTE) i Farnborough, og 16 Power Jets-ingeniører, der fulgte Whittles eksempel, sagde også op.