Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Tom Groves ti år lange projekt resulterede i et fly, der er præcis som han kan lide det.
Den pensionerede flykaptajn Tom Grove havde aldrig fløjet et Tomahawk-fly før 1999. Da han først gjorde det, vidste han, at alle Tomahawk-misbilligere havde taget fejl. “Jeg ville have et billigt operativt fly, lejede en Tomahawk – og elskede det”, sagde han.
Ud over at have god ventilation og fremragende synlighed har en Tomahawk “en af de bedste motorer, der nogensinde er bygget, næsten skudsikker,” ifølge Grove.
Plus, PA-38 har en generøs mængde cockpitplads. “I en sammenlignelig side-by-side-eksperimental flyvemaskine vil du støde på skuldrene hele tiden; Tomahawk giver dig lidt mere bredde – måske tre til fire tommer – samt bedre hovedplads”, forklarede han.
Et ejendomskøb
Tom Grove fandt denne Tomahawk, N2324D, gennem Trade-A-Plane. Det var ejet af Ryder’s World War I Replica Fighter Museum i Guntersville, Ala. og var Frank Ryders personlige fly.
Frank Ryder havde startet sit lastbilleasingfirma mange år tidligere og havde også stor interesse for jagerfly fra Første Verdenskrig. I 1994 havde han mere end 20 flyvende krigsfuglefly (ægte, replikaer eller på anden måde byggede).
Sørgeligt nok blev Ryder, hans kone og søn dræbt i Ryders Piper Malibu kort efter starten på en flyvning fra Rochester, Minn. i 1994. Ryder havde planlagt at lære sin søn – som var på vej hjem til forældrene efter en lang kamp mod kræft – at flyve i Tomahawk-flyet. Ryder var ved at få sin Tomahawk malet med samme maling som sin Malibu, da styrtet skete.
Denne Tomahawk, malet færdig, blev placeret i et hjørne af Ryders museum og blev kun skubbet ud og startet lejlighedsvis, indtil den blev frigivet af domstolene i 2000.
“Det var et typisk eksempel på en ældre Tomahawk – bortset fra, at det var meget lavt tidsmæssigt”, huskede Grove. Med 879 timer TTAF havde den 3.000 til 5.000 timer mindre end de fleste andre Tomahawks.
“Den havde så lidt tid, at jeg troede, det var en trykfejl,” forklarede Grove. “Jeg ringede straks til den, da annoncen dukkede op. Det var et rigtigt fund: kun brugt lejlighedsvis af to andre ejere, aldrig røget i, lavt kilometertal, med ny maling og ventede bare på at komme hjem til den rette ejer.”
Derimod var den indvendige plastik gulnet og revnet. Sæderne var revnet af alder, og alt gummi var udtørret. Instrumentpanelet blev opdateret en smule med et King KX 125 Nav/Com og transponder.
“Alle de slidte og falmede dele kan udskiftes,” forklarede Grove, “men man kan aldrig købe den samlede tid ned.”
“Da jeg talte med Frank Ryders søster, der er kurator for boet og Ryder-museet, oplyste hun mig om, at der faktisk var en trykfejl i annoncen, og hun undskyldte for uoverensstemmelsen: Den samlede tid på flyet var kun 876 TTAF. Jeg forklarede hende, at jeg ikke troede, at det ville være noget problem for mig!
“Jeg overførte depositummet, fløj til Huntsville, Ala. og blev mødt i lufthavnen af fru Ryder den næste morgen. Vi kørte en time sydpå til museet i Gunnersville. Jeg ventede, mens flyet afsluttede sit friske årsværk og fik vasket fem års støv væk,” husker han.
“Klokken 11.00 var flyet tanket op, og jeg havde min Garmin Pilot III indlæst med min direkte rute hjem til 2TS6.
“Jeg foretog en kort start med maksimal ydelse på grund af træer i den sydlige ende af landingsbanen, og Tomahawk-flyet lettede, som om det var glad for at være i luften efter alle de år, hvor det havde stået stille,” sagde han. “Da vi var i luften, steg vi til 4.500 fod og satte kursen mod vest mod Jackson, Miss.
“Efter en begivenhedsløs flyvning og landing for at få brændstof og frokost – og efter en venlig samtale med en lokal crop duster, der bare ikke kunne komme over sådan en flot skinnende Piper Malibu-maling på en Tomahawk – var jeg tilbage i luften i 6.500 fod.
“Efter endnu et par timers nydelse af min plads over jorden var det tid til at lade ned i DFW-området,” sagde Grove. “Jeg landede på 2TS6 efter kun fem timer og 45 minutter på Hobbs og mod en hylende (for en Tomahawk!) modvind på 10 knob.
“Jeg klarede landingsbanen med et venstresving ind på min hangarrampe og lukkede ned med et stort smil på læben. Jeg kunne se, at det var en glad flyvemaskine, og den fløj lige som en pil.”
“I løbet af få timer kom alle de sjove elskere forbi for at kigge på ‘Traumahawk’,” fortsatte Grove. “Tim, Robert, Jimmy og Marvin var i første omgang usikre på flyet, men efter at have fløjet rundt i området i løbet af de næste par måneder begyndte de fleste af gutterne at kassere deres misforståelser. Jeg tror, vi spiste på alle lufthavnsrestauranter inden for 160 km,” sagde han.
Flyet var en fornøjelse at flyve, og Marvin installerede et PS 1000-intercom. “Jeg fløj det i omkring 100 timer, før jeg besluttede at placere det hos en flyveskole for at hjælpe med at ‘betale’ for flyet,” sagde Grove. Flyveskolen lagde 500 timer mere på flyet.
“Ved 1.481 flyvetimer oplevede en pilotelev på en solooverflyvning i East Texas en motorfejl. Motoren havde slugt en ventil, og det rystede flyet ret hårdt, sagde eleven. Han trak i blandingen, slukkede for motoren og kiggede så ud af vinduet – og heldigvis var der en landingsbane lige der midt mellem alle de høje fyrretræer,” husker Grove.
“Tomahawk-flyet lod den pilotelev glide hen til en dødsstiftlanding midt i fyrreskoven i det nordøstlige Texas, og det fik ikke en skramme på sig!” Grove sagde. “Vi hentede flyet på den lille mark.
“Med en motorspuling, en ny cylinder, et par liter olie og lidt arbejde fløj den lige så let ud af marken, som den gled ind”, fortsatte Grove.
“Jeg besluttede mig for at rive motoren helt ned og gennemgå den, efter at jeg var kommet sikkert tilbage til Redbird Airport (nu Executive Airport, KRBD)”, forklarede han. “Jeg tog den ud af leasingaftalen med flyveskolen, og derefter begyndte vi overhalingsprocessen.”
En overhaling bliver til en mulighed
Groves ven Marvin Wade overhalede motoren i 2001. “Han er en A&P/IA, der har overhalet flere motorer, og han er den bedste mand til opgaven – meget detaljeret og intenst fokuseret,” sagde han.
“Vi gennemgik det hele, stykke for stykke og komponent for komponent. Alt blev sendt til Barrett Precision Engines i Tulsa, Okla. til inspektion og afbalancering, ellers blev det udskiftet. Vi brugte dage på at inspicere hundredvis af stødstænger bare for at finde otte perfekte stødstænger”, fortsatte han.
“Vi udskiftede indsugningsrørene med et senere (dvs. tykkere) Piper-design; magnetos blev ombygget af Arron hos Select Aircraft Services i Lancaster Field, Tex. (KLNC) og har fungeret fejlfrit.
“Desuden tilføjede vi nye brandslanger, nye Millennium-cylindre, en ny 75 ampere International-generator og Bogert-kabler. “Bogert-kablerne er stort set væsketætte,” sagde Grove.
Propellen blev afbalanceret og drejet til et mellemstatisk omdrejningstal af Johnny Downs fra Millennium Propellers på KLNC. (Propellerforretningen er siden gået konkurs.) Der blev tilføjet en kulfiberpropeller-spinner-bagplade i kulfiber.
“Marvin fik tilladelse til at købe og bygge en oliekøler, mens min ven Jimmy byggede oliekølerophænget og fuldstændig ombyggede motorens kølebaffler”, forklarede Grove.
Jimmy, som havde lært sit håndværk i luftvåbnet, er en anden nabo og ven af Grove på airparken. “Jimmy kan lave hvad som helst af metalplader,” sagde Grove, “og når han først har ‘Jimmy-ized’ det, er det godt for livet!
“Marvin, Jimmy, Steve – og jeg, chefen for lommelygteholderen og kostfejeren – satte motoren tilbage til bedre end nye specifikationer, installerede en ny kam, afbalancerede krumtapakslen og tilføjede stempler med høj kompression,” fortsatte han.
“Stemplerne giver dig omkring 125 hk – fra 112 hk gjorde det en stor forskel. Selv fuldt lastet om sommeren kan jeg stige med 90 knob og stadig få 700 fpm,” forklarede Grove.
Med motorændringerne sejler N2324D 10 knob hurtigere. “En typisk Tomahawk kører 2.500 rpm,” forklarede Grove, “og jeg kan køre kontinuerligt ved 2.800 rpm for 112 knob på omkring 7,5 gph.”
Opdateringer af panelet
Panelet på N2324D fik sine første store opdateringer et par år senere. “Af en eller anden grund sad Jimmy og jeg rundt om min hangar en aften i 2005 og tænkte, at vi måske kunne ‘friske’ instrumentpanelet lidt op”, sagde Grove.
“Efter at have kastet ideen rundt i et par dage, sagde Jimmy, at det nok kun ville tage en uge eller to at få arbejdet gjort. Jeg tror, vi begyndte at skille tingene ad den aften.”
“One Mile Up-panelplanlægningssoftware er et fantastisk værktøj. Du skal bare pege og klikke, og før du ved af det, har du en komplet 3D-profil i fuld farve og en prisliste.
“Efterhånden som vi gik videre i løbet af de næste par uger, var vi elektronisk ude over vores hoveder,” sagde Grove. “Heldigvis er Marvin og Steve, der begge er A&P/IA’er, elektroniske guruer. Inden længe var vi fire i gang med elektrisk planlægning, isolering af splitbusser og samtaler om lastfordeling.”
“Til revision et af panelet indsatte vi alle Electronics International-måleinstrumenter og tilføjede en anden King KX 125-radio og King KI 204, KI 203 rettilineære ILS og VOR/LOC-indikatorer, en King KT 76A-transponder, et PS 6000MS-lydkontrolpanel, et King KMD 150-bevægeligt kort/GPS og en Garmin GPS 496 med panelets dockingstation,” sagde Grove.
Grove tilføjede Electronics International motor- og flyinstrumenter for at få visuelle og lydmæssige AV-17-advarselssystemer, monitorer og motorregistreringsenheder.
“Disse enheder overvåger og registrerer omkring 15 forskellige elementer i forbindelse med motor- og flyveparametre og vil optage omkring 500 timers data,” forklarede Grove. “Hver gang en parameter er opfyldt, får jeg en stemmemeddelelse, der fortæller mig, at jeg skal kontrollere det pågældende punkt, samt et blinkende lys på mit visuelle AP-7-panel.”
Den EI-temperatursensor, der overvåger motoren, er indstillet til en grænse på 140 grader F. “Hvis sensoren viser det,” sagde Grove, “får jeg et gult advarselslys og en akustisk advarsel, ‘Check Engine’.”
Der blev også tilføjet ny nødbelysning under panelet, et HID-næselandingslys og en køleblæser til flyelektronik. “Vi tilføjede også et Approach Fast ledningsnet og en hub, hvilket hjalp med at rydde op i problemet med ledningsbundtet – vi havde tilføjet næsten alt, hvad Electronics International havde i sit katalog på det tidspunkt!” Grove mindede om det.
“Det var et meget flot panelvalg, og da Jimmy skar et helt nyt instrumentpanel ud af .080-plade, var det noget af en skønhed,” fortsatte han. “Og det passede som en handske … og blev monteret med et skohorn,” tilføjede han.
Grove havde glæde af denne konfiguration i omkring seks år. “Vi installerede Garmin stakken og Aspen 1500 Evolution EFIS med dobbeltskærm i 2011,” huskede han. “Jeg valgte at inkludere SiriusXM Weather, Synthetic Vision og Terrain Awareness. Det krævede fire til fem måneders nedetid,” sagde Grove.
Han tilføjede også to Garmin 430’ere til Tomahawk: en WAAS og en ikke-WAAS samt et VFS-101 GPS-stemmegenkendelsessystem med stemmetuning til Garmin 430 WAAS.
Det næste punkt på Groves ønskeliste er at opgradere den anden Garmin 430-enhed, der er nummer to, til en WAAS-enhed.
Dele er nemme at skaffe
“Med andre fly”, sagde Grove, “har jeg fundet ud af, at nogle dele skal fremstilles af ‘Un-obtainium’ – men det er ikke tilfældet med Tomahawk.”
I 2002 blev al N2324D’s indvendige plastik udskiftet af Vantage Plane Plastics i Alva, Okla. “Jeg fik kendskab til Vantage Plane Plastics ved at besøge fabrikken i Alva i 2000, tale med salgspersonalet og se kvaliteten af deres arbejde,” sagde Grove.
“Chefen hos Vantage fortalte mig, at hvis jeg ville flyve min Tomahawk til Oklahoma til deres værksted og efterlade den der i tre uger, ville de bruge mit flys indvendige dele til at lave deres værktøj om – og de ville give mig en god rabat på min ordre.”
“Projektet blev overskredet med tre uger, men chefen fortalte mig, at hvis jeg var tålmodig med dem, ville de gøre det rigtigt. De gjorde det langt bedre end det!” Grove sagde.
“Da jeg kom for at hente mit fly otte uger senere, var interiøret fuldstændig tilpasset, malet til at matche mit instrumentpanel og installeret, komplet med alle instrumentplakater – og de havde udskiftet alt mit gulvtæppe. “Det er virkelig flot, og jeg er virkelig glad for det,” sagde han.
Dertil kom, at Grove fik sæderne renoveret med læderindlæg, repareret og genetableret glareshieldet, udskiftet og genetableret centercoversene til kontrolbøjlerne og udskiftet bøjegrebene.
Han installerede også nye Sterling Aviation Technologies-dørlåse og solskærme. “Disse solskærme er velegnede til Tomahawks konturer”, sagde Grove. “Sterling fremstiller flere PMA-produkter til PA-38-fly – alle dele af meget høj kvalitet.”
Med den udvendige maling i god stand var der ikke behov for ændringer, men for nemheds skyld og for at skabe ro i sindet tilføjede Grove et nosegear-sakseled og en haleskinne/tiedown af stål, begge fremstillet af Sterling.
Ud over låsene, solskærmene, haleskiddet – og en STC for vingestænger, der kan fordoble den resterende levetid for en PA-38 vinge – fremstiller Sterling Aviation Technologies også kroge til overdørslåse, interne plaststykker og det bageste haleskinneparti til Tomahawk. “Jimmy og jeg installerede dette skott, da vi fjernede halen til inspektion i 2003,” forklarede Grove.
Han blev færdig med at konfigurere flyet i 2012 til en samlet pris på omkring 70.000 dollars. “Hvilken pris kan man sætte på et trofast fly?” spurgte han.
Perfekt til små ture
Grove bor i et fly-in-fællesskab i Dallas-Fort Worth-området kaldet Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest i Midlothian, Tex. har omkring 80 boliger og 60 flyvemaskiner. “Der er masser af kammeratskab, og der er altid nogen, der arbejder på deres fly,” sagde han.
Om Tomahawk siger Grove: “Det er bare en af de sjove tingester … perfekt til små ture. Den flyver hurtigt nok, og jeg flyver den ofte IFR – ved 7.000 til 8.000 fod er den helt tilfreds.”
Brændstofforbruget for en typisk PA-38-112 er 5,5 til 6,5 gph; med motoropgraderingerne og en marchhastighed på 112 knob er brændstofforbruget i Groves Tomahawk på omkring 7,5 gph.
Tomahawk’en er udelukkende ejet til privat brug, og Grove flyver ca. 70 timer om året. Flyet er nu oppe på 2 015 timer TTAF – mindre end halvdelen af flådens gennemsnit.
N2324D står i Groves hangar ved siden af hans Cherokee 235 samt nogle andre godbidder: en Carroll Shelby Cobra med 475 hk Carroll Shelby Cobra og en sort Shelby GT-H Mustang fra 2006. (Piper Flyer omtalte Groves 235’er i september 2015. Tag et kig på “A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235” i arkivet på PiperFlyer.org. -Ed.)
En ekstra speciel flyvemaskine
Grove mistede sit helbred i 10 måneder i 2001. Da det var tid til en FAA-checkride for at genindføre sine certifikater, blev han af FAA rådet til at leje et fly, som han var godkendt til at flyve på. Som flypilot tænkte Grove: “‘Skal jeg leje en DC-9? En DC-9 kunne dengang lejes for omkring 100 dollars pr. minut!”
Heldigvis afklarede han det med den officielle; han kunne faktisk bruge sin Tomahawk til checkride.
“Efter megen koordinering var jeg i stand til at få en FAA Medical, der kun var god for én dag – dagen for den håbede checkride”, forklarede han.
“Alt klikkede, og efter en 30-minutters checkride blev alle 33 år af min militære og professionelle flyvekarriere genindsat. Endnu en gang vendte min lille flyvemaskine glad hjem.”
Toms Tomahawk var det, der gjorde det muligt for ham at vende tilbage til flyvning igen, så det vil altid være et særligt fly. “Man kan sige, at det er flyet, der bragte mig tilbage til livet,” sagde han. Grove har nu 47 års flyvning og 22.000 timer uden ulykker.
Heather Skumatz er ledende redaktør for Piper Flyer. Send spørgsmål eller kommentarer til .
RESOURCES >>>>>>>
PFA supportere
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com