Amtraks „Acela Express“ (Zug)

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Amtraks „Acela Express“ (Zug)

Der Amtrak Acela Express ist derzeit der schnellste Zug in den Vereinigten Staaten. Die 20 Zuggarnituren bieten Geschwindigkeiten von bis zu 150 mph auf dem Northeast Corridor (NEC). Aufgrund der veralteten Infrastruktur können sie diese Geschwindigkeit jedoch nur auf einigen isolierten Abschnitten zwischen Washington, D.C./Baltimore und Boston erreichen. Ein ernsthafter Vorstoß zur Einführung von Hochgeschwindigkeitsdiensten auf dem NEC begann in den frühen 1990er Jahren, aber wie bei staatlichen Bemühungen üblich, verging fast ein Jahrzehnt, bevor die ersten Züge im Dezember 2000 den Betrieb aufnahmen. Der Acela (der Name leitet sich von dem Wort „Beschleunigung“ ab) hatte mehrere ausländische Einflüsse. Er wurde von Bombardier und Alstom hergestellt; ersteres hat seinen Hauptsitz in Montreal, Quebec, und letzteres in Saint-Ouen, Frankreich.

Beide verfügen über umfangreiche Erfahrungen im Hochgeschwindigkeitsbereich, und Alstom wurde mit dem Bau der nächsten Generation von Acela-Zügen beauftragt, die 2021/2022 in Betrieb gehen sollen. Leider wurden die Originale von zahlreichen mechanischen Problemen geplagt, was der Begeisterung der Öffentlichkeit jedoch keinen Abbruch getan hat. Dank seines Fahrkomforts, der Unterbringung an Bord und der hohen Geschwindigkeiten ist der Acela der beliebteste Zug von Amtrak. In diesem Artikel werfen wir einen Blick auf die Geschichte des Acela Express.

Amtrak-Triebwagen Nr. 2007 führt den „Acela Express“-Zug durch Middle River, Maryland, am 10. Februar 2004. Foto von Wade Massie.

Eine kurze Geschichte des Acela Express

Unter der starken Führung von William Graham Claytor Jr. erlebte Amtrak Anfang der 1990er Jahre seine profitabelste Ära. 1993 deckte das Unternehmen 79 % seiner gesamten Betriebskosten, ein Anstieg um 26 % seit 1982. Dies war einer der Hauptgründe, warum die Bahn zum ersten Mal seit fünfzehn Jahren neue Triebfahrzeuge anschaffte. Dabei handelte es sich überwiegend um Diesellokomotiven von General Electric, die so genannte „Genesis“-Serie. Den Anfang machte 1991 das Modell Dash 8-32BWH, gefolgt von der P40-8 in den Jahren 1993/1994. Dann wurde zwischen 1995 und 1998 eine Gruppe von P32AC-DM beschafft. Schließlich kamen zwischen 1996 und 2001 die P42DC hinzu. Nach der Ankunft der P32BH begann Amtrak mit der Erprobung von Hochgeschwindigkeitszügen, um den Service auf dem Nordost-Korridor zu verbessern. Laut dem Buch „Amtrak“ des Autors Brian Solomon testete Amtrak 1992 den schwedischen X2000, dem 1993 der deutsche Intercity City Express (ICE) folgte. Im Dezember wurde ein neuer Präsident ernannt, Thomas M. Downs, der Claytor ablöste. Dieses Ereignis fiel mit weiteren finanziellen Schwierigkeiten zusammen. Der 1971 mit der Bahn geschlossene 25-Jahres-Vertrag (der ihr die Nutzung ihrer Gleise ermöglichte) lief 1996 aus, und zwischen 1994 und 1997 musste sie mit vierzehn verschiedenen Gewerkschaften neue Arbeitsverträge aushandeln. Aufgrund ihrer finanziellen Probleme war die Bahn gezwungen, bestimmte Strecken zu streichen und Mitarbeiter zu entlassen. Gleichzeitig setzte sie ihre Bemühungen fort, den Nordost-Korridor neu auszustatten.

In der Juni-Ausgabe 1996 berichtete das Trains Magazine über Amtraks neuen Dienst, der damals als „American Flyer“ bezeichnet wurde. Die Züge sollten von der kanadischen Bombardier Transit Corporation in Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen GEC-Alstom gebaut werden, wie auf einer Amtrak-Pressekonferenz am 15. März desselben Jahres in der historischen Union Station in Washington (unter Leitung von Vizepräsident Al Gore) zu erfahren war. Diese beiden Unternehmen hatten sich zusammengetan, um einen der weltweit angesehensten Hochgeschwindigkeitszüge, den französischen TGV („Train à Grande Vitesse“ oder „Hochgeschwindigkeitszug“), herzustellen, der 1981 zwischen Paris und Lyon in Betrieb genommen wurde. Heute fährt er regelmäßig mit Geschwindigkeiten von über 320 km/h (200 mph). Die Vergabe des Auftrags an Alstom/Bombardier war insofern interessant, als der schwedische X2000 von den Amtrak-Mitarbeitern die besten Noten erhalten hatte. (Wie bereits erwähnt, erwies sich der Acela als mechanischer und wartungsbedingter Albtraum. Der damalige Präsident David Gunn erklärte in der Dezember 2003/Januar 2004 Ausgabe des Mass Transit Magazine, dass Amtrak lieber den schwedischen X2000 gekauft hätte).

Amtraks Acela Express in Richtung Süden gleitet am 10. Januar 2005 über die Gunpowder Falls Bridge in Harewood, Maryland. Foto von Wade Massie.

Das Projekt wurde dennoch vorangetrieben. Es wurde beschlossen, dass die Züge aus sechs Wagen bestehen und 345 Fahrgästen Platz bieten würden. Sie enthielten auch eine Neigetechnik, ein Konzept, das für den TGV nicht erforderlich war, das aber auf der NEC-Strecke wegen ihrer vielen Kurven (ein Ergebnis der Bauweise im 19. Jahrhundert) notwendig war. Jahrhundert. Der Zweck der Neigetechnik bestand darin, eine sanftere Fahrt zu ermöglichen und die Züge mit höherer Geschwindigkeit fahren zu lassen. Erst später, zwischen 1914 und 1935, wurden Abschnitte elektrifiziert. (Die New York, New Haven & Hartford elektrifizierte 1914 ihren 72 Meilen langen Abschnitt von New Haven nach New York, wobei der letzte Teil bis Pennsylvania Station 1917 fertiggestellt wurde. Die Pennsylvania Railroad elektrifizierte 1935 ihren 226 Meilen langen Korridor Washington-New York). Mit den neuen Zügen wurde die Flotte der AEM-7 auf andere Aufgaben verteilt und die alternden E-60 von General Electric in den Ruhestand geschickt. (In ihren letzten Jahren wurden sie als E60MA bezeichnet, nachdem sie mehrmals umgebaut worden waren, um mechanische Probleme zu beheben. Alle wurden 2003 ausgemustert.) Zur Innenausstattung der Züge gehörten Telefon und Fax (heute sind Wi-Fi und Laptop-Anschlüsse Standard). Das gesamte Projekt sollte 754 Millionen Dollar kosten, einschließlich neuer Werkstätten in Washington, New York und Boston sowie der Elektrifizierung des 157 Meilen langen Korridors New Haven-Boston, der unter der New Haven Railroad nie modernisiert wurde. Es wurde angenommen, dass der neue Dienst die Transitzeit New York-Washington von 3 Stunden auf 2 Stunden/45 Minuten und die Zeit New York-Boston von 4,5 Stunden auf 3 Stunden verkürzen könnte.

Ein Acela Express-Zug biegt mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve auf dem viergleisigen Northeast Corridor in Chesaco Park, Maryland, am 31. August 2004. Foto von Wade Massie.

Die Wagen wurden im Bombardier-Werk in La Pocatiere, Quebec, gebaut und in Barre, Vermont, und Plattsburgh, New York, montiert. Während Präsident Bill Clinton hoffte, die Hochgeschwindigkeitszüge würden in einem Wahljahr für hervorragende PR sorgen (er wurde schließlich wiedergewählt), traten fast sofort Probleme mit den Zügen auf. Außerdem wurde der Zug nicht effektiv eingeführt. Die Pressemitteilung von Amtrak mit dem Titel „Amtrak stellt die ersten Hochgeschwindigkeitszüge Amerikas vor“ war voller Probleme. Erstens sprach sie mehr über die Vereinbarung mit den Herstellern als über die Züge selbst. Zweitens wurde auf die Metroliner der Budd Company aus den 1960er Jahren hingewiesen. Diese elektrischen Züge wurden zwar für ihre Geschwindigkeit gelobt, die bei Tests bis zu 164 Meilen pro Stunde betrug, aber sie wurden von mechanischen Problemen geplagt. Und drittens verzögerten unvorhergesehene Konstruktionsprobleme die Erstfahrt um mehr als ein Jahr. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die ersten Acela-Züge bis 1997 fertiggestellt und bis September 1999 in Betrieb genommen werden sollten. Während dieser Zeit fand bei Amtrak eine umfassende Umgestaltung der Marke statt. Downs wurde im Dezember 1998 durch George Warrington ersetzt, und der neue Präsident aktualisierte sofort das Logo der Bahn, indem er den seit langem geschätzten „Pointless Arrow“ zugunsten des aktuellen Emblems „Three Sheets To The Wind“ fallen ließ.

Während Warrington sich um ein neues, zeitgemäßes Aussehen bemühte, erwies sich seine Entscheidung, den neuen Hochgeschwindigkeitsdienst umzubenennen, als problematisch. Er ließ den Namen „American Flyer“ zugunsten von „Acela“ fallen, einem Begriff, der sich von dem Wort „Beschleunigung“ ableitet. Dabei benannte er andere, seit langem etablierte Züge unter der Marke Acela um. So ersetzte beispielsweise Acela Regionals den Northeast Direct und Acela Commuters den Philadelphia-New York „Clockers“-Dienst. Schließlich gab es noch Acela Express, das die neuen Züge bezeichnete. In der Öffentlichkeit herrschte sofort Verwirrung, da die meisten davon ausgingen, dass alles, was den Begriff „Acela“ trug, einen Hochgeschwindigkeitsdienst bezeichnete, der nur vom Acela Express angeboten wurde. Aus diesem Grund wurden die Bezeichnungen Acela Regionals und Acela Commuters später fallen gelassen. Nach zahlreichen Verspätungen und mit einem Jahr Verspätung nahm der erste Acela Express am 16. November 2000 seine erste Fahrt auf. Einen Monat später, am 11. Dezember, wurden die ersten zahlenden Kunden zwischen Washington, D.C. und Boston abgefertigt. Trotz der Behauptung, der Acela sei Amerikas erster so genannter „Bullet Train“ (Hochgeschwindigkeitszug), erreichte er seine Höchstgeschwindigkeit von 150 mph nur auf einer Strecke von 18 Meilen zwischen Rhode Island und Massachusetts (das US-Verkehrsministerium stuft „Hochgeschwindigkeitszüge“ offiziell mit 125 mph ein).

Der nordwärts fahrende Acela Express eilt am 10. Januar 2005 durch Chase, Maryland, entlang des Northeast Corridor. Foto von Wade Massie.

Nach Bob Johnstons Artikel „A Coming-Out Party For Acela Express“ aus der Februar-Ausgabe 2001 des Trains Magazine geschah dies zwischen den Meilenposten 162 und 170 in Rhode Island (Kingston-Cranston) und den Meilenposten 195-205 (südlich von Attleboro bis nördlich von Mansfield). In der Zwischenzeit wurde die Strecke zwischen Trenton und New Brunswick, New Jersey, auf einer kurzen Strecke von 23 Meilen mit 160 Meilen pro Stunde ausgebaut (die Fertigstellung wird für 2019 erwartet und von den Avelia Liberty-Zügen betrieben). In Solomons Buch wird darauf hingewiesen, dass für die bereits erwähnten Abschnitte (östlich von New London, Connecticut) Geschwindigkeiten von 150 mph vorgesehen sind, während zwischen New York und Philadelphia Abschnitte mit 135 mph zu finden sind. Nach zwei Jahrzehnten im Dienst und viel Lob von Seiten der Öffentlichkeit sollen die Acela-Züge ab 2021 durch den neuesten Avelia Liberty ersetzt und bis 2022 ganz ausgemustert werden. Die Kosten für diesen neuen Dienst belaufen sich voraussichtlich auf insgesamt 2,5 Milliarden Dollar. Er wird ebenfalls von Alstom gebaut, einem Unternehmen, das 66,8 Millionen Dollar für die Modernisierung seines Werks in Hornell, New York, ausgegeben hat, um diese neuen Züge zu bauen (mit Unterstützung von 30 Millionen Dollar durch den Staat New York). Die Züge können mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 mph verkehren und werden über eine zusätzliche Sitzplatzkapazität von 33 % verfügen. Trotz seiner Probleme machte der schnellere Fahrplan des Acela das Reisen mit der Bahn endlich zu einer vergleichbaren Alternative zu Regionalflügen im Nordosten. Dadurch konnte Amtrak einen großen Teil des lokalen Pendlerverkehrs zwischen Boston und Washington für sich gewinnen. Ursprünglich sollte der gesamte Zug neigbar sein, was dazu führte, dass nur die Wagen selbst tatsächlich mit solchen Merkmalen gebaut wurden.

Allerdings wurde die Kippfunktion letztendlich zu einem teuren Problem, das nie sein volles Potenzial erreichte; die Metro-North Railroad verbietet ihren Einsatz auf ihrem Abschnitt des NEC, da sich die Wagen als zu breit (um vier Zoll) erwiesen, um bei eingeschalteter Kippfunktion sicher aneinander vorbeizukommen. Sie könnten sich berühren, was zu einem katastrophalen seitlichen Zusammenstoß und einem schweren Unfall führen könnte. Im Inneren des Acela kommen die neuesten Technologien für Elektrolokomotiven zum Einsatz, wie z. B. ölgekühlte Silikontransformatoren und die Fähigkeit, mit unterschiedlichen Spannungen (zwischen 11.000 und 25.000 Volt) zu arbeiten. Obwohl der Zug derzeit der schnellste des Landes ist, wird sein Potenzial durch die vielen Kurven und die veralteten Brücken des NEC, die einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb über weite Strecken unmöglich machen, beeinträchtigt. Infolgedessen erreicht der Acela Express auf dem gesamten 457 Meilen langen Northeast Corridor nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 mph. Im Jahr 2005 wurden Risse in den Scheibenbremsen festgestellt, die die Züge für längere Zeit außer Gefecht setzten, und am 5. Februar 2018 kam es zu einem weiteren beängstigenden Zwischenfall, als sich der Zug Nr. 2150 (Washington-Boston) gegen 6:40 Uhr morgens zwischen dem ersten und zweiten Wagen löste.

Mit Triebwagen #2008 an der Spitze rast ein Acela-Zug am 24. Februar 2006 an der MARC-Station in Halethorpe, Maryland, auf dem Weg in die Innenstadt von Baltimore vorbei. Foto von Wade Massie.

Zu diesem Zeitpunkt war der Zug mit 123 mph in der Nähe von Havre de Grace, Maryland, unterwegs. Wie sich später herausstellte, war ein Deichselstift vertikal aus seiner Position herausgefallen, wodurch ein Bolzen, der eine Haltescheibe sicherte, abgeschert wurde. Nach einer sofortigen Notbremsung waren die Waggons 5 bis 6 Fuß voneinander entfernt, als der Zug zum Stehen kam. Herr Gunn sagte weiter über den Acela: „Die Fahrgäste lieben den Acela, aber seine Leistung war im Vergleich zu den Spezifikationen in Bezug auf die Ausfallraten erbärmlich unzureichend. Und keine der Züge hat die Spezifikationen erfüllt. Wir haben vorzeitige Ausfälle der Fahrmotoren. Die Federn der Hauptaufhängung brechen. Die Knochen des Kippmechanismus sind gebrochen und brechen.“ Alles in allem werden der Acela und sein zukünftiger Nachfolger wahrscheinlich für einige Zeit das Beste sein, was dieses Land zu bieten hat (obwohl Kaliforniens Hochgeschwindigkeitsprojekt, das sich noch im Bau befindet, schon bald alles verändern könnte, was die USA seit der Einführung von Amtrak im Jahr 1971 von der Personenbeförderung zu erwarten haben). Im Großen und Ganzen hat sich der Acela Express trotz seiner vielen Probleme als Erfolg erwiesen. Er ist nach wie vor sehr beliebt und macht erstaunliche 40 % der gesamten Fahrgastzahlen von Amtrak und fast 55 % der Fahrkarteneinnahmen aus (Zahlen für 2008 aus einem neuen Artikel von Bob Johnston mit dem Titel „Moving The Northeast’s Multitudes“ aus der Dezemberausgabe 2008 des Trains Magazine).

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