Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Wer in andere Länder reist, erlebt vielleicht Hochgeschwindigkeitszüge und fragt sich, warum ein ähnliches Verkehrsnetz nicht auch in den Vereinigten Staaten eingeführt wurde. Das folgende Merkblatt gibt einen kurzen Überblick über die Entwicklungen im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr und einen Vergleich des Stands der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen auf der ganzen Welt. Außerdem werden Fragen erörtert, die politische Entscheidungsträger und Wirtschaftsführer bei ihrer langfristigen Planung für die künftige Verkehrsinfrastruktur in den USA berücksichtigen sollten.

Es gibt zwar keinen einheitlichen internationalen Standard für Hochgeschwindigkeitszüge, aber neue Zugstrecken mit Geschwindigkeiten von mehr als 250 Kilometern pro Stunde (km/h) oder 160 Meilen pro Stunde (mph) und bestehende Strecken mit mehr als 200 km/h (120 mph) gelten im Allgemeinen als Hochgeschwindigkeitszüge. Viele Länder in Europa und Asien haben Hochgeschwindigkeitszüge für den Personenverkehr entwickelt, obwohl einige Systeme auch Güterverkehr anbieten.

Japan: Die Geburt der Hochgeschwindigkeitsbahn

Das erste Hochgeschwindigkeitsbahnsystem wurde 1964 in Japan in Betrieb genommen und ist als Shinkansen oder „Bullet Train“ bekannt. Heute verfügt Japan über ein Netz von neun Hochgeschwindigkeitsstrecken, die 22 seiner größten Städte bedienen und sich über die drei Hauptinseln erstrecken; drei weitere Strecken sind in Planung. Mit mehr als 420.000 Fahrgästen an einem normalen Wochentag ist dies der meistbefahrene Hochgeschwindigkeitszug der Welt. Die Züge fahren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h, und die Bahn rühmt sich, dass es in über 50 Betriebsjahren keine tödlichen Unfälle mit Fahrgästen gegeben hat.

Japans Shinkansen der Serie E5 (oben in der Vorserienversion abgebildet) ist seit 2011 auf der Tohoku-Strecke und seit 2016 auf der Hokkaido-Strecke in Betrieb. Seine maximale Betriebsgeschwindigkeit beträgt 200 mph. (Bildnachweis: DAJF. Kartennachweis: Hisagi)

Europa: Ein internationales Hochgeschwindigkeitsnetz

Das nächste Land, das der Öffentlichkeit Hochgeschwindigkeitszüge zur Verfügung stellte, war Frankreich im Jahr 1981 mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h (124 mph) zwischen Paris und Lyon. Heute umfasst das französische Hochgeschwindigkeitsnetz über 2.800 km Lignes à grande vitesse (LGV), auf denen TGVs (Trains à grande vitesse) mit Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h verkehren. Dieser Intercity-Hochgeschwindigkeitszug wird von der SNCF, der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft, betrieben. Deutschland hat 1991 den Betrieb seiner ICE-Hochgeschwindigkeitszüge durch mehrere deutsche Städte aufgenommen. Der Eurostar, der Paris über den Kanaltunnel mit London verbindet, wurde 1994 in Betrieb genommen. Aufgrund der frühen Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich und seiner zentralen Lage zwischen der Iberischen Halbinsel, den Britischen Inseln und Mitteleuropa wurden die meisten anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa nach den französischen Standards für Geschwindigkeiten, Spannungen und Signalisierung gebaut, mit Ausnahme von Deutschland, das nach den bestehenden deutschen Bahnstandards baute.

In den darauffolgenden Jahren haben mehrere europäische Länder ausgedehnte Hochgeschwindigkeitsnetze gebaut, die mehrere grenzüberschreitende internationale Verbindungen umfassen. Es werden laufend Strecken gebaut und nach internationalen Standards ausgebaut, wodurch das Netz erweitert wird. Internationale Verbindungen zwischen Italien und Frankreich mit Anschlüssen an die Schweiz, Österreich und Slowenien sind im Entstehen. Diese Verbindungen beinhalten alle umfangreiche neue Tunnelbauten unter den Alpen. 2015 wurden EU-Mittel für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin-Lyon (Kosten: 25 Mrd. EUR) bewilligt, die das französische und das italienische Netz miteinander verbinden und eine Verbindung mit Slowenien herstellen wird.

Credit: Berner Medien

Im Jahr 2007 wurde ein Konsortium europäischer Eisenbahnbetreiber, Railteam, gegründet, um den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zu koordinieren und zu fördern. Die Entwicklung eines transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes ist ein erklärtes Ziel der Europäischen Union, und die meisten grenzüberschreitenden Bahnstrecken werden von der EU finanziert.

China: Den Rest der Welt überholen

Dank der großzügigen Finanzierung durch die chinesische Regierung hat sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr in China in den letzten 15 Jahren rasch entwickelt. China begann in den frühen 1990er Jahren mit der Planung seines heutigen Hochgeschwindigkeitssystems nach dem Vorbild des japanischen Shinkansen-Systems. Der chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde 2008 mit Geschwindigkeiten von 250 km/h bis 350 km/h auf der Strecke von Peking nach Tianjin (117 km) in Betrieb genommen. Es wird erwartet, dass das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz bis zum Jahr 2025 über 38.000 km und langfristig 45.000 km umfassen wird – weit mehr Bahnstrecken als im Rest der Welt zusammen. China hat die meisten seiner HSR-Systeme über Joint Ventures mit Japan, Deutschland, Frankreich und anderen Ländern importiert. In den letzten Jahren hat China jedoch interne Produktionskapazitäten aufgebaut und erhält nun Aufträge für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Ländern.

Credit: Yaohua2000

Nach dem Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf konventionellen Gleisen hat China 2006 begonnen, sein Budget für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erhöhen (von 14 Milliarden Dollar im Jahr 2004 auf 88 Milliarden Dollar im Jahr 2009). Insgesamt hat China 300 Milliarden US-Dollar für den Bau eines 25.000 km langen Hochgeschwindigkeitsnetzes bis 2020 bereitgestellt. Die meisten der neuen Strecken folgen den Trassen bestehender Hauptstrecken und sind ausschließlich für den Personenverkehr bestimmt. Mehrere Abschnitte des nationalen Netzes verbinden Städte, die bisher nicht an das Schienennetz angebunden waren, und werden eine Mischung aus Personen- und Güterverkehr sein. Hochgeschwindigkeitszüge erreichen in der Regel eine Geschwindigkeit von 300-350 km/h (190-220 mph). Auf gemischt genutzten Hochgeschwindigkeitsstrecken können Personenzüge Spitzengeschwindigkeiten von 200-250 km/h erreichen.

Chinas profitabelste Hochgeschwindigkeitsstrecke, die 2015 einen Netto-Betriebsgewinn von 6,6 Milliarden Yuan (über 1 Milliarde US-Dollar) erzielte, verbindet Peking mit Schanghai, zwei wichtigen Wirtschaftszonen. Mit dem Bau dieser 1.318 km langen Strecke wurde 2008 begonnen, und sie wurde 2011 für den kommerziellen Betrieb freigegeben.

Kritiker sowohl in China als auch im Ausland haben die Notwendigkeit eines teuren Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnsystems in einem großen Entwicklungsland in Frage gestellt, in dem die meisten Arbeitnehmer es sich nicht leisten können, einen Aufpreis für schnelleres Reisen zu zahlen. Als Antwort darauf argumentiert die chinesische Regierung, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn:

• ein schnelles, zuverlässiges und komfortables Mittel zur Beförderung einer großen Anzahl von Reisenden in einem dicht besiedelten Land über lange Strecken darstellt und langfristig die wirtschaftliche Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit verbessert, indem sie die Arbeitsmärkte miteinander verbindet und ältere Eisenbahnstrecken für den Gütertransport frei macht.
• Kurzfristig wurde die Wirtschaft angekurbelt, indem Arbeitsplätze im Baugewerbe geschaffen wurden und die Nachfrage nach Bau-, Stahl- und Zementprodukten während des Wirtschaftsabschwungs 2008-2009 angekurbelt wurde.
• Erleichtert die städteübergreifende wirtschaftliche Integration und fördert das Wachstum kleinerer Städte, indem es sie mit größeren Städten verbindet.
• Fördert die Energieunabhängigkeit und ökologische Nachhaltigkeit, da elektrische Züge pro Einheit weniger Energie für den Transport von Personen und Gütern verbrauchen und Strom aus vielfältigeren Energiequellen (einschließlich erneuerbarer Energien) beziehen können als Autos und Flugzeuge.
• Förderung einer einheimischen HSR-Technologie- und Komponentenindustrie; chinesische Zugausrüster haben ausländische Technologien (wie Japans Shinkansen-Systeme) schnell übernommen, Produktionsprozesse lokalisiert und begonnen, mit ausländischen Anbietern auf dem Exportmarkt zu konkurrieren.

Das Wachstum der HSR in China hat inländische Fluggesellschaften gezwungen, die Flugpreise zu senken und Regionalflüge zu streichen, insbesondere für Flüge unter 500 km, und einige der kürzeren Intercity-Strecken wurden vollständig eingestellt. Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn befördert inzwischen mehr als doppelt so viele Passagiere wie die inländischen Fluggesellschaften.

Vereinigte Staaten: Hinterherhinken, aber aufholen?

In den Vereinigten Staaten gibt es noch keine einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke, und außer in Kalifornien wird auch keine gebaut. Der Acela Express, der zwischen New York und Washington D.C. verkehrt, erreicht auf begrenzten Abschnitten seiner Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 150 mph, aber seine Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nur etwa 66 mph. Kalifornien ist dabei, ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem aufzubauen, aber die erste Phase, die San Francisco mit Los Angeles und Anaheim verbindet, wird voraussichtlich nicht vor 2029 abgeschlossen sein (obwohl ein Teil der Infrastruktur bereits genutzt wird). Kein anderer Staat oder keine andere Gebietskörperschaft hat derzeit die Mittel für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bereitgestellt. In Texas werden derzeit Studien für einen „Bullet Train“ zwischen Dallas und Houston durchgeführt, und Befürworter gehen davon aus, dass der Bau in etwa einem Jahr beginnen wird. In Florida ist die Brightline-Strecke zwischen Miami und Orlando bereits in Betrieb, erreicht aber mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 mph nicht die Mindestgeschwindigkeiten, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten (obwohl Pläne für höhere Geschwindigkeiten in Arbeit sind). Darüber hinaus hat der Gouverneur von Florida vor kurzem eine weitere potenzielle HSR-Linie zwischen Orlando und Tampa angekündigt.

Für diese Diskrepanz zwischen den HSR-Entwicklungen in den USA und im Ausland lassen sich mehrere Gründe anführen:

1. die geringere Bevölkerungsdichte der Städte in den USA im Vergleich zu Europa und Asien Die geringere Bevölkerungsdichte der Städte in den USA im Vergleich zu denen in Europa und Asien macht es schwierig, Hochgeschwindigkeitszüge mit einer ausreichenden Anzahl von Menschen zu versehen, um sie wirtschaftlich rentabel zu machen;
2. stärkere Eigentumsrechte in den Vereinigten Staaten im Vergleich zu anderen Ländern, die es den Regierungen erschweren, Land für neue Eisenbahnstrecken zu erwerben;
3. Amerikas Autokultur und die Betonung des Autofahrens (die Gesamtausgaben für Automobilmarketing in den Vereinigten Staaten belaufen sich auf etwa 35 Milliarden Dollar pro Jahr, Tendenz steigend);
4. die Schwierigkeit, auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen, wenn die Infrastruktur in den Städten/Gemeinden bereits gebaut wurde und eher für die Erreichbarkeit mit dem Auto als für Bahnhöfe ausgelegt ist;
5. U.
6. Die großen Entfernungen zwischen vielen US-Städten ermöglichen es, dass viele Transportbedürfnisse bequemer von kommerziellen Fluggesellschaften befriedigt werden können; und
7. politische Einmischung durch einige extrem reiche Einzelpersonen, die das Interesse an Eisenbahnen unterdrücken wollen, um die Nutzung fossiler Brennstoffe zu maximieren.

Hochgeschwindigkeitszüge nach Ländern

In der nachstehenden Tabelle werden die Länder/Volkswirtschaften nach ihrem Entwicklungsstand der Hochgeschwindigkeitszüge verglichen, und zwar in der Reihenfolge vom höchsten zum niedrigsten Entwicklungsstand, basierend auf Daten des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) und anderen Quellen, die aktuelle Daten liefern. In einer Reihe anderer Länder wird eine langfristige Planung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr angegeben, doch wurden für deren Programme bisher keine Mittel bereitgestellt. Darüber hinaus weisen andere Quellen darauf hin, dass einige Länder über HSR-Systeme verfügen, obwohl die UIC darauf hingewiesen hat, dass dies nicht der Fall ist.

Land	Länge der in Betrieb befindlichen Linien (km)	Linien im Bau (km)	Genehmigt, aber nicht im Bau	Maximalgeschwindigkeit (km/h)
China	26,869	10,738	1,268
Spanien	3,100	1,800
Japan	3,041
Frankreich	3,220
Deutschland	3,038
Schweden	1,706
Vereinigtes Königreich	1,377
Südkorea	1,104
Italien
Türkei		1,208	1,127
Russland
Finnland
Usbekistan
Österreich
Taiwan-.China
Belgien
Polen
Niederlande
Schweiz
Luxembourg
Norwegen
U.S.A.			1,710
Saudi-Arabien
Dänemark
Thailand
Schweden
Russland
Iran			1,351
Indonesien
Indien
Malaysia/Singapore
Israel
Portugal
Tschechien Republik
Griechenland
Ungarn-Rumänien

Langfristige Aussichten für Hochgeschwindigkeitszüge

Wirtschaftliche Tragfähigkeit. Analysten haben darauf hingewiesen, dass einige Länder ihre Hochgeschwindigkeitsnetze zu stark ausgebaut haben, da die Einnahmen und Gewinnspannen gesunken sind und Billigflüge und Carsharing-Dienste einige Kunden von der Bahn abziehen könnten. Die Fakten scheinen diese Warnungen jedoch zu widerlegen. In China haben die HSR-Strecken ihre Rentabilität unter Beweis gestellt, und in ganz Asien und Europa stellt die HSR auf vielen kürzeren Strecken eine kostengünstigere und schnellere Alternative zum Flugzeug dar. Befürworter argumentieren, dass der Netzeffekt durch die Erhöhung der Zahl der Städte mit HSR-Knotenpunkten den Nutzen der HSR für Reisende geometrisch vervielfachen und somit langfristige wirtschaftliche Vorteile und Vorteile für den Lebensstil aller Bürger bieten wird.

Es ist nicht klar, ob die Entwicklung der HSR zwischen einigen US-Städten deren Wirtschaft so stark ankurbeln würde, dass sie langfristig tragfähig wäre. Die HSR-Installationen in Kalifornien werden von Regierungs- und Wirtschaftsführern in anderen Regionen der USA genau beobachtet werden, die ihre Finanzierungsentscheidungen möglicherweise auf der Grundlage des wahrgenommenen Erfolgs der kalifornischen HSR treffen. Trotz des Anstiegs der voraussichtlichen Kosten ist die Unterstützung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter den Kaliforniern nach wie vor groß.

Wettbewerb mit anderen Technologien. Technologien wie die Magnetschwebebahn (Maglev) und der Hyperloop versprechen immer höhere Bahngeschwindigkeiten. Die Magnetschwebebahn ist bereits eine bewährte Technologie: So betreibt China seit 2004 eine Magnetschwebebahn zwischen Shanghai und dem internationalen Flughafen Pudong, die bis zu 430 km/h schnell sein kann. Die Strecke legt 30 km (19 Meilen) in sieben Minuten zurück. China ist derzeit eines von nur drei Ländern (neben Japan und Südkorea), die eine Magnetschwebebahn betreiben. Hyperloop-Systeme, bei denen die Züge durch versiegelte Röhren fahren, denen so viel Luft wie möglich entzogen wurde, um den Luftwiderstand zu verringern, befinden sich noch in der Planungsphase.

Sowohl Magnetschwebebahn- als auch Hyperloop-Systeme erfordern den Bau völlig neuer Bahnstrecken, was weitere Investitionen in konventionellere HSR-Technologien in Frage stellt. Befürworter weisen jedoch darauf hin, dass es sich bei der Hochgeschwindigkeitsbahn im Gegensatz zu diesen anderen Schienenverkehrssystemen um eine ausgereifte Technologie handelt, die für Regierungen und Stadtplaner ein wesentlich geringeres Investitionsrisiko darstellt. Sowohl die Magnetschwebebahn als auch der Hyperloop sind sehr kostspielig und bergen potenzielle Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, die bei der konventionellen Hochgeschwindigkeitsbahn nicht gegeben sind.

Credit: US High Speed Rail Association

Die Befürworter der Hochgeschwindigkeitsbahn argumentieren ferner, dass der von der Hochgeschwindigkeitsbahn gebotene Durchsatz (in Bezug auf die Zahl der für eine bestimmte Investition von einem Ort zum anderen beförderten Personen) den von Autobahnen oder Flughäfen bei weitem übersteigt. In der nebenstehenden Grafik stellt die US High Speed Rail Association dar, wie die Hochgeschwindigkeitsbahn im Vergleich zu einem Flug oder einer Autofahrt zwischen dem Stadtzentrum von San Francisco und dem Stadtzentrum von Los Angeles in Kalifornien eine erhebliche Zeitersparnis bietet.

Verkehrsvorteile. Viele würden argumentieren, dass die wirtschaftliche Entwicklung nicht der Hauptmaßstab für ein Verkehrssystem sein sollte, sondern dass seine Fähigkeit, Menschen und Güter zu befördern, im Vordergrund stehen sollte. Auf diese Weise werden Autobahn- und Flughafenprojekte bewertet. Jedes Land, das Hochgeschwindigkeitszüge baut, tut dies in erster Linie wegen der hohen Kapazität und der nachhaltigen Mobilität, die sie bieten, mit wirtschaftlicher Entwicklung und besserer Sicherheit als positive Nebeneffekte.

Energieeinsparungen. Die Verringerung der Zahl der Autos auf Straßen und Autobahnen führt zu großen Energieeinsparungen und einer geringeren Nachfrage nach Öl. Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) ist der Hochgeschwindigkeitsverkehr mehr als viermal so energieeffizient wie das Autofahren und fast neunmal so effizient wie das Fliegen.

Umweltaspekte. Die Hochgeschwindigkeitsbahn bietet eindeutig einen Weg zu geringeren Treibhausgasemissionen als andere Verkehrsträger. Wenn der Hochgeschwindigkeitsverkehr die Menschen aus dem Auto locken kann, indem er Bequemlichkeit und Schnelligkeit zu niedrigen Kosten bietet, würde dies den Energieverbrauch und die Kohlenstoffemissionen der Gesellschaft erheblich verringern. Die California High-Speed Rail Authority (CHSRA) beispielsweise schätzt, dass das kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem bis 2040 die Zahl der täglich mit dem Auto zurückgelegten Meilen um 10 Millionen reduzieren wird; über einen Zeitraum von 58 Jahren wird das System den Autoverkehr auf den Autobahnen des Staates um über 400 Milliarden Meilen reduzieren. Darüber hinaus schätzt die CHSRA, dass ab 2030 täglich 93 bis 171 Flüge weniger stattfinden werden, was sich in einer besseren Luftqualität und einer besseren Gesundheit niederschlägt, zusammen mit den wirtschaftlichen Vorteilen eines energieeffizienteren Verkehrssystems.

In vielen Ländern gibt es bereits Gesetze und politische Maßnahmen, die Unternehmen und Verbraucher dazu verpflichten, ihre Emissionen zu reduzieren, und mit der Zeit zeichnet sich ein Konsens zu diesen Trends ab. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr kann die dreifache Bilanz (wirtschaftliche, soziale und ökologische Nachhaltigkeit) bieten, die viele politische Entscheidungsträger seit Jahren fordern.