Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Tom Groves jahrzehntelanges Projekt führte zu einem Flugzeug, das genau so ist, wie er es mag.
Der pensionierte Flugkapitän Tom Grove hatte bis 1999 nie eine Tomahawk geflogen. Als er es dann tat, wusste er, dass alle Tomahawk-Neinsager Unrecht hatten. „Ich wollte ein billiges Betriebsflugzeug, mietete eine Tomahawk – und liebte sie“, sagte er.
Neben der guten Belüftung und der ausgezeichneten Sicht hat eine Tomahawk „einen der besten Motoren, die je gebaut wurden, fast kugelsicher“, so Grove.
Zudem bietet die PA-38 ein großzügiges Platzangebot im Cockpit. „In einem vergleichbaren Side-by-Side-Experimentalflugzeug stößt man die ganze Zeit mit den Schultern aneinander; die Tomahawk bietet ein wenig mehr Breite – vielleicht drei bis vier Zentimeter – sowie eine bessere Kopffreiheit“, erklärte er.
Ein Nachlasskauf
Tom Grove fand diese Tomahawk, N2324D, über Trade-A-Plane. Sie gehörte dem Ryder’s World War I Replica Fighter Museum in Guntersville, Ala. und war das persönliche Flugzeug von Frank Ryder.
Frank Ryder hatte seine LKW-Leasingfirma viele Jahre zuvor gegründet und hatte auch großes Interesse an Kampfflugzeugen des Ersten Weltkriegs. Bis 1994 besaß er mehr als 20 fliegende Warbirds (echte, nachgebaute oder anderweitig gebaute).
Traurigerweise kamen Ryder, seine Frau und sein Sohn 1994 kurz nach dem Start auf einem Flug von Rochester, Minn. in Ryders Piper Malibu ums Leben. Ryder hatte geplant, seinem Sohn, der nach einem langen Kampf gegen den Krebs zu seinen Eltern nach Hause kam, das Fliegen in der Tomahawk beizubringen. Ryder war gerade dabei, seine Tomahawk in der gleichen Farbe wie seine Malibu lackieren zu lassen, als der Absturz geschah.
Dieser Tomahawk, komplett lackiert, stand in einer Ecke des Ryder-Museums und wurde nur gelegentlich herausgeschoben und gestartet, bis er im Jahr 2000 von den Gerichten freigegeben wurde.
„Es war ein typisches Beispiel für einen älteren Tomahawk – außer, dass er sehr wenig Zeit hatte“, erinnerte sich Grove. Mit 879 Stunden TTAF hatte sie 3.000 bis 5.000 Stunden weniger als die meisten anderen Tomahawks.
„Es war so wenig Zeit, dass ich dachte, es sei ein Druckfehler“, erklärte Grove. „Ich habe sofort zugeschlagen, als die Anzeige erschien. Es war ein echter Fund: nur gelegentlich von zwei anderen Besitzern benutzt, nie geraucht, geringer Kilometerstand, mit neuer Lackierung und nur darauf wartend, vom richtigen Besitzer übernommen zu werden.“
Allerdings war der Kunststoff im Innenraum vergilbt und rissig. Die Sitze waren altersbedingt rissig, und das gesamte Gummi war ausgetrocknet. Die Instrumententafel wurde leicht aktualisiert mit einem King KX 125 Nav/Com und Transponder.
„Alle verschlissenen und verblassten Teile können ersetzt werden“, erklärte Grove, „aber die Gesamtzeit kann man niemals herunterkaufen.“
„Als ich mit Frank Ryders Schwester, der Treuhänderin des Nachlasses und des Ryder-Museums, sprach, teilte sie mir mit, dass die Anzeige tatsächlich einen Druckfehler enthielt, und entschuldigte sich für die Diskrepanz: Die Gesamtzeit des Flugzeugs betrug nur 876 TTAF. Ich erklärte ihr, dass ich nicht glaube, dass das für mich ein Problem darstellen würde!
„Ich überwies die Anzahlung, flog nach Huntsville, Ala. und wurde am nächsten Morgen von Mrs. Ryder am Flughafen abgeholt. Wir fuhren eine Stunde nach Süden zum Museum in Gunnersville. Ich wartete darauf, dass das Flugzeug sein Jahresprogramm absolvierte und fünf Jahre Staub abgewaschen wurde“, erinnerte er sich.
„Um 11:00 Uhr war das Flugzeug aufgetankt und ich hatte meinen Garmin Pilot III mit meiner direkten Route nach Hause zu 2TS6 geladen.
„Ich machte einen Start mit maximaler Leistung auf kurzem Feld wegen der Bäume am südlichen Ende der Landebahn, und der Tomahawk hob ab, als wäre er glücklich, nach all den Jahren des Stillstands in der Luft zu sein“, sagte er. „Sobald wir in der Luft waren, stiegen wir auf 4.500 Fuß und flogen Richtung Westen nach Jackson, Miss.
„Nach einem ereignislosen Flug und einer Landung zum Tanken und Mittagessen – und einem freundlichen Gespräch mit einem örtlichen Sprühflugzeug, das sich über die schöne glänzende Piper Malibu-Lackierung einer Tomahawk nicht freuen konnte – war ich bei 6.500 Fuß wieder in der Luft.
„Nach ein paar weiteren Stunden, in denen ich meinen Platz über der Erde genoss, war es Zeit, in die DFW-Region zu fliegen“, sagte Grove. „Ich landete auf 2TS6 nach nur fünf Stunden und 45 Minuten auf der Hobbs und gegen einen heulenden (für eine Tomahawk!) 10-Knoten-Gegenwind.
„Ich verließ die Landebahn mit einer Linkskurve zu meiner Hangarrampe und schloss mit einem breiten Lächeln im Gesicht ab. Ich konnte sehen, dass es ein glückliches Flugzeug war, und es flog pfeilgerade.“
„Innerhalb weniger Stunden kamen alle Spaßmacher vorbei, um sich den ‚Traumahawk‘ anzusehen“, fuhr Grove fort. „Tim, Robert, Jimmy und Marvin waren anfangs unsicher, was das Flugzeug anging, aber nachdem sie in den nächsten Monaten in der Gegend herumgeflogen waren, begannen die meisten von ihnen, ihre falschen Vorstellungen abzulegen. Ich glaube, wir haben in jedem Flughafenrestaurant im Umkreis von 100 Meilen gegessen“, sagte er.
Das Flugzeug war ein Vergnügen zu fliegen, und Marvin installierte eine PS 1000-Gegensprechanlage. „Ich flog es etwa 100 Stunden lang, bevor ich beschloss, es an eine Flugschule zu geben, um das Flugzeug zu ‚bezahlen'“, sagte Grove. Die Flugschule hat weitere 500 Stunden mit dem Flugzeug absolviert.
„Bei 1.481 Flugstunden erlitt ein Flugschüler auf einem Überlandflug in Osttexas einen Motorschaden. Das Triebwerk hatte ein Ventil verschluckt und das Flugzeug rüttelte ziemlich stark, sagte der Flugschüler. Er zog das Gemisch ab, schaltete das Triebwerk aus und schaute aus dem Fenster – und wie es der Zufall wollte, befand sich genau dort eine Landebahn inmitten all der hohen Kiefern“, erinnert sich Grove.
„Die Tomahawk brachte den Pilotenschüler mitten in den Kiefernwäldern von Nordost-Texas zu einer Notlandung, ohne einen Kratzer zu hinterlassen!“ sagte Grove. „Wir haben das Flugzeug auf einem kleinen Feld geborgen.
„Mit einer Motorspülung, einem neuen Zylinder, ein paar Vierteln Öl und etwas Arbeit flog es so leicht aus dem Feld, wie es hineingegleitet war“, fuhr Grove fort.
„Ich beschloss, den Motor komplett zu zerlegen und zu überholen, nachdem ich sicher zum Redbird Airport (jetzt Executive Airport, KRBD) zurückgekehrt war“, erklärte er. „
Eine Überholung wird zur Chance
Groves Freund Marvin Wade überholte den Motor 2001. „Er ist ein A&P/IA, der schon mehrere Motoren überholt hat, und er ist der beste Mann für diesen Job – sehr detailliert und sehr konzentriert“, sagte er.
„Wir sind alles durchgegangen, Stück für Stück und Komponente für Komponente. Alles ging zu Barrett Precision Engines in Tulsa, Okla. zur Inspektion und zum Auswuchten, sonst wurde es ersetzt. Wir haben Tage damit verbracht, Hunderte von Stößelstangen zu prüfen, nur um acht perfekte zu finden“, fuhr er fort.
„Wir ersetzten die Ansaugrohre durch eine neuere (d.h. dickere) Piper-Ausführung; die Magnetos wurden von Arron bei Select Aircraft Services in Lancaster Field, Tex. (
„Darüber hinaus haben wir neue feuerfeste Schläuche, neue Millennium-Zylinder, eine neue 75-Ampere-Lichtmaschine von International und Bogert-Kabel eingebaut. „Die Bogert-Kabel sind im Grunde genommen flüssigkeitsdicht“, sagte Grove.
Der Propeller wurde von Johnny Downs von Millennium Propellers bei KLNC ausgewuchtet und auf eine mittlere statische Drehzahl gedreht. (
„Marvin bekam die Genehmigung, einen Ölkühler zu kaufen und zu bauen, während mein Freund Jimmy die Halterung für den Ölkühler baute und die Kühlkanäle des Motors komplett überarbeitete“, erklärte Grove.
Jimmy, der sein Handwerk bei der Luftwaffe gelernt hatte, ist ein weiterer Nachbar und Freund von Grove auf dem Flugplatz. „Jimmy kann alles aus Blech machen“, sagte Grove, „und wenn er es einmal ‚Jimmy-isiert‘ hat, ist es ein Leben lang gut!
„Marvin, Jimmy, Steve und ich, der Chef-Taschenlampenhalter und Besenfeger, haben den Motor wieder auf Vordermann gebracht, eine neue Nocke eingebaut, die Kurbelwelle ausgewuchtet und Kolben mit hoher Kompression eingebaut“, fuhr er fort.
„Die Kolben bringen etwa 125 PS – von 112 PS ausgehend, hat das einen großen Unterschied gemacht. Selbst bei voller Beladung im Sommer kann ich mit 90 Knoten steigen und erreiche immer noch 700 fpm“, erklärte Grove.
Mit den Motormodifikationen ist N2324D 10 Knoten schneller unterwegs. „Ein typischer Tomahawk läuft mit 2.500 Umdrehungen pro Minute“, erklärte Grove, „und ich kann kontinuierlich mit 2.800 Umdrehungen pro Minute für 112 Knoten mit etwa 7,5 gph laufen.“
Aktualisierung des Panels
Das Panel von N2324D wurde einige Jahre später zum ersten Mal umfassend aktualisiert. „Aus irgendeinem Grund saßen Jimmy und ich eines Abends im Jahr 2005 in meinem Hangar und dachten, dass wir die Instrumententafel vielleicht ein wenig auffrischen könnten“, sagte Grove.
„Nachdem wir ein paar Tage mit der Idee herumgespielt hatten, meinte Jimmy, dass es wahrscheinlich nur ein oder zwei Wochen dauern würde, um die Arbeit zu erledigen. Ich glaube, wir haben noch am selben Abend angefangen, die Sachen auseinander zu nehmen.“
„Die One Mile Up-Planer-Software ist ein großartiges Werkzeug. Sie brauchen nur zu klicken, und schon haben Sie ein komplettes 3D-Profil in Farbe und eine Preisliste.
„In den nächsten Wochen wuchsen uns die elektronischen Daten über den Kopf“, so Grove. „Zum Glück sind Marvin und Steve, beide A&P/IAs, Elektronik-Gurus. Bei der ersten Revision des Panels haben wir alle Messgeräte von Electronics International eingebaut und ein zweites King KX 125-Funkgerät, King KI 204, KI 203 geradlinige ILS- und VOR/LOC-Anzeigen, einen King KT 76A-Transponder, ein PS 6000MS-Audiokontrollpanel, eine bewegliche Karte/GPS von King KMD 150 und ein Garmin GPS 496 mit Dockingstation hinzugefügt“, so Grove.
Grove fügte Motor- und Flugzeuginstrumente von Electronics International hinzu, um über visuelle und akustische AV-17-Warnsysteme, Monitore und Motoraufzeichnungsgeräte zu verfügen.
„Diese Geräte überwachen und zeichnen etwa 15 verschiedene Elemente im Zusammenhang mit Motor- und Flugparametern auf und speichern etwa 500 Stunden an Daten“, erklärte Grove. „Jedes Mal, wenn ein Parameter überschritten wird, erhalte ich eine Sprachansage, die mir sagt, dass ich diesen spezifischen Punkt überprüfen soll, sowie ein blinkendes Licht auf meinem visuellen AP-7-Panel.“
Der EI-Temperatursensor, der das Triebwerk überwacht, ist auf einen Grenzwert von 140 Grad F eingestellt. „Wenn der Sensor diesen Wert anzeigt“, so Grove, „erhalte ich eine gelbe Warnleuchte und die akustische Warnung ‚Check Engine‘.“
Das Quartett fügte auch eine neue Notbeleuchtung unter dem Panel, ein HID-Nasenlandelicht und einen Avioniklüfter hinzu. „Wir fügten auch einen Approach-Fast-Kabelbaum und eine Nabe hinzu, was dazu beitrug, das Kabelbündelproblem zu lösen – wir fügten fast alles hinzu, was Electronics International zu der Zeit im Katalog hatte!“ erinnerte sich Grove.
„Es war eine sehr schöne Auswahl an Armaturenbrettern, und als Jimmy ein völlig neues Armaturenbrett aus 0,080er-Blech schnitt, war es ein Prachtexemplar“, fuhr er fort. „Und es passte wie angegossen… und wurde mit einem Schuhlöffel eingebaut“, fügte er hinzu.
Grove genoss diese Konfiguration etwa sechs Jahre lang. „Wir haben das Garmin-Gerät und das Aspen 1500 Evolution EFIS mit zwei Bildschirmen im Jahr 2011 eingebaut“, erinnert er sich. „Ich entschied mich für SiriusXM Weather, Synthetic Vision und Terrain Awareness. Das erforderte vier bis fünf Monate Ausfallzeit“, sagte Grove.
Außerdem rüstete er den Tomahawk mit zwei Garmin 430 aus: einem WAAS- und einem Nicht-WAAS-Gerät sowie einem VFS-101 GPS-Spracherkennungssystem mit Sprachabstimmung für das Garmin 430 WAAS.
Der nächste Punkt auf der Wunschliste von Grove ist die Aufrüstung des zweiten Garmin 430 auf ein WAAS-Gerät.
Teile sind leicht zu bekommen
„Bei anderen Flugzeugen“, so Grove, „habe ich festgestellt, dass einige Teile aus ‚Un-obtainium‘ hergestellt werden müssen – aber nicht so bei der Tomahawk.“
Im Jahr 2002 wurde der gesamte Kunststoff der Innenausstattung von N2324D durch Vantage Plane Plastics in Alva, Okla, ersetzt. „Ich wurde auf Vantage Plane Plastics aufmerksam, als ich im Jahr 2000 die Fabrik in Alva besuchte, mit dem Verkaufspersonal sprach und mich von der Qualität ihrer Arbeit überzeugen konnte“, sagte Grove.
„Der Manager von Vantage sagte mir, wenn ich meinen Tomahawk nach Oklahoma in ihre Werkstatt fliege und ihn dort drei Wochen lang stehen lasse, würden sie die Innenteile meines Flugzeugs verwenden, um ihre Werkzeuge zu erneuern, und sie würden mir einen schönen Rabatt auf meine Bestellung geben.
„Das Projekt dauerte drei Wochen länger, aber der Manager sagte mir, wenn ich Geduld mit ihnen hätte, würden sie es in Ordnung bringen. Das haben sie bei weitem übertroffen!“
„Als ich mein Flugzeug acht Wochen später abholte, war die Innenausstattung komplett eingebaut, passend zu meinem Instrumentenbrett lackiert und installiert, komplett mit allen Instrumentenschildern – und sie hatten meinen gesamten Teppich ersetzt. „Es ist wirklich schön, und ich bin wirklich glücklich darüber“, sagte er.
Außerdem ließ Grove die Sitze mit Ledereinsätzen aufarbeiten, reparierte und erneuerte das Glasschild, ersetzte und erneuerte die Abdeckungen der Steuerbügel und ersetzte die Griffe der Steuerbügel.
Außerdem installierte er neue Türschlösser und Sonnenblenden von Sterling Aviation Technologies. „Diese Sonnenblenden sind für die Tomahawk-Konturen gut geeignet“, sagte Grove. „Sterling stellt mehrere PMA-Produkte für PA-38-Flugzeuge her – allesamt sehr hochwertige Teile.“
Da die Außenlackierung in hervorragendem Zustand war, waren keine Änderungen erforderlich, aber aus Gründen der Bequemlichkeit und des Seelenfriedens fügte Grove ein Scherengelenk für das Bugfahrwerk und eine Heckkufe aus Stahl hinzu, die beide von Sterling hergestellt wurden.
Zusätzlich zu den Schlössern, Sonnenblenden, der Heckkufe – und einem STC für den Flügelholm, der die verbleibende Lebensdauer eines PA-38-Flügels verdoppeln kann – stellt Sterling Aviation Technologies auch Haken für die Verriegelung der oberen Türen, interne Kunststoffteile und den hinteren Heckspant für die Tomahawk her. „Jimmy und ich haben diesen Spant eingebaut, als wir 2003 das Heck zur Inspektion ausbauten“, erklärte Grove.
Er beendete die Konfiguration des Flugzeugs im Jahr 2012 mit Gesamtkosten von etwa 70.000 Dollar. „Welchen Preis kann man für ein treues Flugzeug ansetzen?“, fragte er.
Perfekt für kleine Ausflüge
Grove wohnt in einer Fly-in-Community in der Gegend von Dallas-Fort Worth namens Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest in Midlothian, Tex. hat etwa 80 Häuser und 60 Flugzeuge. „Es gibt eine Menge Kameradschaft, und irgendjemand arbeitet immer an seinem Flugzeug“, sagte er.
Über die Tomahawk sagt Grove: „Es ist einfach eines dieser lustigen Dinger… perfekt für kleine Ausflüge. Sie fliegt schnell genug, und ich fliege sie oft IFR – bei 7.000 bis 8.000 Fuß ist sie vollkommen zufrieden.“
Der Treibstoffverbrauch einer typischen PA-38-112 liegt bei 5,5 bis 6,5 Stundenkilometern; mit den Motor-Upgrades und einer Reisegeschwindigkeit von 112 Knoten liegt der Treibstoffverbrauch von Groves Tomahawk bei etwa 7,5 Stundenkilometern.
Die Tomahawk wird ausschließlich für den privaten Gebrauch genutzt, und Grove fliegt etwa 70 Stunden pro Jahr. Das Flugzeug hat jetzt 2.015 TTAF-Stunden absolviert – weniger als die Hälfte des Flottendurchschnitts.
N2324D steht in Groves Hangar neben seiner Cherokee 235 sowie einigen anderen Leckerbissen: einer 475 PS starken Carroll Shelby Cobra und einem schwarzen Shelby GT-H Mustang von 2006. (Der Piper Flyer berichtete im September 2015 über Groves 235. Werfen Sie einen Blick auf „A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235“ im Archiv auf PiperFlyer.org. -Ed.)
Ein ganz besonderes Flugzeug
Grove verlor 2001 für 10 Monate seine medizinische Versorgung. Als die Zeit für eine FAA-Prüfung zur Wiedererlangung seiner Zulassung gekommen war, riet ihm die FAA, ein Flugzeug zu mieten, für das er zugelassen war. Als Verkehrspilot dachte Grove: „Soll ich etwa eine DC-9 mieten? Eine DC-9 wurde damals für etwa 100 Dollar pro Minute gemietet!“
Glücklicherweise klärte er dies mit dem Beamten; er konnte tatsächlich seine Tomahawk für die Prüfung benutzen.
„Nach viel Koordinierung war ich in der Lage, ein FAA Medical zu erhalten, das nur für einen Tag gültig war – den Tag der erhofften Prüfung“, erklärte er.
„Alles passte, und nach einer 30-minütigen Prüfung wurden alle 33 Jahre meiner militärischen und beruflichen Fliegerkarriere wiederhergestellt. Wieder einmal kehrte mein kleines Flugzeug glücklich nach Hause zurück.“
Toms Tomahawk war es, die es ihm ermöglichte, wieder in die Fliegerei zurückzukehren, daher wird sie immer ein besonderes Flugzeug sein. „Man könnte sagen, es ist das Flugzeug, das mich ins Leben zurückgebracht hat“, sagte er. Grove hat jetzt 47 Jahre Flugerfahrung und 22.000 unfallfreie Flugstunden.
Heather Skumatz ist leitende Redakteurin des Piper Flyer. Senden Sie Fragen oder Kommentare an .
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