1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Se sei stato un Gearhead di prestazioni che è venuto di età durante gli anni 1980, certamente ricorderete Chevrolet Cross-Fire Fuel Injection V8s. Questi erano motori che hanno ricevuto la loro quota di barbe e ridicolo – ingiustamente potrei aggiungere. Un nome comune ai tempi che veniva scherzosamente attribuito a questi motori era “Cease-Fire”. Il problema d’immagine per questo motore non era un problema di affidabilità come gli Oldsmobile Diesel V8 di quest’epoca erano ben noti per avere. Il problema era duplice, prima Cross-Fire è stato sostituito con Tuned Port Injection che ha prodotto considerevolmente più cavalli e coppia. In secondo luogo il sistema Cross-Fire era molto difficile da modificare per aumentare la potenza e la coppia – in altre parole, quando si acquistava un’auto con questo motore si rimaneva bloccati con un motore stock per tutta la durata del possesso dell’auto, che vi piacesse o meno.
Per il 1982 e il 1984, il 5,7 litri (350 CID) Cross-Fire Fuel Injection V8 era l’unico motore trovato sotto il cofano della Chevrolet Corvette. Chevrolet avrebbe dato a questo motore il codice RPO di L83. Sembrava avere senso perché dal 1975 fino al 1980 il L82 4-bbl 350 CID V8 che era valutato tra 205 e 230 cavalli (dal 1975-1980) era l’opzione del motore ad alte prestazioni della Corvette. Sfortunatamente dal 1981, il computer di bordo OBD I era ormai obbligatorio, quindi il carburatore era controllato dal computer. Gli standard Corporate Average Fuel Economy (CAFE) dell’Environmental Protection Agency (EPA) stavano entrando in fibrillazione dal 1981, quindi l’efficienza del carburante era il nome del gioco. Inoltre, gli standard sulle emissioni dell’EPA si stavano inasprendo e ciò fece sì che la Corvette del 1981 fosse equipaggiata con un carburatore a 4 bolle controllato dal computer che poggiava sul nuovo L81 350 CID V8 che produceva 190 cavalli. Questo era 40 cavalli in meno rispetto al V8 L82 dell’anno precedente. Le nuove severe norme sulle emissioni costrinsero Chevrolet ad abbandonare l’opzione del cambio manuale a 4 velocità per il 1981. Potete immaginare lo strazio che questo deve aver causato alla maggior parte dei fan delle Corvette che avevano sempre avuto una trasmissione manuale 
opzione disponibile tranne che per la prima generazione di Corvette che aveva una trasmissione automatica Powerglide a 2 velocità obbligatoria. Tutti si chiedevano fino a che punto le cose sarebbero cadute dopo il model year 1981. La maggior parte delle auto americane con motore V8 se n’erano andate entro il 1981, quindi non era fuori dal regno della possibilità che la Corvette fosse vicina all’estinzione. Questi erano tempi molto spaventosi per gli appassionati di auto ad alte prestazioni.
Chevrolet vide la scritta sul muro e si rese conto che con le imminenti emissioni e gli standard CAFE un V8 a 4 cilindri da 350 CID non sarebbe stato sufficiente. Quindi l’unica alternativa era l’iniezione di carburante. Il problema con l’iniezione di carburante, era che non era molto affidabile al momento. Cadillac ha avuto un certo successo con un’iniezione di carburante di tipo port (con un binario di carburante per ogni bancata di cilindri) collegato a un Oldsmoile 350 CID V8 per la Cadillac Seville del 1976. Fu il primo tentativo riuscito di un sistema d’iniezione computerizzato. La potenza netta era di 180 cavalli, che era di circa 20 cavalli in più rispetto al V8 Oldsmobile 350 4-bbl equipaggiato. I sistemi di iniezione del tipo Fuel Rail erano molto costosi all’epoca, poiché era necessario un iniettore di carburante per ogni cilindro. GM si allontanò temporaneamente da questo progetto – era davvero economicamente praticabile solo sulla Cadillac Seville, che era una delle auto americane più costose disponibili in quel periodo, quindi avere un costoso sistema di iniezione del carburante non era un grosso problema. GM ha poi fatto marcia indietro e ha deciso che il modo per portare l’iniezione di carburante alle masse era sotto forma di Throttle Body Fuel Injection (TBI). Questo era un sistema meno complesso in cui il carburatore era sostituito da un’unità a corpo farfallato con uno o due iniettori di carburante. Tutto ciò che serviva per far funzionare l’iniezione di carburante era contenuto nel corpo farfallato, proprio come tutto ciò che serviva per far funzionare un carburatore era contenuto in un carburatore. Il lato positivo del TBI rispetto al carburatore era che il minimo e la miscela di carburante potevano essere gestiti più precisamente, questo dava al motore una migliore guidabilità specialmente nei giorni freddi dove un carburatore avrebbe avuto bisogno di un generoso periodo di riscaldamento prima che l’auto potesse mettersi in strada. Un altro risultato della gestione precisa del minimo e del carburante del sistema TBI era che si poteva ottenere una migliore economia di carburante – questo era molto importante quando ogni piccolo guadagno di mpg era importante nella ricerca di mantenere una data auto conforme a CAFE.
Per il 1982, anche Cadillac usò un sistema TBI con il rilascio del suo nuovo V8 4.1 litri in alluminio (HT4100). Anche Chevrolet era a bordo con il passaggio al TBI. A suo credito, quando si rese conto che i V8 small-block 5.0 litri (305 CID) e 5.7 litri equipaggiati con 4 blob erano in prestito, decise che una versione TBI di questi due V8 small-block sarebbe stata proprio il biglietto per le future Corvette e Chevrolet Camaro. Per il modello 1982, fu deciso che il V8 da 5,7 litri sarebbe stato riservato alla Corvette più raffinata e la Camaro avrebbe avuto il V8 da 5,7 litri sostituito sul suo modello di punta (la Z28) con un V8 da 5,0 litri. Poiché entrambi i V8 da 5,7 e 5,0 litri facevano parte della famiglia small-block V8 della Chevrolet, essi 
avevano la capacità di intercambiare le parti. Chevrolet decise che la Corvette del 1982 sarebbe stata equipaggiata di serie con un V8 5,7 litri TBI e la Camaro Z28 avrebbe avuto come motore opzionale un V8 5,0 litri TBI. Tutto questo suonava bene. Tranne che in questo periodo la maggior parte delle case automobilistiche che si dilettavano con l’iniezione di carburante tendevano ad avere problemi di affidabilità.
Per esempio Chrysler ha avuto la sua prima incursione nell’iniezione di carburante per il 1981 con il ritorno dell’Imperial dove ha accoppiato un TBI al suo ultra-affidabile 318 CID V8. Il risultato avrebbe dovuto essere un matrimonio fatto in cielo, ma non fu altro che un disastro. I proprietari dell’Imperial erano così frustrati dai continui problemi che i concessionari Chrysler sostituirono il TBI controllato dal computer con un carburatore da 2 o 4 bolle. Questo problema da solo uccise le vendite dell’Imperial e assicurò che l’Imperial durasse solo per tre anni. Così potete vedere come se Chevrolet avesse fatto un casino con il suo rilascio di un sistema TBI, sarebbe potuta essere la fine per la Corvette e forse per la Camaro. Una volta che si è sparsa la voce di problemi di scarsa affidabilità che affliggono un’auto, subito dopo la corsa di quell’auto era di solito molto breve.
Gli ingegneri dei motori Chevrolet ebbero un’idea brillante quando svilupparono il TBI per la Corvette del 1982. Decisero di richiamare il design delle specifiche di gara del leggendario small-block 302 CID V8 che alimentava la prima generazione della Camaro Z28. Era un motore progettato per dare battaglia nel circuito delle corse SCCA. In forma di stock aveva un carburatore a 4 bolle, in forma di gara gli fu dato un collettore di aspirazione a flusso libero Cross-Ram 
con due carburatori a 4 bolle. Questa configurazione era letale in pista, poteva andare alla luna e fornire un sacco di cavalli esattamente dove era necessario in pista. Per il 1982 gli ingegneri Chevrolet avevano la possibilità di usare un collettore d’aspirazione tradizionale e mettere un singolo TBI (con due iniettori) in cima. Tuttavia decisero invece di usare due unità TBI più piccole (con un solo iniettore in ciascuna) che erano posizionate su ciascun lato del collettore di aspirazione in alluminio – una configurazione che era un anello morto della leggendaria 302 Cross-Ram. Chevrolet ha anche fatto quel miglio in più mettendo in cima al motore un gruppo nero piatto ovale di pulizia dell’aria che ospitava due mini filtri dell’aria rotondi (molto simili all’originale Cross-Ram). Sulla parte superiore di questo gruppo ovale del filtro dell’aria c’era una scritta “Cross-Fire Injection”. I coprivalvole neri decorativi sono stati presi dal V8 L82. Il blocco motore era dipinto in GM Corporate Engine Blue, che sarebbe stato l’ultimo anno in cui i motori GM avrebbero avuto questo colore, per il modello 1983 tutti i motori GM sarebbero stati dipinti di nero, che è il colore del motore usato ancora oggi su tutti i nuovi motori GM.
Se si guardava il foglio delle specifiche per il V8 5,7 litri Cross-Fire del 1982, questo motore sembrava essere un V8 molto performante – aveva un rapporto di compressione di 9,0:1. L’L81 dell’anno precedente aveva solo un rapporto di compressione di 8,2:1. La L83 aveva un albero a camme ad alte prestazioni che aveva un’alzata del lobo di .269 pollici (aspirazione)/.276 pollici (scarico), un’alzata della valvola di .403 (aspirazione)/.415 (scarico), una durata di 202 gradi (aspirazione)/206 gradi (scarico), e un angolo di spostamento del lobo di 115 gradi. L’L83 aveva anche teste in ghisa orientate alle prestazioni (#462624) con un volume di camera di 76 cc, dimensioni della valvola di aspirazione di 1,94 pollici, dimensioni della valvola di scarico di 1,50 pollici e un volume della porta di aspirazione di 158 cc. Il blocco motore V8 da 5,7 litri aveva 2 bulloni principali. La L83 del 1982 aveva l’ulteriore vantaggio dell’induzione dell’aria fredda – un lembo attivato da un solenoide si apriva sul lato inferiore della parte anteriore del cofano che permetteva all’aria fredda (da appena davanti al radiatore) di essere deviata al centro della parte superiore del gruppo filtro dell’aria Cross-Fire. C’era una guarnizione di gomma sul lato inferiore del cofano che 
una volta chiusa sigillava il gruppo del filtro dell’aria al cofano per assicurare che l’aria fredda non scappasse. Il deflettore si apriva quando si avvicinava l’acceleratore spalancato, fornendo non solo aria fresca ma un bel ruggito che ricordava agli occupanti l’era delle muscle car originali.
I TBI trovati sulla L83 erano unità Rochester da 48 mm – avevano una portata massima combinata di 750 cfm. In superficie questo suonava bene, sfortunatamente questo non era il quadro completo. Gli ingegneri Chevrolet restrinsero pesantemente il collettore di aspirazione della L83, tanto che solo 475 cfm era la portata massima. Il primo colpevole erano le porte di aspirazione molto piccole che erano almeno il 35% più piccole delle porte della testa del cilindro. Il secondo era il restringimento dei canali di aspirazione che Chevrolet usava per migliorare l’efficienza del carburante. Il risultato finale fu una potenza pubblicizzata di 200 cavalli e 285 lb-ft di coppia (10 cavalli e 5 lb-ft di coppia in più rispetto alla Corvette L81 del 1981). Questa potenza era molto buona per i tempi, ma i cavalli e la coppia avrebbero potuto essere molto di più se l’aspirazione di fabbrica avesse avuto un flusso di almeno 750 cfm (invece di un misero 475 cfm). Ciò che in sostanza Chevrolet aveva fatto era offrire una configurazione ad alte prestazioni con una presa d’aria che scorreva come una presa a 2 vie. Tuttavia la Corvette del 1982 equipaggiata con il 5,7 litri Cross-Fire era ancora la più veloce nuova 
auto americana disponibile per l’anno modello 1982. La Corvette del 1982 andava da 0 a 100 mph in 8,1 secondi e il quarto di miglio in 15,9 secondi a 86 mph. Le prestazioni furono ostacolate anche dal fatto che la Corvette del 1982 era dotata di un cambio automatico a 4 marce – un cambio manuale avrebbe permesso di ottenere prestazioni migliori.
Il modello 1983 sarebbe stato il primo anno della quarta generazione (C4) della Corvette. Tuttavia il lancio della C4 fu ritardato fino alla metà dell’anno modello 1983, così Chevrolet decise di saltare l’anno modello 1983 per la Corvette e rilasciò la nuova C4 Corvette come Corvette 1984. L’L83 V8 fu portato dalla Corvette del 1982 alla Corvette del 1984 senza modifiche, tranne che per alcuni aggiornamenti estetici. I coperchi delle valvole e il gruppo del filtro dell’aria erano ora colorati di grigio argenteo e realizzati in magnesio, che era più in linea con il nuovo stile space-age della C4. Dava al motore un aspetto più moderno – aveva perso il suo aspetto Cross-Ram. L’induzione dell’aria fredda era ancora presente, ma ora c’erano delle alette su entrambi i lati del nuovo gruppo quadrato del filtro dell’aria, che si collegava alla parte inferiore del cofano a conchiglia della C4. Ironia della sorte, questo sarebbe stato l’ultimo anno in cui un sistema di induzione dell’aria fredda azionato da un selonoide era disponibile su una Corvette. Anche se tutti gli interni del motore e altre parti erano gli stessi dell’L83 del 1982, la potenza aumentò a 205 cavalli e 290 libbre di coppia. La ragione dell’aumento di potenza fu che la Corvette del 1984 ricevette un sistema di scarico migliorato.
La Corvette del 1984 fu l’auto di produzione americana più veloce per il 1984, non di molto ma ricevette comunque il titolo. Una trasmissione automatica a 4 velocità era di serie per il 1984 e all’inizio dell’anno era l’unica disponibile. Con il progredire del 1984 Chevrolet rilasciò il cambio manuale Doug Nash 4+3 (un cambio manuale a 4 velocità che aveva un ingranaggio overdrive per le prime tre marce).
Per il 1985, Chevrolet sostituì il sistema Cross-Fire con il nuovo Tuned-Port Injection (TPI), un modo elegante per dire iniezione di carburante di tipo port, sul V8 da 5,7 litri della Corvette cambiando così il codice RPO 
in L98. I cavalli salirono a 230 e la coppia balzò a 330 lb-ft. E i fan della Corvette amavano molto la nuova Corvette L98 che andava da 0 a 100 miglia orarie in 5,7 secondi e il quarto di miglio in 14,4 secondi a 95 miglia orarie. Così la Cross-Fire fu gettata nel cestino della storia dell’automobile, dimenticata da molti e odiata da alcuni. Il modello 1983 fu l’ultimo anno dell’opzione del motore 5.0 litri Cross-Fire V8 per i corpi F di GM.
Per molti anni la storia finì qui. Tuttavia, laddove l’L98 TPI V8 non era paralizzato o ostacolato in alcun modo, l’L83 era stato costretto a zoppicare quando avrebbe potuto correre. Credereste che l’L83 potrebbe superare l’L98, se non fosse stato paralizzato da una presa d’aria restrittiva? La verità è che se l’L83 avesse avuto un collettore di aspirazione non restrittivo avrebbe battuto l’L98 sia nello 0-60 mph che nel quarto di miglio. Pensate che vi stia prendendo in giro? Performance Plus Systems (ora una società defunta), rilasciato un aftermarket free-flow Cross-Fire aspirazione, chiamato X-Ram per la L83. All’esterno la X-Ram sembrava esattamente come l’aspirazione stock della L83 tuttavia all’interno aveva una portata di 1440 cfm contro i 475 cfm delle prese stock. Performance Plus Systems ha testato una Corvette del 1984 con motore L83 e ha ottenuto un quarto di miglio di 15,6 secondi a 86 mph che era esattamente quello che molte delle riviste di automobili hanno ottenuto quando testano la Corvette del 1984 nel giorno. Performance Plus Systems non ha apportato altre modifiche a questa Corvette, tranne la sostituzione della presa d’aria di serie con la loro X-Ram. Il risultato del cambiamento ha prodotto un tempo di 14,3 secondi a 97 mph ora 
quarto miglio che era più veloce del tempo della L98. Questo non può essere enfatizzato abbastanza come la semplice rimozione della presa di corrente azzoppata con una presa a flusso libero (che avrebbe dovuto essere installata dalla fabbrica) ha fatto cadere il tempo del quarto di miglio di 1,3 secondi e ha aumentato la velocità di trappola di 11 mph. Questa è un’incredibile infusione di potenza. Con prestazioni come queste, la Corvette del 1984 equipaggiata con X-Ram produceva circa 260 cavalli (la L98 non ha mai prodotto più di 245 cavalli). Non c’è dubbio che l’L83 avrebbe battuto l’L98 in termini di prestazioni. Ciò dimostrava solo che gli ingegneri Chevrolet avevano davvero fatto i loro compiti e che l’L83 che utilizzava il sistema di induzione del tipo Cross-Ram del piccolo blocco 302 era una buona decisione. Il problema era l’aspirazione massicciamente limitata. Tutto è stato impostato correttamente sulla L83 tranne l’aspirazione, se gli ingegneri Chevrolet avessero avuto il flusso di aspirazione stock come avrebbe dovuto, le Corvette 1982 e 1984 sarebbero state serie forze di prestazioni con cui fare i conti.
Sfortunatamente, l’L83 sarà visto dagli storici dell’automobile come una semplice misura d’arresto attuata da Chevrolet fino a quando il V8 TPI da 5,7 litri fosse pronto per la produzione. Anche se Chevrolet avesse usato una presa d’aria a flusso libero sull’L83, l’L98 l’avrebbe comunque sostituito poiché l’iniezione portuale è più efficiente nel consumo di carburante di un sistema TBI. Tuttavia i fan della Corvette avrebbero cantato il blues quando arrivò il TPI invece di celebrare il suo arrivo, se l’L83 avesse avuto un collettore di aspirazione a flusso libero.
Basta con l’approccio della storia revisionista, anche con l’aspirazione restrittiva l’L83 ha fatto il lavoro ed è ancora riuscito a mantenere la Corvette al primo posto tra le auto americane. Quindi, giudicato nel contesto dell’offerta di auto americane ad alte prestazioni dal 1982 al 1984, l’L83 era il miglior nuovo motore americano ad alte prestazioni che avreste trovato in questo periodo – forse gli storici dell’automobile lo ricorderanno.