Amtrak “Acela Express” (Treno)

admin 0 Comments Articles

Amtrak “Acela Express” (Treno)

L’Amtrak Acela Express è attualmente il treno più veloce disponibile negli Stati Uniti. I 20 convogli offrono velocità fino a 150 mph lungo il Northeast Corridor (NEC). A causa dell’invecchiamento delle infrastrutture, tuttavia, possono raggiungere quella velocità solo lungo alcuni segmenti isolati tra Washington, D.C./Baltimora e Boston. Una seria spinta per introdurre il servizio ad alta velocità lungo il NEC iniziò nei primi anni ’90 ma, tipico degli sforzi del governo, passò quasi un decennio prima che i primi treni iniziassero a correre nel dicembre 2000. L’Acela (che deriva il suo nome dalla parola “accelerazione”) aveva diverse influenze straniere. È stato prodotto da Bombardier e Alstom; la prima ha sede a Montreal, Quebec e la seconda a Saint-Ouen, Francia.

Entrambi hanno un ampio background nel campo dell’alta velocità e Alstom è stata scelta per costruire la prossima generazione di Acela che dovrebbe entrare in servizio entro il 2021/2022. Sfortunatamente, gli originali sono stati afflitti da numerosi problemi meccanici, anche se questo non ha smorzato l’entusiasmo del pubblico. Grazie al suo viaggio confortevole, alle sistemazioni a bordo e alla velocità, l’Acela è il servizio più popolare di Amtrak. In questo articolo, analizziamo la storia dell’Acela Express.

La carrozza elettrica Amtrak #2007 guida il convoglio ‘Acela Express’ attraverso Middle River, Maryland il 10 febbraio 2004. Foto di Wade Massie.

Una breve storia dell’Acela Express

Sotto la forte guida di William Graham Claytor Jr, Amtrak stava vedendo la sua era più redditizia nei primi anni ’90. Nel 1993 stava coprendo il 79% dei suoi costi operativi totali, un salto del 26% dal 1982. Questo fu uno dei fattori principali per cui la ferrovia acquistò nuova forza motrice per la prima volta in quindici anni. Si trattava principalmente di diesel della General Electric, la cosiddetta serie “Genesis”. Il primo fu il modello Dash 8-32BWH nel 1991 seguito dal P40-8 nel 1993/1994. Poi un gruppo di P32AC-DM è stato acquistato dal 1995 al 1998. Infine, i P42DC sono stati aggiunti tra il 1996 e il 2001. Dopo l’arrivo del P32BH, Amtrak ha iniziato a testare i convogli ad alta velocità per migliorare il servizio lungo il Corridoio Nord-Est. Secondo il libro “Amtrak” dell’autore Brian Solomon, ha testato l’X2000 della Svezia nel 1992, seguito dall’Intercity City Express (ICE Train) della Germania nel 1993. Quel dicembre fu nominato un nuovo presidente, Thomas M. Downs, che sostituì Claytor. Questo evento coincise con ulteriori problemi finanziari. Il suo contratto di 25 anni firmato con le ferrovie nel 1971 (che le permetteva di usare i loro binari) scadeva nel 1996, mentre doveva rinegoziare i contratti di lavoro con quattordici diversi sindacati tra il 1994 e il 1997. A causa dei suoi problemi finanziari, la ferrovia fu costretta a tagliare alcune tratte e a licenziare dipendenti. In mezzo a questo ha continuato gli sforzi per riequipaggiare il Corridoio Nord-Est.

Nel numero di giugno 1996, Trains Magazine diede la notizia del nuovo servizio Amtrak, quello che allora era chiamato “American Flyer”. I convogli sarebbero stati costruiti dalla Bombardier Transit Corporation del Canada, in collaborazione con la francese GEC-Alstom, secondo una conferenza stampa di Amtrak tenuta alla storica Union Station di Washington il 15 marzo di quell’anno (presieduta dal vicepresidente Al Gore). Queste due società si erano unite per produrre uno dei treni ad alta velocità più apprezzati al mondo, il TGV francese (“Train à Grande Vitesse”, o “treno ad alta velocità”), lanciato nel 1981 tra Parigi e Lione. Oggi, viaggia regolarmente a velocità superiori a 320 km/h. L’assegnazione del contratto ad Alstom/Bombardier è stata in qualche modo interessante considerando che l’X2000 svedese aveva ricevuto i voti più alti da quelli all’interno dei ranghi di Amtrak. (Come menzionato, l’Acela si è dimostrato un incubo meccanico e di manutenzione. L’allora presidente David Gunn ha dichiarato nel numero di dicembre 2003/gennaio 2004 di Mass Transit Magazine che Amtrak avrebbe preferito acquistare l’X2000 svedese).

L’Acela Express di Amtrak diretto a sud scivola attraverso il Gunpowder Falls Bridge a Harewood, Maryland il 10 gennaio 2005. Foto di Wade Massie.

Nonostante, il progetto andò avanti. Si decise che i treni sarebbero stati sei vagoni in grado di ospitare 345 passeggeri. Includevano anche la tecnologia di inclinazione, un concetto non necessario per il TGV ma richiesto lungo il NEC a causa delle sue molte curve (un risultato della sua costruzione del 19° secolo). Il suo scopo era duplice: fornire una guida più fluida e permettere ai treni di funzionare a velocità più elevate. Solo più tardi, tra il 1914 e il 1935, le sezioni furono elettrificate. (La New York, New Haven & Hartford ha elettrificato la sua sezione di 72 miglia da New Haven a New York nel 1914 con la componente finale nella Pennsylvania Station completata nel 1917. La Pennsylvania Railroad ha elettrificato il suo corridoio di 226 miglia Washington-New York nel 1935). I nuovi treni avrebbero spostato la sua flotta di AEM-7 ad altri incarichi e mandato in pensione i vecchi E-60 della General Electric (nei loro ultimi anni furono soprannominati E60MA, essendo stati ricostruiti più volte per eliminare i problemi meccanici. Nel 2003 erano tutti fuori servizio). Per quanto riguarda i servizi interni, i treni avrebbero incluso la disponibilità di telefono e fax (oggi, Wi-Fi e jack per laptop sono standard). L’intero progetto doveva costare 754 milioni di dollari, che includevano nuove strutture per i negozi a Washington, New York, Boston, e l’elettrificazione del corridoio New Haven-Boston di 157 miglia che non era mai stato aggiornato sotto la New Haven Railroad. Si credeva che il nuovo servizio potesse ridurre i tempi di transito New York-Washington da 3 ore a 2 ore/45 minuti e New York-Boston da 4,5 ore a 3 ore.

Un convoglio Acela Express entra in curva ad alta velocità lungo il Northeast Corridor a quattro binari a Chesaco Park, Maryland il 31 agosto 2004. Foto di Wade Massie.

Le vetture sono state costruite nello stabilimento di Bombardier a La Pocatiere, Quebec e assemblate a Barre, Vermont e Plattsburgh, New York. Mentre il presidente Bill Clinton sperava che i treni ad alta velocità avrebbero fornito un eccellente PR durante un anno di elezioni (alla fine fu rieletto) i problemi con i treni iniziarono quasi immediatamente. Inoltre non è stato introdotto in modo efficace. Il comunicato stampa di Amtrak, che recitava “Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains” era pieno di problemi. In primo luogo, parlava più dell’accordo con i produttori che dei treni stessi. In secondo luogo, evidenziava i Metroliner della Budd Company degli anni ’60. Mentre questi elettrici erano lodati per la loro velocità, testando fino a 164 mph, erano afflitti da problemi meccanici. E in terzo luogo, problemi di costruzione imprevisti fecero slittare la corsa inaugurale di più di un anno. Il piano originale prevedeva che i primi convogli Acela fossero completati entro il 1997 e in funzione entro settembre 1999. Mentre questo era in corso, Amtrak passò attraverso un importante re-branding. Downs fu sostituito da George Warrington nel dicembre 1998 e il nuovo presidente aggiornò immediatamente il logo della ferrovia, abbandonando la tanto apprezzata “Pointless Arrow” in favore dell’attuale emblema “Three Sheets To The Wind”.

Mentre lo sforzo di Warrington portava un look nuovo e contemporaneo, la sua decisione di rebrandizzare il nuovo servizio ad alta velocità si rivelò problematica. Ha abbandonato il moniker “American Flyer” per “Acela”, un termine derivato dalla parola “accelerazione”. Nel fare questo ha ri-designato altri, a lungo stabiliti sotto il marchio Acela. Per esempio, Acela Regionals ha sostituito Northeast Direct e Acela Commuters il servizio Philadelphia-New York “Clockers”. Infine c’era Acela Express che denotava i nuovi convogli. Ci fu subito confusione tra il pubblico poiché la maggior parte presumeva che tutto ciò che portava il termine “Acela” descrivesse il servizio ad alta velocità, che era offerto solo dall’Acela Express. A causa di questo, i nomi Acela Regionals e Acela Commuters furono successivamente abbandonati. Dopo numerosi ritardi e un anno di ritardo, il primo Acela Express fece la sua corsa inaugurale il 16 novembre 2000. Un mese dopo ha gestito i suoi primi clienti paganti tra Washington, D.C. e Boston l’11 dicembre. Nonostante l’affermazione che l’Acela fosse il primo cosiddetto “treno proiettile” d’America, in realtà raggiunse la sua velocità massima di 150 mph solo per un tratto di 18 miglia tra il Rhode Island e il Massachusetts (il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti valuta ufficialmente l'”alta velocità ferroviaria” a 125 mph).

L’Acela Express diretto a nord attraversa velocemente Chase, Maryland lungo il Corridoio nord-est il 10 gennaio 2005. Foto di Wade Massie.

Secondo l’articolo di Bob Johnston, “A Coming-Out Party For Acela Express” dal numero di febbraio 2001 di Trains Magazine, questo si è verificato tra Milepost 162 e 170 in Rhode Island (Kingston-Cranston) e Milepost 195-205 (a sud di Attleboro a nord di Mansfield). Da allora, ulteriori aggiornamenti permetteranno una sezione di 160 mph che corre su un breve tratto di 23 miglia tra Trenton e New Brunswick, New Jersey (dovrebbe essere completato entro il 2019 e gestito dai treni Avelia Liberty). Il libro del signor Solomon nota che velocità di 150 mph sono designate per i segmenti precedentemente menzionati (a est di New London, Connecticut) mentre sezioni di 135 mph possono essere trovate tra New York e Philadelphia. Dopo due decenni di servizio e grandi apprezzamenti da parte del pubblico, è previsto che gli Acela siano sostituiti dall’ultimo Avelia Liberty a partire dal 2021 e che vengano eliminati completamente entro il 2022. Questo nuovo servizio dovrebbe costare un totale di 2,5 miliardi di dollari. Sarà anche costruito da Alstom, un’impresa che ha speso 66,8 milioni di dollari per aggiornare il suo stabilimento a Hornell, New York, per costruire questi nuovi treni (con l’aiuto di 30 milioni di dollari dallo stato di New York). Possono funzionare a velocità fino a 160 mph e avranno un 33% di posti a sedere in più. Nonostante i suoi problemi, l’orario più veloce di Acela ha finalmente reso il viaggio in treno un’alternativa paragonabile ai voli regionali del Nord-Est. Questo ha permesso ad Amtrak di catturare una grande componente del business dei pendolari locali tra Boston e Washington. Mentre l’intero treno era inizialmente destinato a inclinarsi, ciò che ne risultò furono solo le vetture stesse effettivamente costruite con tali caratteristiche.

Alla fine la funzione di inclinazione è diventata un mal di testa costoso, senza mai raggiungere il suo pieno potenziale; la Metro-North Railroad vieta il suo uso lungo la sua sezione del NEC mentre i vagoni si sono dimostrati troppo larghi (di quattro pollici) per passare in sicurezza l’un l’altro con l’inclinazione inserita. Potrebbero potenzialmente toccarsi causando una catastrofica strisciata laterale e un grave incidente. Internamente l’Acela usa l’ultima tecnologia delle locomotive elettriche, come i trasformatori raffreddati ad olio di silicone e la capacità di operare sotto diverse tensioni (ovunque tra 11.000 e 25.000 volt). Anche se il treno è attualmente il più veloce del paese, le limitazioni del NEC ne ostacolano il potenziale a causa delle molte curve del percorso e dell’invecchiamento dei ponti che vietano il funzionamento ad alta velocità su lunghi tratti. Come risultato, attraverso l’intero Northeast Corridor di 457 miglia, Acela Express ha una media piuttosto pedonale di 68 mph. Ha anche sperimentato altri problemi meccanici oltre a quelli precedentemente menzionati; nel 2005 sono state trovate crepe nei freni a disco che hanno messo in disparte i treni per un lungo periodo di tempo e il 5 febbraio 2018 si è verificato un altro spaventoso incidente quando il treno #2150 (Washington-Boston) si è separato intorno alle 6:40 del mattino tra la prima e la seconda carrozza.

Con la carrozza #2008 in testa un convoglio Acela sfreccia davanti alla stazione MARC di Halethorpe, Maryland mentre si dirige verso il centro di Baltimora il 24 febbraio 2006. Foto di Wade Massie.

In quel momento il treno stava viaggiando a 123 mph vicino a Havre de Grace, Maryland. Si è appreso in seguito che un perno del timone è caduto fuori posto, verticalmente, il che ha causato il taglio di un bullone che fissava un disco di fissaggio. Dopo un’immediata applicazione dei freni d’emergenza, le carrozze erano distanti da 5 a 6 piedi quando il treno si fermò. Il signor Gunn ha continuato a dire questo sull’Acela: “I passeggeri lo amano, ma le sue prestazioni sono state tristemente inadeguate rispetto alle specifiche in termini di tassi di guasto. E nessuno di loro ha rispettato le specifiche. Abbiamo guasti prematuri al motore di trazione. Abbiamo molle delle sospensioni principali che si rompono. Abbiamo ossa di cane sul meccanismo di inclinazione che si rompono”. Nel complesso, Acela, e la sua futura sostituzione, sarà probabilmente il meglio che questo paese ha da offrire per un po’ di tempo a venire (anche se l’impresa ad alta velocità della California, ancora in costruzione, potrebbe presto cambiare tutto ciò che gli Stati Uniti si aspettano dal servizio ferroviario passeggeri dal lancio di Amtrak nel 1971). Da un punto di vista generale, l’Acela Express è stato un successo comprovato nonostante i suoi molti problemi. Rimane molto popolare, rappresentando un sorprendente 40% del totale dei passeggeri di Amtrak e quasi il 55% delle entrate dei biglietti (cifre del 2008, da un nuovo pezzo di Bob Johnston intitolato “Moving The Northeast’s Multitudes” dal numero di dicembre 2008 di Trains Magazine).

1. Home

‘

2. Locomotive elettriche

‘

3. Acela Express