Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Chi viaggia in altri paesi può sperimentare i servizi ferroviari ad alta velocità (HSR) e chiedersi perché una rete di trasporto simile non è stata implementata negli Stati Uniti. La seguente scheda informativa fornisce una breve storia degli sviluppi internazionali dell’alta velocità ferroviaria e un confronto dello stato di sviluppo dell’HSR in tutto il mondo, insieme a una discussione delle questioni che i politici e gli imprenditori potrebbero voler considerare nella loro pianificazione a lungo termine per le future infrastrutture di trasporto degli Stati Uniti.

Sebbene non esista un unico standard internazionale per l’alta velocità ferroviaria, le nuove linee ferroviarie con velocità superiori a 250 chilometri all’ora (km/h), o 160 miglia all’ora (mph), e le linee esistenti con velocità superiori a 200 km/h (120 mph) sono generalmente considerate ad alta velocità. Molti paesi in Europa e in Asia hanno sviluppato l’alta velocità ferroviaria per i viaggi dei passeggeri, anche se alcuni sistemi offrono anche il servizio merci.

Giappone: La nascita del treno ad alta velocità

Il primo sistema ferroviario ad alta velocità è entrato in funzione in Giappone nel 1964, ed è noto come Shinkansen, o “treno proiettile”. Oggi, il Giappone ha una rete di nove linee ferroviarie ad alta velocità che servono 22 delle sue principali città, che si estendono attraverso le sue tre isole principali, con altre tre linee in sviluppo. È il servizio ferroviario ad alta velocità più trafficato del mondo, che trasporta più di 420.000 passeggeri in un tipico giorno della settimana. I suoi treni viaggiano fino a 320 km/h (200 mph), e la ferrovia si vanta che, in oltre 50 anni di funzionamento, non ci sono stati passeggeri morti o feriti a causa di incidenti.

Lo Shinkansen giapponese della serie E5 (nella foto sopra nella sua versione di pre-produzione) è in funzione dal 2011 sulla linea Tohoku, e dal 2016 sulla linea Hokkaido. La sua velocità massima di servizio è di 200 mph. (Photo credit: DAJF. Map credit: Hisagi)

Europa: Una rete internazionale ad alta velocità

Il prossimo paese a rendere disponibile al pubblico l’alta velocità è stata la Francia nel 1981, con un servizio a 200 km/h (124 mph) tra Parigi e Lione. Oggi, la rete ferroviaria francese ad alta velocità comprende più di 2.800 km di Lignes à grande vitesse (LGV), che permette velocità fino a 320 km/h o 200 mph, su cui corrono i suoi TGV (Trains à grande vitesse). Questo servizio ferroviario interurbano ad alta velocità è gestito da SNCF, l’operatore ferroviario nazionale francese. La Germania ha iniziato a far funzionare i suoi treni ad alta velocità Inter-City Express (ICE) attraverso diverse città tedesche nel 1991. Il servizio Eurostar, che collega Parigi a Londra attraverso il tunnel della Manica, è entrato in funzione nel 1994. A causa della precoce adozione dell’alta velocità da parte della Francia e della sua posizione centrale tra la penisola iberica, le isole britanniche e l’Europa centrale, la maggior parte delle altre linee ferroviarie ad alta velocità in Europa sono state costruite secondo gli standard francesi per velocità, tensione e segnalazione, con l’eccezione della Germania, che ha costruito secondo gli standard ferroviari tedeschi esistenti.

Negli anni successivi, diversi paesi europei hanno costruito ampie reti ferroviarie ad alta velocità che includono diversi collegamenti internazionali transfrontalieri. I binari vengono continuamente costruiti e aggiornati agli standard internazionali, espandendo la rete. Sono in corso collegamenti internazionali tra Italia e Francia, con collegamenti con Svizzera, Austria e Slovenia. Questi collegamenti incorporano tutti nuove estese gallerie sotto le Alpi. Il finanziamento dell’Unione europea è stato approvato nel 2015 per la ferrovia ad alta velocità Torino-Lione (al costo di 25 miliardi di euro), che collegherà le reti francese e italiana, e fornirà un collegamento con la Slovenia.

Credit: Bernese media

Nel 2007, un consorzio di operatori ferroviari europei, Railteam, è stato formato per coordinare e promuovere i viaggi transfrontalieri ad alta velocità. Lo sviluppo di una rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità è un obiettivo dichiarato dell’Unione europea, e la maggior parte delle linee ferroviarie transfrontaliere ricevono finanziamenti comunitari.

Cina: Superare il resto del mondo

Grazie ai generosi finanziamenti del governo cinese, la ferrovia ad alta velocità in Cina si è sviluppata rapidamente negli ultimi 15 anni. La Cina ha iniziato a pianificare il suo attuale sistema ferroviario ad alta velocità nei primi anni ’90, modellandolo sul sistema giapponese Shinkansen. Il servizio ferroviario cinese ad alta velocità ha iniziato a funzionare nel 2008, correndo a velocità da 250 km/h a 350 km/h (217 mph) e viaggiando da Pechino a Tianjin (117 km o 73 miglia). La rete HSR cinese dovrebbe raggiungere oltre 38.000 km entro il 2025, e 45.000 km nel lungo termine, molte più linee ferroviarie che nel resto del mondo messo insieme. La Cina ha importato la maggior parte dei suoi sistemi HSR attraverso joint venture con Giappone, Germania, Francia e altri paesi. Ma negli ultimi anni, la Cina ha sviluppato una capacità di produzione interna, e ora sta vincendo contratti per lo sviluppo di HSR in altri paesi.

Credit: Yaohua2000

Dopo aver costruito l’alta velocità su binari convenzionali, nel 2006 la Cina ha iniziato ad aumentare il suo budget per costruire linee ferroviarie dedicate all’alta velocità (da 14 miliardi di dollari nel 2004 a 88 miliardi nel 2009). Nel complesso, la Cina ha dedicato 300 miliardi di dollari per costruire una rete HSR di 25.000 km entro il 2020. La maggior parte delle nuove linee seguono i percorsi delle linee principali esistenti e sono designate solo per il trasporto di passeggeri. Diverse sezioni della rete nazionale collegano città che non avevano precedenti collegamenti ferroviari e trasporteranno un mix di passeggeri e merci. I treni ad alta velocità possono generalmente raggiungere i 300-350 km/h (190-220 mph). Sulle linee ad uso misto HSR, il servizio di treni passeggeri può raggiungere velocità di picco di 200-250 km/h (120-160 mph).

La linea ferroviaria ad alta velocità più redditizia della Cina, riportando 6,6 miliardi di yuan (oltre 1 miliardo di dollari) di profitto operativo netto nel 2015, collega Pechino a Shanghai, due importanti zone economiche. La costruzione di questa linea di 1.318 km è iniziata nel 2008, ed è stata aperta al servizio commerciale nel 2011.

I critici sia in Cina che all’estero hanno messo in discussione la necessità di avere un costoso sistema ferroviario ad alta velocità in un paese in via di sviluppo, dove la maggior parte dei lavoratori non può permettersi di pagare un premio per viaggiare più velocemente. In risposta, il governo cinese sostiene che la ferrovia ad alta velocità:

• fornisce un mezzo veloce, affidabile e confortevole per trasportare un gran numero di viaggiatori in un paese densamente popolato su lunghe distanze e migliora la produttività economica e la competitività nel lungo periodo, collegando i mercati del lavoro e liberando le vecchie ferrovie per trasportare le merci.
• Ha stimolato l’economia a breve termine creando posti di lavoro nell’edilizia e aiutando a guidare la domanda di costruzioni, acciaio e cemento durante la crisi economica del 2008-2009.
• Facilita l’integrazione economica tra le città e promuove la crescita delle città più piccole collegandole alle città più grandi.
• Supporta l’indipendenza energetica e la sostenibilità ambientale, poiché i treni elettrici usano meno energia per trasportare persone e merci su base unitaria e possono attingere a fonti di energia più diverse (comprese le rinnovabili) rispetto alle automobili e agli aerei.
• Sostiene un’industria indigena di tecnologia e componenti HSR; i produttori cinesi di attrezzature ferroviarie hanno rapidamente assorbito tecnologie straniere (come i sistemi Shinkansen del Giappone), localizzato i processi di produzione e iniziato a competere con i fornitori stranieri nel mercato delle esportazioni.

La crescita dell’HSR in Cina ha costretto le compagnie aeree nazionali a tagliare le tariffe e cancellare i voli regionali, soprattutto per i voli sotto i 500 km, e alcune delle rotte interurbane più brevi sono state completamente interrotte. La ferrovia ad alta velocità cinese ora trasporta più del doppio dei passeggeri delle compagnie aeree nazionali.

Stati Uniti: In ritardo ma in ripresa?

Negli Stati Uniti, non c’è ancora una linea ferroviaria completamente ad alta velocità, e nessuna è in costruzione tranne che in California. L’Acela Express, che corre tra New York e Washington D.C., raggiunge una velocità massima di 150 mph su porzioni limitate del suo percorso, ma la sua velocità media è solo di circa 66 mph. La California sta costruendo un sistema HSR, ma la prima fase, che collega San Francisco a Los Angeles e Anaheim, non dovrebbe essere completata fino al 2029 (anche se alcune delle infrastrutture sono già in uso). Nessun altro stato o giurisdizione locale ha, al momento, stanziato i fondi per iniziare la costruzione della ferrovia ad alta velocità. In Texas, sono in corso studi per un “Bullet Train” tra Dallas e Houston, e i sostenitori dicono che la costruzione dovrebbe iniziare tra circa un anno. In Florida, il servizio Brightline tra Miami e Orlando è operativo, ma con una velocità media di 80 mph, non soddisfa le velocità minime per essere considerato HSR (anche se sono in corso piani per aumentare la velocità). Inoltre, il governatore della Florida ha recentemente annunciato un’altra potenziale linea HSR tra Orlando e Tampa.

Diverse ragioni possono essere elencate per questa disparità tra gli sviluppi HSR negli Stati Uniti e all’estero:

1. la minore densità di popolazione delle città degli Stati Uniti rispetto a quelle in Europa e in Asia rende difficile dare alla ferrovia ad alta velocità un numero sufficiente di persone per renderla economicamente redditizia;
2. più forti diritti di proprietà negli Stati Uniti rispetto ad altri paesi, che rendono difficile per i governi acquistare terreni per nuove ferrovie;
3. la cultura automobilistica americana e l’enfasi sulla guida (la spesa totale per il marketing automobilistico negli Stati Uniti è di circa 35 miliardi di dollari all’anno e sta salendo);
4. la difficoltà di passare al trasporto pubblico una volta che l’infrastruttura della città/contea è già stata costruita ed è stata progettata per l’accessibilità dell’automobile piuttosto che per le stazioni ferroviarie;
5. le ferrovie statunitensi a lunga percorrenza sono per lo più in uso negli USA.Le ferrovie a lunga distanza degli Stati Uniti sono per lo più di proprietà di compagnie di trasporto merci, costringendo i vettori ferroviari passeggeri a cedere la priorità ai treni merci;
6. la maggiore distanza tra molte città degli Stati Uniti permette a molte esigenze di trasporto di essere servite più convenientemente dalle compagnie aeree commerciali; e
7. l’interferenza politica di alcuni individui estremamente ricchi che vogliono sopprimere l’interesse nelle ferrovie per massimizzare l’uso dei combustibili fossili.

Ferrovia ad alta velocità per paese

La tabella sottostante confronta i paesi/le economie in base al loro livello di sviluppo delle ferrovie ad alta velocità, in ordine dal più sviluppato al meno, sulla base dei dati dell’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) e da altre fonti che forniscono dati aggiornati. Un certo numero di altri paesi sono elencati come aventi una pianificazione a lungo termine per l’HSR, ma nessun finanziamento è stato assegnato ai loro programmi fino ad oggi. Inoltre, altre fonti indicano che alcuni paesi hanno sistemi HSR in atto anche se l’UIC ha indicato che non lo fanno.

Paese	Lunghezza delle linee in funzione (km)	Linee in costruzione (km)	Approvate ma non in costruzione	Velocità massima (km/h)
Cina	26,869	10,738	1,268
Spagna	3,100	1,800
Giappone	3,041
Francia	3,220
Germania	3,038
Svezia	1,706
Regno Unito	1,377
Corea del Sud	1,104
Italia
Turchia		1,208	1,127
Russia
Finlandia
Uzbekistan
Austria
Taiwan-Cina
Belgio
Polonia
Paesi Bassi
Svizzera
Lussemburgo
Norvegia
U.S.A.			1,710
Arabia Saudita
Danimarca
Thailandia
Svezia
Russia
Iran			1,351
Indonesia
India
Malaysia/Singapore
Israele
Portogallo
Ceca Repubblica Ceca
Grecia
Ungheria-Romania

Prospettive a lungo termine per la ferrovia ad alta velocità

Viabilità economica. Gli analisti hanno suggerito che alcuni paesi potrebbero aver esteso eccessivamente le loro reti HSR, sostenendo che i ricavi e i margini di profitto sono diminuiti, e che i voli economici e i servizi di car-sharing possono allontanare alcuni clienti dalle opzioni ferroviarie. I fatti, tuttavia, sembrano smentire questi avvertimenti. In Cina, le linee HSR hanno dimostrato la loro redditività, e in tutta l’Asia e l’Europa, l’HSR sta fornendo un’alternativa a basso costo e tempi di viaggio più brevi rispetto al viaggio aereo per molte delle rotte più brevi. I sostenitori sostengono che aumentando il numero di città che hanno hub HSR, l’effetto di rete moltiplicherà geometricamente l’utilità dell’HSR per i viaggiatori, e quindi fornirà benefici economici e di stile di vita a lungo termine per tutti i cittadini.

Non è chiaro se lo sviluppo dell’HSR tra alcune città degli Stati Uniti stimolerebbe le loro economie abbastanza da renderlo sostenibile a lungo termine. Gli sviluppi dell’HSR in California saranno osservati da vicino dai leader del governo e degli affari in altre regioni degli Stati Uniti, che potrebbero prendere le loro decisioni di finanziamento in base al grado percepito di successo dell’HSR della California. Nonostante gli aumenti dei costi previsti, il supporto per l’alta velocità ferroviaria tra i californiani rimane alto.

Competizione con altre tecnologie. Tecnologie come la levitazione magnetica (maglev) e l’hyperloop promettono velocità ferroviarie sempre maggiori. La levitazione magnetica è già una tecnologia collaudata: dal 2004, per esempio, la Cina gestisce un treno maglev tra Shanghai e l’aeroporto internazionale di Pudong, che può viaggiare fino a 430 km/h (270 mph). La linea copre 30 km (19 miglia) in sette minuti. La Cina è attualmente uno dei soli tre paesi (insieme a Giappone e Corea del Sud) che operano un treno maglev. I sistemi Hyperloop, che coinvolgono la propulsione dei treni attraverso tubi sigillati che sono stati svuotati di quanta più aria possibile per ridurre la resistenza dell’aria, sono ancora sul tavolo da disegno.

I sistemi Maglev e Hyperloop richiedono entrambi la costruzione di tutte le nuove linee ferroviarie, che mette in discussione ulteriori investimenti in tecnologie HSR più convenzionali. Tuttavia, i sostenitori sottolineano che l’HSR è una tecnologia matura, a differenza di questi altri schemi di trasporto ferroviario, e quindi è un investimento a rischio molto più basso per i governi e gli urbanisti. Sia il maglev che l’hyperloop sono molto costosi, e pongono potenziali rischi per la salute e la sicurezza che l’HSR convenzionale non presenta.

Credito: US High Speed Rail Association

I sostenitori dell’HSR sostengono inoltre che il throughput (in termini di numero di persone spostate da un luogo all’altro per un dato investimento) fornito dall’alta velocità ferroviaria supera di gran lunga quello fornito dalle autostrade o dagli aeroporti. Nel grafico a sinistra, la US High Speed Rail Association mostra come l’alta velocità ferroviaria offra un significativo risparmio di tempo rispetto al volo o alla guida tra il centro di San Francisco e il centro di Los Angeles in California.

Benefici dei trasporti. Molti sostengono che lo sviluppo economico non dovrebbe essere la misura principale di un sistema di trasporto, ma che la sua capacità di spostare persone e merci dovrebbe essere la considerazione principale. Questo è il modo in cui vengono valutati i progetti di autostrade e aeroporti. Ogni paese che costruisce HSR lo fa per l’alta capacità e la mobilità sostenibile che offre, prima di tutto, con lo sviluppo economico e una migliore sicurezza come effetti collaterali benefici.

Risparmio energetico. La riduzione del numero di automobili su strade e autostrade si traduce in un grande risparmio energetico e in una minore domanda di petrolio. Secondo i dati dell’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC), la ferrovia ad alta velocità è più di quattro volte più efficiente dal punto di vista energetico della guida in auto e quasi nove volte più efficiente del volo.

Considerazioni ambientali. La ferrovia ad alta velocità offre chiaramente un percorso per ridurre le emissioni di gas serra rispetto ad altre modalità di trasporto. Se i servizi HSR possono invogliare le persone ad abbandonare le loro auto offrendo convenienza e velocità ad un basso costo, questo ridurrebbe significativamente il consumo di energia della società e le emissioni di carbonio. La California High-Speed Rail Authority (CHSRA), per esempio, stima che entro il 2040, il sistema HSR della California ridurrà le miglia di viaggio nello stato di 10 milioni di miglia ogni giorno; in un periodo di 58 anni, il sistema ridurrà il traffico automobilistico sulle autostrade dello stato di oltre 400 miliardi di miglia di viaggio. Inoltre, il CHSRA stima che a partire dal 2030, lo stato vedrà una riduzione da 93 a 171 voli giornalieri, che si traduce in una migliore qualità dell’aria e una migliore salute, insieme ai benefici economici di un sistema di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico.

In molti paesi, sono già in vigore leggi e politiche che richiedono alle aziende e ai consumatori di ridurre le loro emissioni, e un consenso verso queste tendenze sta emergendo nel tempo. La ferrovia ad alta velocità può offrire la triplice linea di fondo (sostenibilità economica, sociale e ambientale) che molti responsabili politici hanno richiesto nel corso degli anni.

Si tratta di un sistema di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico.