Problemi comuni di Duramax Diesel, risoluzione dei problemi e soluzioni
Se attualmente possiedi un Duramax alimentato Silverado o Sierra, o hai considerato l’acquisto di un pickup usato diesel GM, la domanda attraverserà la tua mente per quanto riguarda quali problemi si possono verificare con il motore. Tutto sommato, ci sono sei diverse iterazioni del Duramax: LB7, LLY, LBZ, LMM, LML e L5P che vanno dal 2001 ad oggi. Ogni versione del motore ha i suoi problemi e le sue stranezze, e alcuni sono meno problematici di altri. Oggi copriremo alcuni dei guasti più comuni che si possono incontrare con ogni versione del Duramax, alcuni dei sintomi che dovrete individuare per diagnosticare correttamente il problema, e naturalmente il modo migliore per riparare il problema ed evitare che si ripeta.
Questa non è affatto una lista completa di tutti i problemi che si possono incontrare, quindi se siete bloccati dal vostro Duramax o avete solo bisogno di un po’ più di informazioni per aiutare a prendere la decisione migliore su quali parti vi aiuterà a tornare sulla strada, ci danno una chiamata a Diesel Power Products, e il nostro team di esperti sarà in grado di farvi risolto in poco tempo.
Motore Duramax LB7 dal 2001 al 2004
Il primo Duramax V8 fu introdotto nel 2001 e gli fu dato il nome in codice LB7. L’introduzione dell’iniezione common rail alimentata dalla pompa d’iniezione Bosch CP3 fece sì che l’LB7 Duramax si distinguesse dagli altri diesel dell’epoca con un’eccellente potenza ed efficienza. Quando il primo lotto di camion ha iniziato a raggiungere il traguardo delle 100.000 miglia, è diventato evidente che c’erano alcuni problemi con il nuovo motore, e uno dei primi sintomi esibiti sarebbe stato il minimo ruvido dell’LB7, il fumo eccessivo dallo scarico, i lunghi tempi di avviamento e persino il carburante che diluisce l’olio nel carter.
Oggi sappiamo che il guasto dell’iniettore LB7 è un problema comune, e poiché le tolleranze operative all’interno del sistema di alimentazione sono così strette, la corretta lubrificazione del carburante diesel è fondamentale. Se c’è anche la minima quantità di aria nel carburante o peggio ancora contaminanti come sporcizia o ruggine, potete scommettere che le parti interne degli iniettori si consumeranno prematuramente e dovrete fare una sostituzione degli iniettori LB7. Se sospettate che i vostri siano in via di estinzione, il modo migliore per identificare quale/i sono in difetto, è necessario collegare uno scanner e leggere i tassi di equilibrio. Il computer del camion tiene traccia di quanto carburante deve essere aggiunto o sottratto da ogni singolo cilindro per far funzionare il motore senza problemi, e questo valore è chiamato tasso di equilibrio. Se un cilindro sta contribuendo troppo o non tanto quanto il resto, la causa è di solito un cattivo iniettore e la cura è una sostituzione.
Motore Duramax LLY 2004.5 al 2005
In termini di problemi dell’iniettore LLY, GM aveva risolto i guasti interni con la riprogettazione del 2004 ½, ma il LLY avrebbe occasionalmente esibito un codice di difficoltà per gli iniettori, ma nella maggior parte dei casi si è rivelato essere un problema con il cablaggio dell’iniettore che sfrega attraverso e causa un corto o aperto nel cablaggio. Una delle più grandi lamentele sul LLY è che ha una tendenza a surriscaldarsi, soprattutto quando il camion viene lavorato duramente con un rimorchio più pesante o in una calda giornata estiva.
Mentre non può essere il primo posto che si pensa di guardare, il sistema di presa d’aria stock può effettivamente contribuire a un LLY più caldo in esecuzione. Molte persone aggiungono una presa d’aria fredda con la speranza di aumentare i cavalli e l’efficienza, ma sul LLY è necessario fare un ulteriore passo avanti e aggiungere un boccaglio turbo meno restrittivo, una parte che non viene con la maggior parte dei kit di presa d’aria fredda. Quando il motore sta lavorando duramente, il turbocompressore sta aspirando una tonnellata di aria, e il restrittivo tubo di ingresso del turbo stock può effettivamente soffocare il turbocompressore VGT causando la temperatura di uscita del compressore alle stelle, riscaldando l’intercooler, e infine aumentando la temperatura della combustione e la temperatura del liquido di raffreddamento. Tuttavia, se si installa un ingresso turbo stock LBZ o aftermarket, si può lasciare che il motore respiri liberamente, il che abbasserà le temperature dell’aria e manterrà le temperature del liquido di raffreddamento sotto controllo.
Motore Duramax LBZ dal 2006 al 2007
L’LBZ è spesso considerato il più grande Duramax di tutti i tempi per alcune ragioni. È stato il primo ad essere imbullonato alla trasmissione Allison a sei velocità, che fornisce un regime di crociera più basso e una maggiore efficienza del carburante rispetto alle cinque velocità dell’LB7 e dell’LLY. GM ha lavorato fuori la maggior parte dei bug dal 2006 e la LBZ era molto più affidabile dei suoi fratelli maggiori, e in cima a tutto ciò, la LBZ Duramax è stata costruita proprio prima che l’attrezzatura per le emissioni DPF fosse resa obbligatoria nel 2008. Mentre la LBZ era un motore stellare con pochissimi problemi importanti di cui parlare, una delle più grandi lamentele riguarda qualcosa che GM ha dimenticato di installare.
La gente spesso chiede qual è la migliore pompa di sollevamento per una LBZ, e sinceramente QUALSIASI pompa di sollevamento è meglio di nessuna. La pompa d’iniezione CP3 si trova nella valle del motore tra le teste dei cilindri ed è azionata dall’albero a camme, e ha due compiti principali: portare il carburante dal serbatoio al motore, e pressurizzare il carburante a 26.000psi e infine iniettarlo nel motore. Poiché il CP3 sta facendo due lavori contemporaneamente, a volte ha difficoltà a tenere il passo, ma è possibile aiutarlo con una pompa di sollevamento. Installando una pompa di sollevamento con filtraggio extra da FASS o Airdog si prolunga la vita della pompa d’iniezione e degli iniettori permettendo solo il carburante più puro nel sistema, e alimentando una fornitura costante di carburante a bassa pressione nella pompa d’iniezione, essa può concentrarsi meglio sul suo compito principale di generare carburante ad alta pressione.
Motore Duramax LMM dal 2008 al 2010
Quando GM ha cambiato stile di carrozzeria nel 2008, la riprogettazione ha coinciso con alcune nuove normative dell’EPA riguardanti le attrezzature per le emissioni sui camion leggeri. Meccanicamente, l’LMM Duramax è quasi identico all’LBZ, e se fate una rapida ricerca sul web dei problemi dell’LMM Duramax, troverete che, come il precedente LBZ, ha avuto pochissimi problemi relativi al motore stesso.
Un problema può far riemergere la sua testa quando si spinge la potenza dell’LMM a un livello che GM non ha mai immaginato, ed è quello dei pistoni. In poche parole, possono rompersi sotto pressione. Ci sono un sacco di fattori che dettano il livello di potenza dove un pistone morde la polvere, ma di solito è a nord di 600 cavalli. I pistoni della LBZ e della LMM sono molto simili, ma l’osservazione casuale farebbe notare che i pistoni della LMM si rompono un po’ più facilmente, ma non è dovuto al sistema di emissioni, piuttosto agli iniettori. L’ugello dell’iniettore LBZ ha sette fori da cui spruzzare il carburante, ma la LMM ne ha sei, il che significa che ci sono due flussi opposti di carburante direttamente sopra la zona del perno di polso del pistone, il che causa punti caldi direttamente sopra l’area più debole che può portare alla rottura. Si dice che un’oncia di prevenzione vale una libbra di cura, e se volete evitare una ricostruzione costosa e che richiede tempo, è consigliabile mantenere le vostre abitudini di guida e il livello di messa a punto ad un’impostazione leggermente più conservativa di “Full Send”.
Motore Duramax LML dal 2011 al 2016
Nel tentativo di tenere il passo con le sempre più rigide normative sulle emissioni, GM ha riprogettato il suo Duramax per il model year 2011, e questa volta il nome in codice era LML. La potenza era ai massimi storici, con 397 CV e 765 libbre di coppia, e al fine di fornire tanta potenza mantenendo basse le sostanze inquinanti, GM doveva essere in grado di aumentare la pressione nel sistema di alimentazione a livelli superiori a quelli che il collaudato CP3 poteva tranquillamente fornire.
Sulla carta, una maggiore pressione del carburante suona bene, ma non si può parlare di problemi comuni LML senza menzionare la bomba a orologeria di una pompa di iniezione. Una causa collettiva è stata addirittura intentata contro GM per il suo uso del CP4, sostenendo che la pompa d’iniezione è stata progettata per i carburanti europei che hanno più proprietà lubrificanti del carburante a bassissimo tenore di zolfo a cui siamo abituati negli Stati Uniti. Come risultato (presumibilmente), la mancanza di lubrificazione nel carburante può causare un guasto prematuro della pompa di iniezione, al punto che non permetterà al LML Duramax di funzionare. Si può guidare lungo la strada e tutto sembra normale, e quando la pompa fallisce, il camion si spegne. All’inizio si potrebbe pensare che si può semplicemente scambiare la pompa con un’altra e colpire la strada, ma purtroppo questo non è il caso. A causa della natura del guasto CP4, grandi quantità di trucioli di metallo sono prodotti all’interno della pompa, e vengono inviati direttamente nel resto del sistema di alimentazione che contamina praticamente tutto. Per riparare correttamente una LML dopo un guasto al CP4, avrete bisogno di un kit che viene fornito con una nuova pompa d’iniezione, tubi del carburante ad alta e bassa pressione (fino al serbatoio e ritorno) un filtro del carburante, un set di otto iniettori, un paio di nuove guide del carburante con valvole di bypass e dovrete anche far cadere il serbatoio per pulire qualsiasi detrito.
Per fortuna ci sono alcune misure preventive che potete prendere per assicurarvi di non dover sganciare gli oltre 7.500 dollari per rimettere in strada la vostra LML dopo un guasto CP4. Proprio come una LB7, è possibile installare una pompa di sollevamento con una migliore filtrazione che aiuta a pulire l’aria e detriti dal carburante che ridurrà al minimo l’usura e prolungare la vita della pompa. Poi, è possibile eseguire un additivo come F-Bomb ogni volta che si fa il pieno di carburante che aumenterà le proprietà lubrificanti del diesel per aiutare a mantenere lubrificate le parti mobili all’interno della pompa CP4, e, infine, si può semplicemente abbandonare la CP4 ed eliminare il problema interamente con una conversione CP3. Potrebbe sembrare controproducente retrodatare la vostra LML con una pompa che è stata usata dal 2001 nella LB7 Duramax, ma la CP3 Bosch ha effettivamente una capacità di cavalli maggiore della CP4, anche se con una gamma di pressione leggermente inferiore. Il compromesso, tuttavia, vale totalmente la pena, perché una volta che sei in funzione con una pompa d’iniezione CP3 in una LML, non dovrai mai più preoccuparti di un guasto alla CP4.
Motore Duramax L5P dal 2017 a oggi
Proprio come la LBZ era il miglior Duramax pre-emissioni, la L5P è il miglior Duramax post-emissioni. Tutti i problemi associati al sistema delle emissioni e alla pompa d’iniezione sono stati risolti, e per il 2017 GM ha cambiato i fornitori della pompa d’iniezione da Bosch a Denso. Meccanicamente, l’L5P è robusto e sono stati segnalati pochissimi problemi importanti. Un problema comune è con il sensore MAP, tuttavia, in quanto tende a intasarsi di fuliggine e a lanciare una luce di controllo del motore, ma un semplice distanziatore del sensore MAP e una lattina di detergente elettrico possono farvi tornare sulla strada senza preoccupazioni e impedire che la fuliggine si accumuli nuovamente.
Problemi di trasmissione
Quasi tutti i pick-up con motore Duramax erano equipaggiati con la trasmissione automatica Allison 1000, con la versione a cinque velocità dal 2001 al 2005 e quella a sei velocità dal 2006 fino al 2019. Anche se non ha niente a che fare con il motore, vale la pena menzionare alcuni problemi di trasmissione Allison perché può essere una riparazione molto costosa se vi capita di danneggiare la vostra trasmissione e avete bisogno di una ricostruzione completa. A un livello di potenza stock, l’Allison stock di solito fa un lavoro OK a trasferire la coppia dal volano al differenziale posteriore, ma anche un LB7 stock osso può mettere una ferita sul Allison, quindi si può solo immaginare cosa succede quando si accende lo stoppino o collegare un oversize come molti proprietari di camion spesso fanno.
L’Allison a cinque velocità è di gran lunga il più debole del gruppo, e se state spingendo più di 400 cavalli, probabilmente sperimenterete una ridotta potenza del motore, o la modalità limp che si attiva quando il TCM rileva uno slittamento. Le sei velocità hanno un sacco di somiglianze meccaniche con le cinque velocità, ma le poche leggere modifiche permettono alla trasmissione di tenere un po’ più di coppia. Il sei marce può essere facilmente modificato con un kit di spostamento poco costoso che migliorerà la potenza di tenuta della trasmissione a qualche parte intorno al marchio 500hp, e il successivo 2011 + Allison è ancora più forte. Indipendentemente dalla versione del Duramax o dell’Allison che state guidando, se avete un piede destro pesante e un mucchio di modifiche, è probabile che abbiate bisogno di investire in un Allison aggiornato per poter mettere il piede a terra senza paura. Alcuni aggiornamenti come un materiale di attrito migliore, modifiche idrauliche chiave, un buon radiatore trans e un convertitore di coppia multidisco possono assicurarvi di non incontrare la “modalità limp” per un tempo molto lungo.