Ja, de gebroeders Wright waren echt de eersten die vlogen
De mogelijkheid dat iemand eerder dan de gebroeders Wright een gemotoriseerd vliegtuig heeft gevlogen is weer in het nieuws. In de loop der jaren zijn een aantal kandidaten geopperd voor de eer van de eerste vlucht. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho, en Augustus Moore Herring, bijvoorbeeld, waren serieuze experimenteerders die over afstanden van minder dan 200 voet door de lucht stuiterden. Waarom wordt niemand van hen gecrediteerd voor het maken van de eerste vlucht? Hun machines waren niet in staat om zichzelf in de lucht te handhaven of onder de controle van de piloot te werken, die beide over het algemeen worden beschouwd als noodzakelijke kwalificaties voor een echte vlucht.
Een handvol vluchtclaims hebben dieper wortel geschoten. Veel Brazilianen geven Alberto Santos-Dumont, die de eerste publieke vlucht in Europa maakte drie jaar nadat de Wrights in Kitty Hawk vlogen, de schuld omdat zijn vliegtuig wielen had, terwijl de Wrights opstegen van een monorailbaan. Sommige Nieuw-Zeelanders beweren dat Richard Pearse al in het voorjaar van 1903 een gemotoriseerde vlucht maakte – maanden vóór de eerste vlucht van de Wrights op 17 december – ook al merkte Pearse zelf op dat hij pas in 1904 met zijn experimenten was begonnen, en dan nog pas nadat hij was geïnspireerd door nieuwsberichten over de gebroeders Wright.
Dat brengt ons bij de beweringen van Gustave Whitehead, een Duitse immigrant die zich vestigde in Bridgeport, Connecticut, waar hij beweerde enkele spectaculaire vluchten te hebben gemaakt. Als luchtvaartconservator in het National Air and Space Museum en historicus van de vroege luchtvaart, heb ik de verschillende verslagen bestudeerd die de beweringen van Whitehead verdedigden. Zijn beweringen waren verworpen en vergeten in 1935, toen een onderzoeker een krantenartikel vond over Whitehead’s experimenten en besloot zijn zaak op te nemen. Elke paar decennia sindsdien heeft iemand het verhaal herontdekt en erop aangedrongen dat Whitehead de eer zou krijgen die hem toekwam.
De laatste ronde van Whitehead enthousiasme begon afgelopen maart, toen de redacteur van Jane’s All the World’s Aircraft aankondigde dat de honderdjarige editie van dat naslagwerk Whitehead’s prioriteit zou erkennen. Zijn besluit genereerde een stroom van nieuwsberichten en leidde ertoe dat enkele populaire luchtvaarttijdschriften belangstelling toonden voor de herziene geschiedenis. De wetgevende macht van Connecticut, de thuisstaat van de piloot in spe, nam een bepaling aan die een Powered Flight Day in het leven riep om hem te eren.
Wat is nu het bewijs voor de vluchten van Whitehead?
Op 18 augustus 1901 publiceerde een krant in Bridgeport een artikel waarin een vlucht van een halve mijl werd beschreven die vier dagen eerder zou hebben plaats gevonden. Het verhaal werd opgepikt door persverenigingen en verspreidde zich over de hele wereld in artikelen die volledig gebaseerd waren op het origineel, zonder enige nieuwe informatie toe te voegen. James Dickie, de enige “getuige” die in het oorspronkelijke verslag werd genoemd en die kon worden geïnterviewd, bestempelde het verhaal later als een hoax: “Ik was niet aanwezig en was geen getuige van een vliegtuigvlucht op 14 augustus 1901. Ik herinner mij niet…ooit gehoord te hebben van een vlucht met dit specifieke vliegtuig of enig ander dat Whitehead ooit gebouwd heeft.”
In het voorjaar van 1902 publiceerde Whitehead een artikel waarin hij beweerde zeven mijl over Long Island Sound gevlogen te hebben. Slechts enkele dagen na het verschijnen van zijn artikel publiceerde een krant in Bridgeport een verhaal met de titel “De laatste flop van de Whitehead Vliegmachine,” waarin werd gemeld dat Whitehead’s vliegtuigen van 1901 en 1902 beide mislukt waren.
Dertig jaar na de vermeende vluchten begonnen onderzoekers tegenstrijdige getuigenverklaringen te verzamelen over de oude beweringen. Tenminste één van die getuigen was betaald om zich een vlucht te herinneren. Anderen boden herinneringen aan die aantoonbaar vals waren. Whitehead aanhangers zweren bij die getuigenissen; de sceptici verwerpen ze.
Hierom ben ik een van de sceptici: Er zijn geen originele documenten die de bewering van Whitehead ondersteunen. In tegenstelling tot de gebroeders Wright, liet de uitvinder geen brieven, dagboeken, notitieboeken, berekeningen, of tekeningen na waarin hij zijn experimenten, zijn gedachten, of de details van zijn vaartuig vastlegde. Hoewel er een handvol foto’s zijn van de machine uit 1901, is er geen enkele verifieerbare foto van het vliegtuig waarin Whitehead beweerde in 1902 zeven mijl te hebben gevlogen. Er is geen enkele geloofwaardige foto van enig aangedreven vliegtuig van Whitehead tijdens de vlucht.
Familieleden meldden dat zij Whitehead nooit hadden zien vliegen. De personen die het nauwst met hem verbonden waren, inclusief degenen die zijn poging financierden, betwijfelden universeel dat hij ooit had gevlogen. Samuel Cabot uit Boston, die Whitehead in 1897 in dienst had, beschreef hem als “een pure romanticus en een opperste meester in de zachte kunst van het liegen”. John Dvorak, een docent aan de Universiteit van Washington die Whitehead in 1904 bezocht, meldde dat hij “geen enkel individu had ontmoet die Whitehead ooit een vlucht had zien maken”. Stanley Yale Beach, die Whiteheads werk jarenlang ondersteunde, was het daarmee eens: “Ik geloof niet dat een van zijn machines ooit de grond heeft verlaten….”
Let eens niet op de details en overweeg de daaropvolgende gebeurtenissen. Whitehead bleef tot in 1908 in opdracht van andere experimentatoren aangedreven vliegmachines bouwen; niet één daarvan vloog ooit. Was de man die beweerde in 1902 zeven mijl te hebben gevlogen het geheim van het vliegen slechts zes jaar later vergeten? Bovendien vertoont niet één van die latere toestellen enige gelijkenis met zijn vermeende succesvolle machine van 1901. Waarom liet hij een succesvol ontwerp varen ten gunste van heel andere?
Toch blijft de bewering van Whitehead een aantrekkingskracht uitoefenen. Mensen voelen zich aangetrokken tot de mogelijkheid dat de geschiedenis het bij het verkeerde eind heeft – dat Shakespeare de toneelstukken niet heeft geschreven, dat Bell de telefoon niet heeft uitgevonden, dat iemand een echte gemotoriseerde vlucht zou kunnen hebben gemaakt vóór Wilbur en Orville. We moeten altijd openstaan voor nieuw bewijsmateriaal dat ons ertoe kan brengen gebeurtenissen uit het verleden te heroverwegen. Na zeven decennia van proberen zijn de aanhangers van Gustave Whitehead er echter niet in geslaagd hun zaak te bewijzen.
Whitehead aanhangers hebben Smithsonian critici zoals ik afgedaan als niet in staat tot een onbevooroordeelde mening in deze zaak als gevolg van een overeenkomst uit 1948 met de erven van Orville Wright’s nalatenschap. De executeurs van de nalatenschap wilden een herhaling voorkomen van de onjuiste en onverstandige beweringen van het Smithsonian dat het mislukte Langley Aerodrome van 1903 “in staat” was geweest om te vliegen vóór de Wrights, dus namen zij in de overeenkomst waarbij het eerste vliegtuig ter wereld aan het Nationaal Museum werd overgedragen, een verklaring op waarin stond dat als het Smithsonian ooit zou erkennen dat een machine “in staat was om een mens op eigen kracht in een gecontroleerde vlucht te vervoeren” vóór de Wrights, de erfgenamen het recht zouden hebben om de teruggave van de historische machine te eisen. Ik beschouw die clausule als een gezonde herinnering aan de slechte oude tijd toen het Smithsonian feiten verkeerd voorstelde om de erfenis van zijn derde secretaris, Samuel P. Langley, te beschermen. (Als u de hele clausule wilt lezen die bepaalt dat het Smithsonian de Wright Flyer de claim van eerste toekent, kunt u deze vinden op de website van het National Air and Space Museum, airandspace.si.edu.)
In de meest recente controverse over Whitehead’s beweringen, hebben critici beweerd dat vanwege het risico een nationale schat te verliezen, geen enkel Smithsonian personeelslid de mogelijkheid zou overwegen dat iemand vóór de Wrights vloog. Als ik er ooit van overtuigd zou zijn dat het bewijsmateriaal een eiser van vóór de Wrights zou ondersteunen, dan zou ik dat zeggen. Ik kan u echter verzekeren dat het bewijs heel wat overtuigender zou moeten zijn dan alles wat tot nu toe is aangeboden door degenen die geloven dat Gustave Whitehead de eerste was die vloog.
Tom Crouch is de senior conservator luchtvaartkunde van het National Air and Space Museum.