Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Tom Grove’s tien jaar durende project resulteerde in een vliegtuig dat precies is zoals hij het graag heeft.
De gepensioneerde kapitein van een luchtvaartmaatschappij Tom Grove had tot 1999 nog nooit met een Tomahawk gevlogen. Toen hij dat eenmaal had gedaan, wist hij dat alle nee-zeggers tegen de Tomahawk ongelijk hadden. “Ik wilde een goedkoop operationeel vliegtuig, huurde een Tomahawk-en vond het geweldig,” zei hij.
Naast het hebben van geweldige ventilatie en uitstekend zicht, heeft een Tomahawk “een van de beste motoren ooit gebouwd, bijna kogelvrij,” volgens Grove.
Plus, de PA-38 heeft een royale hoeveelheid cockpitruimte. “In een vergelijkbare side-by-side experimentele, zult u stoten schouders de hele tijd; de Tomahawk geeft je een beetje meer breedte – misschien drie tot vier centimeter – evenals een betere hoofdruimte,” legde hij uit.
Een landgoedaankoop
Tom Grove vond deze Tomahawk, N2324D, via Trade-A-Plane. Het was eigendom van Ryder’s World War I Replica Fighter Museum in Guntersville, Ala., en was het persoonlijke vliegtuig van Frank Ryder.
Frank Ryder was vele jaren eerder begonnen met zijn leasemaatschappij voor vrachtwagens en had ook grote belangstelling voor gevechtsvliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog. Tegen 1994 had hij meer dan 20 vliegende oorlogsvogel vliegtuigen (echte, replica of anderszins gebouwd).
Treurig genoeg kwamen Ryder, zijn vrouw en zoon om het leven in Ryder’s Piper Malibu kort na het opstijgen op een vlucht vanuit Rochester, Minn. in 1994. Ryder was van plan om zijn zoon – die met zijn ouders thuiskwam na een lang gevecht met kanker – te leren vliegen in de Tomahawk. Ryder was zijn Tomahawk aan het schilderen met dezelfde beschildering als zijn Malibu toen de crash plaatsvond.
Die Tomahawk, verfwerk compleet, werd in een hoek van het Ryder-museum geplaatst en slechts af en toe naar buiten geduwd en gestart totdat hij in 2000 door de rechter werd vrijgegeven.
“Het was een typisch voorbeeld van een oudere Tomahawk – behalve dat het een zeer lage tijd was,” herinnerde Grove zich. Met 879 uren TTAF, had het 3.000 tot 5.000 uren minder dan de meeste andere Tomahawks.
“Het was zo laag-tijd, dat ik dacht dat het een misdruk was,” legde Grove uit. “Ik belde er onmiddellijk op toen de advertentie verscheen. Het was een echte vondst: slechts af en toe gebruikt door twee andere eigenaren, nooit in gerookt, lage kilometerstand, met nieuwe lak en gewoon te wachten om naar huis te gaan met de juiste eigenaar.”
Het plastic in het interieur was echter vergeeld en gebarsten. De stoelen waren gebarsten van ouderdom, en al het rubber was uitgedroogd. Het instrumentenpaneel was licht bijgewerkt met een King KX 125 Nav/Com en transponder.
“Alle versleten en verbleekte onderdelen kunnen worden vervangen,” legde Grove uit, “maar je kunt nooit de totale tijd afkopen.”
“Toen ik met de zus van Frank Ryder sprak, de beheerder van de nalatenschap en het Ryder-museum, liet ze me weten dat er in feite een drukfout op de advertentie stond, en verontschuldigde ze zich voor de discrepantie: de totale tijd op het vliegtuig was slechts 876 TTAF. Ik legde haar uit dat ik dacht dat dat geen probleem zou zijn voor mij!
“Ik maakte de aanbetaling over, vloog naar Huntsville, Ala. en werd de volgende ochtend op het vliegveld opgewacht door mevrouw Ryder. We reden een uur zuidwaarts naar het museum in Gunnersville. Ik wachtte terwijl het vliegtuig zijn nieuwe jaarbeurt kreeg en vijf jaar stof werd weggespoeld,” herinnerde hij zich.
“Tegen 11:00 uur was het vliegtuig afgetankt en had ik mijn Garmin Pilot III geladen met mijn directe route naar huis naar 2TS6.
“Ik deed een max performance short-field takeoff vanwege bomen aan de zuidkant van de startbaan, en de Tomahawk steeg op alsof hij blij was om in de lucht te zijn na al die jaren van stilzitten,” zei hij. “Eenmaal in de lucht, klommen we naar 4.500 voet, en koersten we naar het westen voor Jackson, Miss.
“Na een rustige vlucht en landing voor brandstof en lunch – en een vriendelijk gesprek met een lokale graanruimer die maar niet kon wennen aan zo’n mooie glanzende Piper Malibu paint job op een Tomahawk – was ik weer in de lucht op 6.500 voet.
“Na nog een paar uur van mijn stoel boven de aarde te hebben genoten, was het tijd om te laten zakken naar het DFW-gebied,” zei Grove. “Ik landde op 2TS6 na slechts vijf uur en 45 minuten op de Hobbs en tegen een huilende (voor een Tomahawk!) 10 knopen tegenwind.
“Ik maakte de landingsbaan vrij met een bocht naar links naar mijn hangarhelling en sloot af met een grote glimlach op mijn gezicht. Ik kon zien dat dit een gelukkig vliegtuig was, en het vloog recht als een pijl.”
“Binnen een paar uur kwamen alle plezierliefhebbers langs om naar de ‘Traumahawk’ te kijken,” vervolgde Grove. “Tim, Robert, Jimmy en Marvin waren eerst onzeker over het vliegtuig, maar na de volgende maanden in het gebied te hebben rondgevlogen, begonnen de meeste van de jongens hun misvattingen te laten varen. Ik denk dat we in elk luchthavenrestaurant binnen 100 mijl aten,” zei hij.
Het vliegtuig was een genot om te vliegen, en Marvin installeerde een PS 1000 intercom. “Ik vloog er ongeveer 100 uur mee voordat ik besloot om het bij een vliegschool onder te brengen om te helpen ‘betalen’ voor het vliegtuig,” zei Grove. De vliegschool zette nog eens 500 uur op het casco.
“Na 1.481 vlieguren kreeg een leerlingpiloot tijdens een solo-overlandvlucht in Oost-Texas te maken met een motorstoring. De motor had een klep ingeslikt en het vliegtuig schudde behoorlijk hard, zei de student. Hij trok aan het mengsel, zette de motor af en keek toen uit het raam – en wat een geluk, daar was een landingsbaan te midden van al die hoge dennenbomen,” herinnerde Grove zich.
“De Tomahawk zweefde die studentpiloot naar een dead-stick landing in het midden van het dennenbos van noordoost Texas, en kreeg er geen krasje op!” Zei Grove. “We haalden het vliegtuig terug op het kleine veldje.
“Met een motorspoeling, vervangende cilinder, een paar liter olie en wat arbeid, vloog het net zo gemakkelijk uit dat veld als het erin gleed,” vervolgde Grove.
“Ik besloot om de motor volledig te slopen en te reviseren nadat ik veilig was teruggekeerd naar Redbird Airport (nu Executive Airport, KRBD),” legde hij uit. “Ik nam hem uit de lease met de vliegschool en toen begonnen we met het revisieproces.”
Een revisie verandert in een kans
Grove’s vriend Marvin Wade reviseerde de motor in 2001. “Hij is een A&P/IA die verschillende motoren heeft gereviseerd, en hij is de beste man voor de job – zeer gedetailleerd en intens gefocust,” zei hij.
“We gingen door alles, stuk voor stuk en component voor component. Alles ging naar Barrett Precision Engines in Tulsa, Okla. voor inspectie en balans, of anders werd het vervangen. We hebben dagenlang honderden stoterstangen geïnspecteerd alleen maar om acht perfecte te vinden,” vervolgde hij.
“We hebben de inlaatbuizen vervangen door een later (d.w.z., dikker) Piper-ontwerp; magneto’s werden gereviseerd door Arron bij Select Aircraft Services op Lancaster Field, Tex. (KLNC) en hebben foutloos gefunctioneerd.
“Daarnaast hebben we nieuwe brandslangen, nieuwe Millennium cilinders, een nieuwe 75 amp International dynamo en Bogert kabels toegevoegd. “De Bogert kabels zijn in principe vloeistofdicht,” zei Grove.
De prop werd uitgebalanceerd en gedraaid naar een mid-range statisch toerental door Johnny Downs van Millennium Propellers bij KLNC. (De prop winkel is sindsdien failliet gegaan.) Een koolstofvezel propeller spinner backplate werd toegevoegd.
“Marvin kreeg de toestemming om een oliekoeler te kopen en te bouwen, terwijl mijn vriend Jimmy de oliekoeler mount bouwde en de motorkoeling schotten volledig herbouwde,” legde Grove uit.
Jimmy, die zijn vak had geleerd in de luchtmacht, is een andere buurman en vriend van Grove’s op het airpark. “Jimmy kan alles maken van plaatmetaal,” zei Grove, “en als hij het eenmaal heeft ‘Jimmy-ized’, is het goed voor het leven!
“Marvin, Jimmy, Steve-en ik, de Chief Flashlight Holder en Bezemveger-zetten de motor terug naar beter-dan-nieuwe specs, installeerden een nieuwe nok, balanceerden de krukas en voegden hoge compressie zuigers toe,” vervolgde hij.
“De zuigers geven je ongeveer 125 pk – uitgaande van 112 pk, dit maakte een groot verschil. Zelfs volledig geladen in de zomer, kan ik klimmen bij 90 knopen en nog steeds 700 fpm halen,” legde Grove uit.
Met de motor mods, cruiset de N2324D 10 knopen sneller. “Een typische Tomahawk draait 2.500 omw/min,” legde Grove uit, “en ik kan continu op 2.800 omw/min draaien voor 112 knopen op ongeveer 7,5 gph.”
Updates aan het paneel
Het paneel van de N2324D kreeg een paar jaar later zijn eerste grote updates. “Om de een of andere reden zaten Jimmy en ik op een avond in 2005 rond mijn hangar en dachten dat we het instrumentenpaneel misschien een beetje konden ‘opfrissen’,” zei Grove.
“Na een paar dagen het idee te hebben rondgegooid, zei Jimmy dat het waarschijnlijk maar een week of twee zou duren om de klus te klaren. Ik denk dat we die avond begonnen met het uit elkaar halen van spullen.
“One Mile Up panel planner software is een geweldig hulpmiddel. Gewoon aanwijzen en klikken, en voor je het weet heb je een compleet full-color 3-D profiel en prijslijst.
“Terwijl we de volgende weken doorgingen, zaten we elektronisch tot over onze oren in het werk,” zei Grove. “Gelukkig zijn Marvin en Steve, beide A&P/IA’s, elektronische goeroes. Al snel waren de vier van ons heads-down met elektrische planning, split buss isolatie en belastingverdeling gesprekken.
“Voor revisie een van het paneel, zetten we in alle Electronics International meters en voegden een tweede King KX 125 radio, en King KI 204, KI 203 rechtlijnige ILS en VOR / LOC indicatoren, een King KT 76A transponder, PS 6000MS audio bedieningspaneel, een King KMD 150 bewegende kaart / GPS en een Garmin GPS 496 met paneel docking station,” zei Grove.
Grove voegde Electronics International motor- en vliegtuiginstrumenten toe om visuele annunciatie en audio AV-17 waarschuwingssystemen, monitors en motorregistratie-apparaten te hebben.
“Deze apparaten bewaken en registreren ongeveer 15 verschillende items met betrekking tot motor- en vluchtparameters en zullen ongeveer 500 uur aan gegevens opnemen,” legde Grove uit. “Telkens wanneer aan een parameter wordt voldaan, krijg ik een stemannunciatie die me vertelt dat ik dat specifieke item moet controleren, evenals een knipperend lampje op mijn visuele AP-7 paneel.”
De EI-temperatuursensor die de motor controleert, is ingesteld op een limiet van 140 graden F. “Als de sensor dat leest,” zei Grove, “krijg ik een amberkleurig waarschuwingslicht en een auditieve waarschuwing, ‘Check Engine.'”
Het viertal voegde ook nieuwe noodverlichting onder het paneel toe, een HID-neuslandingslicht en een avionica-koelfan. “We voegden ook een Approach Fast-kabelboom en -hub toe, die hielpen het kabelbundelprobleem op te ruimen – we hadden bijna alles toegevoegd wat Electronics International in die tijd in zijn catalogus had!” herinnert Grove zich.
“Het was een zeer mooie paneel selectie, en tegen de tijd dat Jimmy een geheel nieuw instrumentenpaneel sneed uit .080 plaatmetaal, was het een ding van schoonheid,” vervolgde hij. “En, het paste als een handschoen … en geïnstalleerd met een schoenlepel,” voegde hij eraan toe.
Grove genoot van deze configuratie voor ongeveer zes jaar. “We hebben de Garmin stack en Aspen 1500 Evolution dual-screen EFIS geïnstalleerd in 2011,” herinnert hij zich. “Ik koos ervoor om SiriusXM Weather, Synthetic Vision en Terrain Awareness op te nemen. Het vereiste vier tot vijf maanden stilstand,” zei Grove.
Hij voegde ook twee Garmin 430’s toe aan de Tomahawk: een WAAS en een niet-WAAS, en een VFS-101 GPS-stemherkenningssysteem met stemafstemming voor de Garmin 430 WAAS.
Het volgende punt op het verlanglijstje van Grove is om de nummer-twee Garmin 430 te upgraden naar een WAAS-eenheid.
Onderdelen zijn gemakkelijk te verkrijgen
“Met andere vliegtuigen,” zei Grove, “heb ik ondervonden dat sommige onderdelen van ‘Un-obtainium’-moeten worden gemaakt – maar niet zo met de Tomahawk.”
In 2002 werd al het binnenplastic van N2324D vervangen door Vantage Plane Plastics in Alva, Okla. “Ik leerde van Vantage Plane Plastics door de fabriek in Alva in 2000 te bezoeken, met het verkooppersoneel te spreken en de kwaliteit van hun werk te zien,” bovengenoemde Grove.
“De manager bij Vantage vertelde me dat als ik mijn Tomahawk naar Oklahoma naar hun winkel zou vliegen en het daar drie weken zou achterlaten, ze de interieuronderdelen van mijn vliegtuig zouden gebruiken om hun tooling opnieuw te maken – en ze zouden me een mooie korting geven op mijn bestelling.
“Het project liep met drie weken uit, maar de manager vertelde me dat als ik geduld met hen zou hebben, ze het goed zouden maken. Ze deden veel beter dan dat!” zei Grove.
“Toen ik acht weken later aankwam om mijn vliegtuig op te halen, was het interieur volledig gemonteerd, geschilderd om overeen te komen met mijn instrumentenpaneel en geïnstalleerd, compleet met alle instrumentplakborden – en ze hadden al mijn tapijt vervangen. “Het is echt mooi, en ik ben er echt blij mee,” zei hij.
Bovendien had Grove de stoelen hersteld met lederen inzetstukken, gerepareerd en hersteld het glareshield, vervangen en hersteld de controle yoke center covers en vervangen de yoke handgrepen.
Hij installeerde ook nieuwe deursloten en zonnekleppen van Sterling Aviation Technologies. “Deze zonnekleppen zijn zeer geschikt voor de Tomahawk-contouren,” zei Grove. “Sterling maakt verschillende PMA-producten voor PA-38-vliegtuigen – allemaal onderdelen van zeer hoge kwaliteit.”
Met de buitenverf in goede staat, waren geen veranderingen nodig, maar voor gemak en gemoedsrust, Grove voegde een neusgear schaar link en een stalen staart skid / tiedown, beide gemaakt door Sterling.
Naast de sloten, zonnekleppen, staart skid-en een vleugelligger STC die de resterende levensduur van een PA-38 vleugel kan verdubbelen-Sterling Aviation Technologies produceert ook haken voor overhead deurvergrendelingen, interne plastic stukken en achterste staartcone schot voor de Tomahawk. “Jimmy en ik installeerden dit schot toen we de staart verwijderden voor inspectie in 2003,” legde Grove uit.
Hij voltooide het configureren van het vliegtuig in 2012 tegen een totale kostprijs van ongeveer $ 70.000. “Welke prijs kun je zetten op een trouw vliegtuig?” vroeg hij.
Perfect voor kleine uitstapjes
Grove verblijft in een fly-in gemeenschap in het Dallas-Fort Worth-gebied genaamd Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest in Midlothian, Tex. heeft ongeveer 80 woningen en 60 vliegtuigen. “Er is veel kameraadschap, en iemand werkt altijd aan zijn vliegtuig,” zei hij.
Over de Tomahawk, zegt Grove, “Het is gewoon een van die leuke dingen… perfect voor kleine uitstapjes. Het kruist snel genoeg, en ik doe vaak vliegen het IFR – op 7.000 tot 8.000 voet, het is perfect gelukkig.”
Het brandstofverbruik voor een typische PA-38-112 is 5,5 tot 6,5 gph; met de motor-upgrades en cruisen bij 112 knopen, is het brandstofverbruik in Grove’s Tomahawk ongeveer 7,5 gph.
De Tomahawk is uitsluitend eigendom voor persoonlijk gebruik, en Grove vliegt ongeveer 70 uur per jaar. Het vliegtuig zit nu op 2.015 uur TTAF- minder dan de helft van het vlootgemiddelde.
N2324D staat in Grove’s hangar naast zijn Cherokee 235, evenals enkele andere goodies: een 475 pk Carroll Shelby Cobra en een zwarte 2006 Shelby GT-H Mustang. (Piper Flyer had het over Grove’s 235 in september 2015. Neem een kijkje op “A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235” in het archief op PiperFlyer.org. -Ed.)
Een extra-speciaal vliegtuig
Grove verloor in 2001 10 maanden lang zijn medische keuring. Toen het tijd werd voor een FAA-test om zijn brevetten te herkrijgen, kreeg hij van de FAA het advies een vliegtuig te huren waarop hij wel bevoegd was. Als luchtvaartpiloot dacht Grove: “Moet ik een DC-9 huren? Een DC-9 huurde in die tijd voor ongeveer $ 100 per minuut!”
Gelukkig verduidelijkte hij met de ambtenaar; hij kon inderdaad zijn Tomahawk gebruiken voor de checkride.
“Na veel coördinatie, was ik in staat om een FAA Medical te verkrijgen die slechts goed was voor één dag – de dag van de gehoopte checkride,” legde hij uit.
“Alles klikte, en na een 30 minuten durende checkride, werden alle 33 jaren van mijn militaire en professionele vliegcarrière hersteld. Opnieuw keerde mijn kleine vliegtuig gelukkig huiswaarts.”
Tom’s Tomahawk was wat hem in staat stelde om weer te gaan vliegen, dus het zal altijd een speciaal vliegtuig blijven. “Je zou kunnen zeggen dat het het vliegtuig is dat me weer tot leven bracht,” zei hij. Grove heeft nu 47 jaar gevlogen en 22.000 ongevalvrije uren.
Heather Skumatz is managing editor voor Piper Flyer. Stuur vragen of opmerkingen naar .
RESOURCES >>>>>
PFA supporters
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com