Czy Chevy Colorado jest wystarczającą ciężarówką?
Odkąd kupiliśmy Artemis the Airstream półtora roku temu, ciężarówka, której używamy do holowania, Chevrolet Colorado z 2015 roku, była w większości przypadków tylko dodatkiem do naszego toczącego się domu. Mimo to otrzymujemy tyle zapytań na temat pickupa, co na każdy inny temat związany z życiem na drodze.
„Jak ci się podoba ciężarówka?” ludzie niezmiennie pytają mnie, gdy tankuję paliwo. „Czy naprawdę możesz holować tak dużą przyczepę takim małym pickupem?”. Ta ostatnia część zawsze mnie śmieszy. Stojąc na jednopompowej stacji benzynowej w jakiejś zapomnianej, nigdzie nie położonej części Zachodu, z przyczepą za naszą „małą” ciężarówką, Airstream nie wtoczył się sam.
Oczywiście, chodzi im o to, o co dziesiątki innych osób pytało wcześniej: Czy Colorado jest w stanie dobrze ciągnąć się wokół naszego domu? Po 18 miesiącach i 20,000 mil podróży, odpowiedź brzmi: tak. Mostly.
Zakupiliśmy świeżo odświeżonego Chevy Colorado z powrotem w lipcu 2015 roku, częściowo na obietnicy 27 mil autostradowych na galon. Poszliśmy z 6-biegowym automatycznym 3,6-litrowym silnikiem V6, największym dostępnym w tym czasie, wybraliśmy napęd na cztery koła w oparciu o nasze potrzeby backcountry, i zdecydowaliśmy się na kabinę załogi i długą skrzynię, wystarczająco dużą, abyśmy mogli biwakować. Naklejka obiecał 24 mil na galon na autostradzie: mamy średnio 26 na powrót do Santa Fe z Denver.
Co nie było od razu jasne o naszym Colorado, ale co odkryliśmy kilka tygodni później podczas wybierania naszej drogi wzdłuż kamienistych dwutorowych w Gila National Forest na polowanie na łosia, jest to, że ekonomia gazu pochodzi, w części, dzięki uprzejmości miejskiej konfiguracji. Standardowe opony 255/65R17 były śliskie i chude jak na asfalt, a w połączeniu z przednią plastikową owiewką pod zderzakiem, ciężarówka miała niewiele większy prześwit niż samochód osobowy. Po kilkukrotnym wyżłobieniu tej owiewki, usunęliśmy ją, a ekonomia jazdy na gazie spadła. Zniszczyliśmy również jedną z opon szosowych podczas jazdy na czterech kółkach i wymieniliśmy ją na komplet opon 265/70R17 BF Goodrich KO2, największych, jakie mogliśmy zamontować. I choć prowadzenie w terenie i prześwit uległy znacznej poprawie, zużycie paliwa spadło. Po dodaniu skrzyni ładunkowej i kilku bagażników na rowery (oraz sporadycznie rowerów), nasz przebieg na autostradzie spadł do około 18 km/h. Wciąż kochaliśmy ciężarówkę, ale lekcja była jasna: nie kupuj terenowego pickupa dla oszczędności paliwa.
Przedział o sześć miesięcy, kiedy Jen namówiła mnie do wypróbowania Airstreama. Tak bardzo nam się spodobał, że postanowiliśmy go kupić i ruszyć w drogę. Jedyny problem: z maksymalną zdolnością holowniczą 7000 funtów, Colorado ograniczało nasz wybór przyczep. Byliśmy rozdarci pomiędzy Airstream Flying Cloud 23FB, z maksymalną masą 6 000 funtów (4 806 funtów w stanie suchym), a Flying Cloud 25FB, którego maksymalna masa wynosiła 7 300 funtów. Już wcześniej skłanialiśmy się ku mniejszemu modelowi ze względu na manewrowość, ale zadecydowała o tym pojemność.
W przeważającej części, ciężarówka i przyczepa dobrze do siebie pasują. Smukły, przerażająco czarny i nieco przesadzony z bagażnikami i skrzyniami, pickup jest Apollo, obrońcą, dla dzikszej strony Artemidy. Przejechaliśmy wiele kilometrów holując przyczepę i przez 90 procent czasu jest ona łatwa w obsłudze. Przez większość czasu jeździmy komfortowo z prędkością 60-65 mil na godzinę i średnio około 13 mil na galon. To wydaje się okropne z perspektywy byłych właścicieli Golfa, ale rozsądne, biorąc pod uwagę, że ciągniemy prawie 6000 funtów zabawek przyciągających wiatr i opierających się grawitacji. (Przyjaciel z 2,8-litrowym Duramaxem Turbo-Diesel Colorado twierdzi, że osiąga 17 mil na minutę, ciągnąc swój 5,500-funtowy Airstream.)
Od czasu do czasu chcemy trochę więcej ciężarówki. Podczas holowania przy silnym wietrze, jesteśmy trochę popychani. „Dziesięć i dwa, dziesięć i dwa” – Jen przypomina mi, kiedy prowadzę, żebym trzymał ręce na kierownicy dla większej kontroli. A na stromych, wysokich, długich górskich przełęczach, powiedzmy Wolf Creek lub Loveland w Kolorado, silnik krzyczy przy 6000 obrotów na minutę i możemy utykać do 45 mil na godzinę.
Jeśli mielibyśmy to zrobić od nowa i kupowalibyśmy ciężarówkę w tym samym czasie co Artemis, czy kupilibyśmy coś większego? Czasami mówię, że nie. Czasami, tak.
Mieliśmy dwa przypadki, w których Chevy czuł się zupełnie nieodpowiedni. Po raz pierwszy, podczas jazdy leśną drogą poza Salidą, straciliśmy przyczepność i musieliśmy cofnąć, aby nabrać rozpędu i pokonać wzgórze. Za drugim razem, w Durango, utknęliśmy w martwym punkcie podczas pchania Artemisa na kemping strzeżony przez dwumetrowy wał. W obu przypadkach udało nam się, ale zastanawiałem się wtedy, czy nie potrzebujemy większej ciężarówki.
„Absolutnie nie”, powiedział mi Brent Deep, menedżer Chevroleta ds. wydajności pojazdów w modelu Colorado. Opisał przeprowadzone przez Chevroleta testy najgorszego scenariusza, w tym test holowania w Dolinie Śmierci na 20-minutowym wzniesieniu, 300 stóp poniżej poziomu morza, w temperaturach przekraczających niekiedy 120 stopni Fahrenheita, przy jednoczesnym przewożeniu ładunków przekraczających dopuszczalną masę. „Twoja ciężarówka jest testowana, aby wziąć o wiele więcej niż rzucasz na nią”, powiedział mi. Zasugerował, że najbardziej prawdopodobnym winowajcą problemów z wydajnością jest konfiguracja, w tym rozmieszczenie ładunku w przyczepie i rozmieszczenie ciężaru na języku. Zaleca stosowanie listew obciążeniowych (my już ich używamy), a także rozważamy zastosowanie poduszek powietrznych w zawieszeniu, które są łatwym sposobem na zwiększenie stabilności. „Możesz znaleźć warunki i teren, które powstrzymałyby każdą ciężarówkę przed ciągnięciem Twojej przyczepy”.
To była chyba jego najlepsza rada. Żadna ciężarówka nie jest idealna. Nawet z Chevy Silverado 3500 HD, który ma ponad 20 000 funtów ładowności, prawdopodobnie możemy znaleźć wystarczająco stromy i nierówny teren, który zatrzyma Artemis. I chociaż coś takiego jak Silverado mogłoby pokonać bardziej strome i luźniejsze podjazdy, to prawdopodobnie byłoby mniej wygodne, miałoby gorsze spalanie i trudniej byłoby nim jeździć po mieście, kiedy nie holujemy. Jak na ironię, choć Colorado jest uważany za średniej wielkości samochód ciężarowy według dzisiejszych standardów, jest większy od Silveradosa i Tundry sprzed kilku lat. Pojemność mądry, to jest mnóstwo duży dla nas.
Jako eksperyment, pożyczyłem przyjaciela 2008 Toyota Tundra z ponad 10.000 funtów holowania zdolności do porównania. I chociaż prawdą było, że mogliśmy ciągnąć Artemisa szybciej pod górę i czuliśmy się nieco bardziej stabilni na wietrze, nasz przebieg benzyny był niższy (11 mil na galon na 250-milowej trasie w obie strony w górach Nowego Meksyku), a ogólna jazda była bardziej szorstka i mniej komfortowa. Największą różnicą, jaką zauważyłem, była stabilność boczna, która moim zdaniem wynikała z szerszego rozstawu kół. Pod pewnymi względami podobała mi się dodatkowa moc i pewność siebie. Ale zdałem sobie również sprawę, że ze względu na bezpieczeństwo, prawdopodobnie nie muszę jechać szybciej niż 65 mil na godzinę i tak.
Gdybyśmy mieli to zrobić od nowa i kupowaliśmy ciężarówkę w tym samym czasie co Airstream, czy dostalibyśmy coś większego? Czasami mówię, że nie. Czasami tak. Prawda jest taka, że polubiłem naszą ciężarówkę. Jeśli Artemis jest elegancką, błyszczącą kryjówką, która sprawia, że nasze włóczęgowskie życie jest atrakcyjne, to Colorado jest nieokrzesanym koniem roboczym, który to wszystko umożliwia. Czy są jakieś kompromisy? Oczywiście, ale każda ciężarówka ma jakieś problemy. Coś mocniejszego z szerszym spojrzeniem, jak Silverado 1500, jest kuszące, ale mniejsza cena i lżejszy bagażnik Colorado są równie atrakcyjne.
Więc, na razie, będziemy kontynuować jazdę po bezdrożach w naszym dobrym, „małym” Chevy. „Run what you brung”, jak to się mówi. Ciągnie tę dużą przyczepę tak samo dobrze.
Lead Photo: JJAG Media