Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide
Ci, którzy podróżują do innych krajów, mogą doświadczyć usług kolei dużych prędkości (HSR) i zastanawiać się, dlaczego podobna sieć transportowa nie została wdrożona w Stanach Zjednoczonych. Poniższy arkusz informacyjny przedstawia krótką historię rozwoju międzynarodowych kolei dużych prędkości oraz porównanie stanu wdrażania HSR na świecie, wraz z omówieniem kwestii, które decydenci polityczni i liderzy biznesu mogą chcieć rozważyć w swoich długoterminowych planach dotyczących przyszłej infrastruktury transportowej w USA.
Choć nie ma jednego międzynarodowego standardu dla kolei dużych prędkości, nowe linie kolejowe o prędkości przekraczającej 250 kilometrów na godzinę (km/h) lub 160 mil na godzinę (mph) oraz istniejące linie o prędkości przekraczającej 200 km/h (120 mph) są ogólnie uważane za linie dużych prędkości. Wiele krajów w Europie i Azji rozwinęło koleje dużych prędkości do przewozu pasażerów, chociaż niektóre systemy oferują również przewozy towarowe: Narodziny kolei dużych prędkości
Pierwszy system kolei dużych prędkości rozpoczął działalność w Japonii w 1964 r. i jest znany jako Shinkansen, czyli „pociąg pocisk”. Obecnie Japonia posiada sieć dziewięciu linii kolejowych dużych prędkości obsługujących 22 główne miasta, rozciągających się na trzech głównych wyspach, z trzema kolejnymi liniami w fazie rozwoju. Jest to najbardziej ruchliwa szybka kolej na świecie, przewożąca ponad 420 000 pasażerów w typowy dzień tygodnia. Jej pociągi poruszają się z prędkością do 320 km/h (200 mph), a kolej chwali się, że w ciągu ponad 50 lat eksploatacji nie było ofiar śmiertelnych ani rannych w wyniku wypadków.
|
Japoński Shinkansen serii E5 (na zdjęciu powyżej w wersji przedprodukcyjnej) jest eksploatowany od 2011 r. na linii Tohoku, a od 2016 r. na linii Hokkaido. Jego maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi 200 mph. |
 |
Europe: An International High-Speed Network
Kolejnym krajem, który udostępnił publiczności kolej dużych prędkości, była Francja w 1981 r., obsługująca połączenie z prędkością 200 km/h (124 mph) między Paryżem a Lyonem. Obecnie francuska sieć kolei dużych prędkości obejmuje ponad 2800 km linii LGV (Lignes à grande vitesse), umożliwiających osiąganie prędkości do 320 km/h (200 mph), po których jeżdżą pociągi TGV (Trains a grande vitesse). Ta międzymiastowa linia kolei dużych prędkości jest obsługiwana przez SNCF, francuskiego narodowego przewoźnika kolejowego. Niemcy rozpoczęły eksploatację szybkich pociągów Inter-City Express (ICE) przez kilka niemieckich miast w 1991 roku. Usługa Eurostar, łącząca Paryż z Londynem przez tunel pod kanałem La Manche, rozpoczęła działalność w 1994 roku. Ze względu na wczesne przyjęcie przez Francję kolei dużych prędkości i jej centralne położenie między Półwyspem Iberyjskim, Wyspami Brytyjskimi i Europą Środkową, większość innych linii kolejowych dużych prędkości w Europie została zbudowana zgodnie z francuskimi standardami prędkości, napięcia i sygnalizacji, z wyjątkiem Niemiec, które zbudowały zgodnie z istniejącymi niemieckimi standardami kolejowymi.
W ciągu następnych lat, kilka krajów europejskich zbudowało rozległe sieci kolei dużych prędkości, które obejmują kilka transgranicznych połączeń międzynarodowych. Tory są stale budowane i modernizowane zgodnie z międzynarodowymi standardami, rozszerzając sieć. W trakcie realizacji są międzynarodowe połączenia między Włochami i Francją, z połączeniami do Szwajcarii, Austrii i Słowenii. Wszystkie te połączenia obejmują rozległe nowe tunele pod Alpami. Fundusze Unii Europejskiej zostały zatwierdzone w 2015 r. na szybką kolej Turyn-Lyon (kosztem 25 mld euro), która połączy francuskie i włoskie sieci, a także zapewni połączenie ze Słowenią.
Credit: Bernese media
W 2007 r. powstało konsorcjum europejskich operatorów kolejowych, Railteam, w celu koordynacji i promocji transgranicznych podróży szybką koleją. Rozwój transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości jest deklarowanym celem Unii Europejskiej, a większość transgranicznych linii kolejowych otrzymuje dofinansowanie z funduszy UE.
Chiny: Surpassing the Rest of the World
Dzięki hojnemu finansowaniu przez rząd chiński, koleje dużych prędkości w Chinach rozwinęły się szybko w ciągu ostatnich 15 lat. Chiny rozpoczęły planowanie swojego obecnego systemu kolei dużych prędkości na początku lat 90-tych, wzorując się na japońskim systemie Shinkansen. Chińska kolej dużych prędkości rozpoczęła działalność w 2008 r., kursując z prędkością od 250 km/h do 350 km/h (217 mph) i przemieszczając się z Pekinu do Tianjin (117 km lub 73 mile). Oczekuje się, że sieć kolei dużych prędkości w Chinach osiągnie ponad 38 000 km do 2025 r. i 45 000 km w dłuższej perspektywie, czyli znacznie więcej linii kolejowych niż w pozostałych częściach świata razem wziętych. Chiny importowały większość swoich systemów HSR poprzez spółki joint venture z Japonią, Niemcami, Francją i innymi krajami. Jednak w ostatnich latach Chiny rozwijają wewnętrzne zdolności produkcyjne, a obecnie zdobywają kontrakty na rozwój kolei dużych prędkości w innych krajach.
Credit: Yaohua2000
Po zbudowaniu kolei dużych prędkości na torach konwencjonalnych, w 2006 r. Chiny zaczęły zwiększać swój budżet na budowę dedykowanych linii kolei dużych prędkości (z 14 mld USD w 2004 r. do 88 mld USD w 2009 r.). W sumie Chiny przeznaczyły 300 miliardów dolarów na budowę 25 000 km sieci HSR do 2020 roku. Większość nowych linii przebiega po trasach istniejących linii magistralnych i jest przeznaczona wyłącznie do przewozów pasażerskich. Niektóre odcinki sieci krajowej łączą miasta, które nie miały wcześniej połączeń kolejowych i będą przewozić zarówno pasażerów, jak i towary. Pociągi dużych prędkości mogą zazwyczaj osiągać prędkość 300-350 km/h (190-220 mph). Na liniach HSR o mieszanym przeznaczeniu, obsługa pociągów pasażerskich może osiągnąć szczytowe prędkości 200-250 km/h (120-160 mph).
Najbardziej dochodowa chińska linia kolei dużych prędkości, wykazująca 6,6 miliarda juanów (ponad 1 miliard dolarów) zysku operacyjnego netto w 2015 roku, łączy Pekin z Szanghajem, dwiema głównymi strefami ekonomicznymi. Budowa po raz pierwszy rozpoczęła się na tej linii o długości 1 318 km w 2008 r., a została otwarta dla usług komercyjnych w 2011 r.
Krytycy zarówno w Chinach, jak i za granicą zakwestionowali konieczność posiadania drogiego systemu kolei dużych prędkości w kraju w dużej mierze rozwijającym się, gdzie większość pracowników nie może sobie pozwolić na zapłacenie premii za szybszą podróż. W odpowiedzi rząd chiński argumentuje, że szybka kolej:
- Zapewnia szybkie, niezawodne i wygodne środki transportu dużej liczby podróżnych w gęsto zaludnionym kraju na długich dystansach oraz poprawia wydajność gospodarczą i konkurencyjność w długim okresie poprzez łączenie rynków pracy i uwalnianie starszych linii kolejowych do przewozu towarów.
- Stymuluje gospodarkę w perspektywie krótkoterminowej, tworząc miejsca pracy w budownictwie i pomagając w napędzaniu popytu na budownictwo, stal i cement podczas spowolnienia gospodarczego w latach 2008-2009.
- Ułatwia integrację gospodarczą między miastami i wspiera rozwój mniejszych miast poprzez łączenie ich z większymi miastami.
- Wspiera niezależność energetyczną i zrównoważony rozwój środowiska, ponieważ pociągi elektryczne zużywają mniej energii do transportu ludzi i towarów w przeliczeniu na jednostkę i mogą czerpać energię z bardziej zróżnicowanych źródeł energii (w tym odnawialnych) niż samochody i samoloty.
- Wspiera rodzimą technologię HSR i przemysł komponentów; chińscy producenci wyposażenia pociągów szybko wchłonęli zagraniczne technologie (takie jak japońskie systemy Shinkansen), zlokalizowali procesy produkcyjne i zaczęli konkurować z zagranicznymi dostawcami na rynku eksportowym.
Rozwój HSR w Chinach zmusił krajowe linie lotnicze do obniżenia cen biletów lotniczych i anulowania lotów regionalnych, zwłaszcza w przypadku lotów na trasach poniżej 500 km, a niektóre z krótszych tras międzymiastowych zostały całkowicie zlikwidowane. Chińska kolej dużych prędkości przewozi obecnie ponad dwa razy więcej pasażerów niż krajowe linie lotnicze.
Stany Zjednoczone: Opóźnienie, ale nadrabianie zaległości?
W Stanach Zjednoczonych nie ma jeszcze w pełni szybkiej linii kolejowej, a żadna nie jest budowana, z wyjątkiem Kalifornii. Acela Express, kursująca między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem, osiąga maksymalną prędkość 150 mil na godzinę na ograniczonej części swojej trasy, ale jej średnia prędkość wynosi tylko około 66 mil na godzinę. Kalifornia jest w trakcie budowy systemu HSR, ale pierwszy etap, łączący San Francisco z Los Angeles i Anaheim, ma zostać ukończony dopiero w 2029 roku (choć część infrastruktury jest już wykorzystywana). Żaden inny stan lub lokalna jurysdykcja nie przeznaczyła w tym momencie funduszy na rozpoczęcie budowy kolei dużych prędkości. W Teksasie prowadzone są badania nad „Bullet Train” między Dallas i Houston, a zwolennicy twierdzą, że budowa powinna rozpocząć się za około rok. Na Florydzie działa linia Brightline między Miami a Orlando, ale przy średniej prędkości 80 mil na godzinę nie spełnia ona minimalnych prędkości, które pozwalają uznać ją za HSR (choć plany zwiększenia prędkości są w toku). Ponadto gubernator Florydy niedawno ogłosił kolejną potencjalną linię HSR między Orlando i Tampą.
Można wymienić kilka powodów tej rozbieżności między amerykańskim i zagranicznym rozwojem HSR:
- niższa gęstość zaludnienia miast amerykańskich w porównaniu z miastami w Europie i Azji. niższa gęstość zaludnienia miast amerykańskich w porównaniu z miastami w Europie i Azji utrudnia zapewnienie kolei dużych prędkości na tyle dużej liczbie osób, aby było to ekonomicznie opłacalne;
- silniejsze prawa własności w Stanach Zjednoczonych w porównaniu z innymi krajami, które utrudniają rządom zakup gruntów pod nowe linie kolejowe;
- Amerykańska kultura samochodowa i nacisk na jazdę samochodem (całkowite wydatki na marketing motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych wynoszą około 35 miliardów dolarów rocznie i ciągle rosną);
- trudność w przejściu na transport publiczny, gdy infrastruktura miejska/powiatowa została już zbudowana i została zaprojektowana z myślą o dostępie samochodowym, a nie stacjach kolejowych;
- U.S. koleje dalekobieżne są w większości własnością spółek towarowych, co zmusza przewoźników pasażerskich do ustąpienia pierwszeństwa pociągom towarowym;
- większa odległość między wieloma miastami USA pozwala wielu potrzebom transportowym być wygodniej obsługiwanym przez komercyjne linie lotnicze; oraz
- polityczna ingerencja niektórych bardzo bogatych osób, które chcą stłumić zainteresowanie kolejami, aby zmaksymalizować zużycie paliw kopalnych.
Kolej dużych prędkości według krajów
W poniższej tabeli porównano kraje/gospodarki pod względem poziomu wdrożenia kolei dużych prędkości, w kolejności od najbardziej rozwiniętej do najmniej rozwiniętej, na podstawie danych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) oraz innych źródeł dostarczających aktualne dane. Szereg innych krajów jest wymienionych jako posiadające długoterminowe plany dotyczące HSR, ale do tej pory nie przyznano im żadnych środków finansowych na realizację programów. Ponadto, inne źródła wskazują, że niektóre kraje posiadają systemy kolei dużych prędkości, mimo że UIC poinformowało, że tak nie jest.
|
Kraj |
Długość linii w eksploatacji (km) |
Linie w budowie (km) |
Zatwierdzone, ale nie rozpoczęte budowy |
Maksymalna prędkość (km/h) |
||
|
Chiny |
26,869 |
10,738 |
1,268 |
|||
|
Hiszpania |
3,100 |
1,800 |
||||
|
Japonia |
3,041 |
|||||
|
Francja |
3,220 |
|||||
|
Niemcy |
3,038 |
|||||
|
Szwecja |
1,706 |
|||||
|
Wielka Brytania |
1,377 |
|||||
|
Korea Południowa |
1,104 |
|||||
|
Włochy |
||||||
|
Turcja |
1,208 |
1,127 |
||||
|
Rosja |
||||||
|
Finlandia |
||||||
|
Uzbekistan |
||||||
|
Austria |
||||||
|
Tajwan-.Chiny |
||||||
|
Belgia |
||||||
|
Polska |
||||||
|
Holandia |
||||||
|
Szwajcaria |
||||||
|
Luksemburg |
||||||
|
Norwegia |
||||||
|
U.S.A. |
1,710 |
|||||
|
Arabia Saudyjska |
||||||
|
Dania |
||||||
|
Tajlandia |
||||||
|
Szwecja |
||||||
|
Rosja |
||||||
|
Iran |
1,351 |
|||||
|
Indonezja |
||||||
|
Indie |
||||||
|
Malezja/Singapur |
||||||
|
Izrael |
||||||
|
Portugalia |
||||||
|
Czechy Czechy |
||||||
|
Grecja |
||||||
|
WęgryRumunia |
Long-term Prospects for High-Speed Rail
Economic Viability. Analitycy sugerowali, że niektóre kraje mogły nadmiernie rozbudować swoje sieci HSR, twierdząc, że przychody i marże zysku spadły, a tanie loty i usługi car-sharing mogą odciągnąć niektórych klientów od opcji kolejowych. Fakty jednak zdają się potwierdzać te ostrzeżenia. W Chinach linie HSR udowodniły swoją rentowność, a w całej Azji i Europie na wielu krótszych trasach HSR stanowi tańszą i krótszą w czasie alternatywę dla podróży lotniczych. Zwolennicy twierdzą, że poprzez zwiększenie liczby miast, w których znajdują się węzły przesiadkowe HSR, efekt sieciowy geometrycznie zwiększy użyteczność HSR dla podróżnych, a tym samym zapewni długoterminowe korzyści ekonomiczne i związane ze stylem życia dla wszystkich obywateli.
Nie jest jasne, czy budowa HSR pomiędzy niektórymi miastami USA pobudzi ich gospodarki na tyle, aby było to zrównoważone w dłuższej perspektywie. Wdrożenia HSR w Kalifornii będą uważnie obserwowane przez liderów rządowych i biznesowych w innych regionach USA, którzy mogą podejmować decyzje o finansowaniu w oparciu o postrzegany stopień sukcesu kalifornijskiej HSR. Pomimo wzrostu przewidywanych kosztów, poparcie dla kolei dużych prędkości wśród Kalifornijczyków pozostaje wysokie.
Konkurencja z innymi technologiami. Technologie takie jak lewitacja magnetyczna (maglev) i hyperloop obiecują coraz większe prędkości kolejowe. Maglev jest już sprawdzoną technologią: na przykład od 2004 r. Chiny eksploatują pociąg maglev między Szanghajem a międzynarodowym lotniskiem Pudong, który może poruszać się z prędkością do 430 km/h (270 mph). Linia pokonuje 30 km (19 mil) w siedem minut. Chiny są obecnie jednym z zaledwie trzech krajów (wraz z Japonią i Koreą Południową), które obsługują kolej maglev. Systemy Hyperloop, które obejmują napędzanie pociągów przez zamknięte rury, które zostały opróżnione z jak największej ilości powietrza w celu zmniejszenia oporu powietrza, są nadal na desce kreślarskiej.
Maglev i systemy hyperloop wymagają budowy wszystkich nowych linii kolejowych, co stawia pod znakiem zapytania dalsze inwestycje w bardziej konwencjonalne technologie HSR. Niemniej jednak, zwolennicy wskazują, że HSR jest dojrzałą technologią, w przeciwieństwie do innych systemów transportu kolejowego, a zatem jest to inwestycja o znacznie niższym ryzyku dla rządów i urbanistów. Zarówno maglev, jak i hyperloop są bardzo kosztowne i stwarzają potencjalne zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, których konwencjonalna kolej dużych prędkości nie stwarza.
Credit: US High Speed Rail Association
Opiekunowie kolei dużych prędkości argumentują ponadto, że przepustowość (pod względem liczby osób przemieszczających się z miejsca na miejsce przy danej inwestycji) zapewniana przez kolej dużych prędkości znacznie przewyższa przepustowość zapewnianą przez autostrady czy lotniska. Na wykresie po lewej stronie, US High Speed Rail Association przedstawia, jak kolej dużych prędkości oferuje znaczącą oszczędność czasu w porównaniu z lataniem lub jazdą samochodem między centrum San Francisco i centrum Los Angeles w Kalifornii.
Korzyści transportowe. Wiele osób twierdzi, że rozwój gospodarczy nie powinien być główną miarą systemu transportowego, ale że jego zdolność do przemieszczania ludzi i towarów powinna być głównym czynnikiem branym pod uwagę. W ten sposób oceniane są projekty autostrad i lotnisk. Każdy kraj, który buduje HSR, robi to przede wszystkim ze względu na wysoką przepustowość i zrównoważoną mobilność, a rozwój gospodarczy i większe bezpieczeństwo stanowią korzystne efekty uboczne.
Oszczędność energii. Zmniejszenie liczby samochodów na drogach i autostradach przekłada się na duże oszczędności energii i zmniejszenie zapotrzebowania na ropę naftową. Według danych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), koleje dużych prędkości są ponad czterokrotnie bardziej energooszczędne niż jazda samochodami i prawie dziewięciokrotnie bardziej wydajne niż lot samolotem.
Uwagi środowiskowe. Kolej dużych prędkości wyraźnie oferuje drogę do niższej emisji gazów cieplarnianych niż inne środki transportu. Jeśli usługi kolei dużych prędkości mogą zachęcić ludzi do rezygnacji z samochodów, oferując wygodę i szybkość za niską cenę, to znacznie zmniejszy to zużycie energii i emisję dwutlenku węgla w społeczeństwie. California High-Speed Rail Authority (CHSRA) szacuje na przykład, że do roku 2040 system kolei dużych prędkości w Kalifornii zmniejszy liczbę kilometrów przejeżdżanych codziennie przez pojazdy w tym stanie o 10 milionów mil; w ciągu 58 lat system ten zmniejszy ruch samochodowy na stanowych autostradach o ponad 400 miliardów mil. Ponadto CHSRA szacuje, że począwszy od 2030 roku, stan odnotuje redukcję od 93 do 171 lotów dziennie, co przekłada się na poprawę jakości powietrza i zdrowia, wraz z korzyściami ekonomicznymi bardziej energooszczędnego systemu transportowego.
W wielu krajach obowiązują już prawa i polityki wymagające od przedsiębiorstw i konsumentów redukcji emisji, a konsensus w kierunku tych tendencji wyłania się z czasem. Kolej dużych prędkości może zaoferować potrójną korzyść (zrównoważony rozwój gospodarczy, społeczny i środowiskowy), do której wielu decydentów politycznych wzywało przez lata.