Silniki modułowe Forda i narodziny Coyote
LS to, Hemi tamto. Jeśli jesteś fanem Forda, istnieje duże prawdopodobieństwo, że masz już dość uwielbienia dla silników Mopar i GM. Od początku istnienia pojazdów wyczynowych, Błękitny Owal tworzył jedne z najbardziej legendarnych i potężnych silników, jakie kiedykolwiek widział świat! I chociaż kultowe popychacze mogły skraść twoje serce, dzisiaj rzucamy światło na modułowe silniki Forda, jako że te bestie są odpowiedzialne za tłamszenie marzeń swoich konkurentów z późnych modeli już od jakiegoś czasu.
W rzeczywistości, ten artykuł rozpoczyna całą serię omawiającą silniki modułowe – w tym ludożerczego Coyote’a i dlaczego wielu entuzjastów decyduje się na umieszczenie go w każdym Fordzie, do którego mogą go wcisnąć. Tak więc, bądź pewien, że wkrótce pojawi się więcej treści o Kojotach.
Mały kontekst historyczny
Silniki modułowe Forda nie są dokładnie nowe. W rzeczywistości pojawiły się po raz pierwszy w latach 90-tych. Zabawne, prawda? Jesteśmy tak zaabsorbowani osiągami późnych modeli pojazdów z rocznika 2005 i starszych, ale dwie z trzech legendarnych jednostek napędowych zapuściły korzenie 30 lat temu.
„W 1996 roku wielu entuzjastów Mustanga drapało się po głowie. Nadwozie ich ukochanego kucyka wyglądało tak samo, ale pod maską kryło się coś zupełnie nieznanego. Był to debiut modułowego silnika V-8 z górnym wałkiem rozrządu w Mustangu i wielu entuzjastów od razu odrzuciło ten mały silnik o pojemności 281 ci. Dodajmy do tego programowanie komputerowe OBD II i wydawać by się mogło, że to już koniec zabawy.” -Muscle Mustangs & Fast Fords Magazine
Jako silnik zastępujący legendarnego Windsora, silnik Modular miał spore buty do wypełnienia. Dodajmy do tego niewielką pojemność skokową i naprawdę nie jest niespodzianką, że tak wiele osób odwróciło się od niego niemal natychmiast.
Ford to nie tylko mięśniaki; za żelazem stoi kilka wielkich mózgów. Tak więc, zamiast pchać modułowy silnik jako silnik wyczynowy od razu po wejściu na rynek, wprowadzili go do produkcji i najpierw ustalili pewną wiarygodność.
„Wprowadzając go do Town Car ’91, Ford postąpił mądrze. Nabywcy Lincolna prawdopodobnie nie obchodziło, co silnik ich samochód miał tak długo, jak to było gładkie i wykonane dobrą moc. Silnik 4.6 z pewnością był płynny i stanowił dobrą jednostkę napędową dla ważącego 4000 funtów Lincolna. W pierwszym roku produkcji nowy silnik 4.6 osiągał moc 190 KM, czyli o 40 KM więcej niż ustępujący 5,0-litrowy V-8. Oszczędność paliwa była taka sama, a wskaźnik EPA wynosił 15 w mieście i 22 na autostradzie (zgodnie z obecnymi metodami EPA).” -Curbside Classic
What Makes a Modular Engine?
So, what defines a Modular engine? Cóż, nazwa jest trochę myląca. Wiele osób początkowo myślało, że te silniki (4,6- i 5,4-litrowe V-8, jak również pokrewne 6,8-litrowe V-10) są modułowe z założenia. Ale tak nie jest; zamiast tego, nazwa odnosi się do procesu produkcji.
Modular nie jest odniesieniem do wymienności części, wyjaśnia Curbside Classic. „Z otworem 90,2 mm i skokiem 90,0 mm, ten silnik miał prawie kwadratowy otwór. W momencie wprowadzenia na rynek był to jedyny silnik V-8 wyprodukowany przez amerykańskiego producenta, który posiadał górnozaworowy mechanizm rozrządu (poza limitowaną produkcją Corvette ZR-1). Po około 40 latach, kiedy amerykańscy konsumenci żyli z V-8 z zaworami górnozaworowymi, górny wałek rozrządu stanowił wyraźną różnicę – i być może jest częścią tego, dlaczego 4.6 jest okresowo niezrozumianym silnikiem.”
Dlaczego Coyote jest tak wyjątkowy?
Ford produkuje silniki modułowe od 30 lat. Co sprawia, że Coyote jest tak wyjątkowy?
Ford zawsze stawiał na szali szanse przeciwko sobie, jeśli chodzi o pojemność skokową. Podczas gdy GM i Chrysler skupiały swoje wysiłki na większych silnikach, takich jak 340 LA, 350 Small Block, 426 Hemi i 454 Big Block, Ford trzymał wszystko ciasno i schludnie ze swoimi pożądanymi silnikami 302 i 351. I chociaż producent samochodów wyprodukował kilka dużych jednostek napędowych o pojemności cali sześciennych, Ford nie do końca wierzył w ideę, że „nie ma zamiennika dla pojemności skokowej”
Do roku 2010, Wojny Konne przeżywały odrodzenie. Historia się powtórzyła, ponieważ zarówno GM, jak i Chrysler zaczęły wypuszczać silniki o pojemności 5,7 litra i większej. Ford jednak trzymał się tradycji: Coyote pozostał na niskim poziomie 5,0 litrów. I z presją ze strony konsumentów, którzy chcieli więcej mocy i rządu żądającego lepszej gospodarki paliwowej, Coyote miał swoją pracę wyciąć.
Its rozmiar nie jest powód, aby wątpić w tego małego potwora choć. Jego powodem do sławy jest wykręcanie poważnej mocy, mimo że ma niewiele do roboty. 460 KM i 420 lb-ft momentu obrotowego to ich ostatnie liczby produkcyjne i nie jest zaskoczeniem, że te liczby doprowadziłyby do tego, że Coyote byłby nie tylko silnikiem Mustanga, ale również opcją dla F-150.
Trzecia generacja silników Coyote ma prawie kwadratowy otwór, posiada górne krzywki, może krzyczeć do 7500 RPM i może działać idealnie z niskooktanowym gazem. Nie ma się co dziwić, dlaczego entuzjaści Forda KOCHAJĄ Coyote.
Modular vs Pushrod
Modularny Ford nie jest tym, czym LS jest dla Small Block Chevy. Cóż, w pewnym sensie jest, ale właściciele Forda chcący zbudować silnik o wysokich osiągach nie zawsze są przekonani do używania Modulara jako platformy wyboru.
Jest wiele dyskusji na temat tego, która platforma jest lepsza do pracy z silnikiem: Modular czy Pushrod. Tak bardzo, że niektórzy nie widzą końca w zasięgu wzroku:
„Jest to rodzaj niekończącej się debaty, ponieważ każdy będzie bronił tego, czym jeździ”, pisze jeden z członków Mustang Forums. „Wniosek jest taki: Popychacze Windsor zostały na chwilę i są szalenie tanie w budowie w porównaniu do Modular. Części do silnika modularnego są droższe, a 96-98 2v będzie wymagać poważnej pracy, aby uczynić go szybkim.”
Koszty nie są jedynym zmartwieniem wielu konstruktorów. W zasadzie na każdym forum omawiającym ten temat, członkowie skłaniają się ku tezie, że elementy wewnętrzne w silnikach Modular po prostu nie są wystarczająco mocne. Czy elementy wewnętrzne tych wyczynowych silników są naprawdę słabe?
„Zawsze toczyła się debata na temat integralności metalowych korbowodów powszechnie stosowanych w silnikach Modular”, wyjaśnia Road and Track Magazine. „W ciągu ponad 22 lat produkcji Modular V-8 w dwóch fabrykach, korbowody te nigdy nie sprawiały problemów, gdy były stosowane w silnikach fabrycznych lub lekko zmodyfikowanych. Krótko mówiąc, możesz wycisnąć z nich całe światło dzienne i nadal mieć niezawodny silnik.”
Jedną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę jest fakt, że nie każdy silnik modułowy to Coyote.
Jedną z największych różnic pomiędzy Coyote a innymi silnikami Forda z serii Modular jest fakt, że Coyote wykorzystuje podwójne górne krzywki. Daje to Coyote dość znaczną przewagę w wydajności i ogólnych właściwościach jezdnych, biorąc pod uwagę, że używają one 4 zaworów na cylinder. Skutkuje to szerokim zakresem obrotów, płaską krzywą mocy, w tym dużą ilością zanurzenia przy niskich obrotach.
Czy to znaczy, że standardowy silnik modułowy nie może produkować zanurzenia przy niskich obrotach? Absolutnie nie. Ale w porównaniu side-by-side, silniki Windsor mają tendencję do uderzania mocno w dół, podczas gdy silniki modułowe lubią obracać się wysoko z równym i szerokim pasmem mocy. Oczywiście, są wyjątki od tej koncepcji.
Przypomnijmy na przykład czas, kiedy Hotrod Magazine wrzucił zestaw Precision Turbo na złomowisko 4.6. „Końcowy poziom doładowania 14 psi przyniósł 592 KM i 640 lb-ft momentu obrotowego. Produkcja momentu obrotowego z małego silnika mod przekroczyła 600 lb-ft od 3,600 rpm do 5,100 rpm, tworząc imponującą krzywą momentu obrotowego”, mówi Hotrod.
Oczywiście, można argumentować, że części są tańsze i łatwiej dostępne dla starszego z tych dwóch, dzięki długiej serii produkcyjnej i historycznemu śladowi Ford Performance. Ale, jeśli już pracujesz z Modular, po co wydawać pieniądze i czas na wymianę silnika zamiast pracować z tym, co masz?
Oczywiście, nie możemy się spierać z żadnym wyborem, ponieważ tak wiele zmiennych wchodzi w grę, ale korzystną cechą silników Ford Modular do rozważenia jest to, że projekt z górną krzywką zapewnia świetne właściwości jezdne nawet przy wysokiej mocy wyjściowej.
Kiedy jest właściwy czas, aby złapać Coyote’a?
W porównaniu do innych silników modułowych, Coyote jest zupełnie innym zwierzęciem. Stanowi szczytowe osiągnięcie w dziedzinie silników Forda, oferując doskonałe osiągi w stanie wolnossącym oraz niemal niezrównaną reakcję i właściwości jezdne.
„Wydaje się, że Ford znalazł idealne rozwiązanie, jeśli chodzi o oddawanie mocy przez ten silnik. Nie brakuje mu momentu obrotowego na niskich obrotach i nie gaśnie, gdy zbliżasz się do górnej granicy zakresu obrotów. Niezależnie od liczby obrotów, moment obrotowy jest łatwo dostępny w każdej chwili, gotowy wyciągnąć Cię z ciasnej sytuacji na drodze lub wysłać w dół tak szybko, jak to tylko możliwe. – Road and Track
Builderzy chcą mieć wszystkie te cechy w swoich klasycznych i późnych modelach Fordów, ale nie jest to tanie. Nawet jeśli pochodzą od LKQ lub innych dostawców części uszkodzonych, można się spodziewać, że na silnik i skrzynię biegów trzeba wydać około 8500 dolarów. Dodatkowo, musisz wziąć pod uwagę związane z tym wydatki. Zamiana Coyote nie będzie po prostu „wpadać” do wszystkich zastosowań. YouTuber Foxcast Media wyjaśnia, że w sumie można spodziewać się wydać gdziekolwiek od $16k-$20k do swap Coyote do Fox Body Ford Mustang.
Wyjaśnia również, że swap tej wielkości nie jest łatwe lub proste. Jednak z odpowiednimi modyfikacjami i dbałością o szczegóły, możesz oczekiwać, że uzyskasz całą chwałę Coyote, co dla wielu jest wszystkim, co się liczy.
Bądź na bieżąco, ponieważ ta seria przedstawia wszystko, co musisz wiedzieć rozważając, planując i pracując nad wymianą Coyote. Obejmuje to również solidny rynek wtórny, który oferuje wzrost wydajności w zakresie wypróbowanych i sprawdzonych rozwiązań.
.