Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
O projeto de uma década do Tomahawk resultou num avião que é exatamente como ele gosta.
Capitão de companhia aérea aposentado Tom Grove nunca voou um Tomahawk até 1999. Uma vez que ele o fez, ele sabia que todos os Tomahawk não estavam errados. “Eu queria um avião barato, aluguei um Tomahawk – e adorei”, disse ele.
Besides tendo grande ventilação e excelente visibilidade, um Tomahawk tem “um dos melhores motores já construídos, quase à prova de balas”, de acordo com Grove.
Plus, o PA-38 tem uma generosa quantidade de espaço no cockpit. “Em uma experiência comparável lado a lado, você estará batendo ombros o tempo todo; o Tomahawk lhe dá um pouco mais de largura – talvez de três a quatro polegadas – assim como um melhor espaço para a cabeça”, explicou ele.
Uma compra de propriedade
Tom Grove encontrou este Tomahawk, N2324D, através do Trade-A-Plane. Era propriedade do Ryder’s World War I Replica Fighter Museum, em Guntersville, Ala., e era o avião pessoal de Frank Ryder.
Frank Ryder tinha iniciado a sua empresa de aluguer de camiões muitos anos antes e também tinha grande interesse em aviões de caça da Primeira Guerra Mundial. Em 1994, ele tinha mais de 20 aviões de guerra voadores (reais, réplicas ou construídos de outra forma).
Sadly, Ryder, sua esposa e filho foram mortos em Piper Malibu do Ryder pouco depois da decolagem em um vôo de Rochester, Minn. em 1994. Ryder tinha planejado ensinar seu filho – que estava voltando para casa com os pais após uma longa luta com câncer – a voar no Tomahawk. Ryder estava a pintar o seu Tomahawk com o mesmo esquema de pintura que o seu Malibu quando o acidente ocorreu.
Que Tomahawk, pintura completa, foi colocada em um canto do museu Ryder e só foi empurrada para fora e começou ocasionalmente até que foi liberada pelos tribunais em 2000.
“Era um exemplo típico de um Tomahawk-exceto que era muito pouco tempo”, lembrou Grove. Com 879 horas TTAF, ele tinha 3.000 a 5.000 horas a menos do que a maioria dos outros Tomahawks.
“Foi tão pouco tempo, eu pensei que era um erro de impressão”, explicou Grove. “Eu chamei-o imediatamente quando o anúncio apareceu. Foi um achado real: usado apenas ocasionalmente por dois outros proprietários, nunca fumado, com pouca quilometragem, com tinta nova e apenas à espera de ir para casa com o dono certo”.
No entanto, o plástico interior estava amarelado e rachado. Os bancos estavam rachados desde a idade, e toda a borracha estava seca. O painel de instrumentos foi ligeiramente actualizado com um King KX 125 Nav/Com e transponder.
“Todas as peças gastas e desbotadas podem ser substituídas”, explicou Grove, “mas nunca se pode comprar o tempo total.
“Quando falei com a irmã de Frank Ryder, a administradora da propriedade e do museu Ryder, ela me informou que de fato havia uma impressão errada no anúncio, e pediu desculpas pela discrepância: o tempo total no avião era de apenas 876 TTAF. Expliquei-lhe que não pensei que isso me colocasse problemas!
“Eu liguei o depósito, voei para Huntsville, Ala. e fui recebido no aeroporto pela Sra. Ryder na manhã seguinte. Conduzimos uma hora para sul, até ao museu em Gunnersville. Esperei enquanto o avião terminava seu novo ano e tinha cinco anos de pó lavado”, lembrou-se ele.
“Às 11:00 da manhã, o avião estava abastecido e eu tinha o meu Piloto Garmin III carregado com a minha rota direta para casa para 2TS6.
“Fiz uma decolagem de curta distância máxima por causa das árvores na extremidade sul da pista, e o Tomahawk decolou como se estivesse feliz por estar no ar depois de todos aqueles anos sentado ocioso”, disse ele. “Uma vez no ar, subimos para 4.500 pés, e seguimos para oeste para Jackson, senhorita.
“Depois de um vôo e uma aterrissagem sem incidentes para combustível e almoço – e uma conversa amigável com um espanador de colheitas local que simplesmente não conseguia superar uma pintura Piper Malibu tão brilhante em um Tomahawk-Estava de volta ao ar a 6.500 pés.
“Depois de mais algumas horas desfrutando do meu assento acima da terra, era hora de descer para a área DFW”, disse Grove. “Pousei no 2TS6 depois de somente cinco horas e 45 minutos no Hobbs e contra um uivo (para um Tomahawk!) vento de cabeça de 10 nós.
“Eu limpei a pista com uma curva à esquerda na rampa do meu hangar e me desliguei com um grande sorriso no rosto. Eu podia dizer que este era um avião feliz, e voou direito como uma flecha.”
“Em poucas horas, todos os amantes da diversão pararam para olhar para o ‘Traumahawk'”, continuou Grove. “Tim, Robert, Jimmy e Marvin estavam inseguros sobre o avião no início, mas depois de voar pela área nos meses seguintes, a maioria dos caras começou a descartar seus conceitos errados. Acho que comemos em todos os restaurantes do aeroporto num raio de 100 milhas”, disse ele.
O avião foi um prazer voar, e Marvin instalou um intercomunicador PS 1000. “Voei por cerca de 100 horas antes de decidir colocá-lo com uma escola de aviação para ajudar a ‘pagar’ o avião”, disse Grove. A escola de pilotagem colocou mais 500 horas na estrutura do avião.
“Com 1.481 horas de vôo, um aluno piloto em um vôo de cross-country solo do leste do Texas teve uma falha no motor. O motor tinha engolido uma válvula e abanou o avião com bastante força, disse o estudante. Ele puxou a mistura, cortou o motor e depois olhou pela janela – e, por sorte, havia uma pista ali mesmo no meio de todos aqueles pinheiros altos”, lembrou Grove.
“O Tomahawk deslizou aquele aluno piloto para uma aterrissagem de pau morto no meio da floresta de pinheiros do nordeste do Texas, e não levou nenhum arranhão”! Grove disse. “Recuperámos o avião no pequeno campo.
“Com um motor de descarga, cilindro de substituição, alguns litros de óleo e alguma mão-de-obra, ele voou para fora daquele campo tão facilmente quanto deslizou”, continuou Grove.
“Decidi desmontar e revisar completamente o motor depois de voltar ao Aeroporto Redbird (agora Aeroporto Executivo, KRBD) com segurança”, explicou ele. “Eu o tirei do leasing com a escola de aviação, então começamos o processo de revisão”
Uma revisão se transforma em uma oportunidade
O amigo do Grove Marvin Wade fez a revisão do motor em 2001. Ele é um A&P/IA que fez a revisão de vários motores, e é o melhor homem para o trabalho – muito detalhado e concentrado”, disse ele.
“Passamos por tudo, peça por peça e componente por componente”. Tudo foi para Barrett Motores de Precisão em Tulsa, Okla. para inspeção e equilíbrio, ou então foi substituído. Passamos dias inspecionando centenas de hastes de empurrar só para encontrar oito perfeitas”, continuou.
“Substituímos os tubos de admissão por um desenho mais recente (ou seja, mais espesso) Piper; magnetos foram reconstruídos por Arron na Select Aircraft Services em Lancaster Field, Tex. (KLNC) e operamos sem falhas.
“Além disso, adicionamos novas mangueiras corta-fogo, novos cilindros Millennium, um novo alternador internacional de 75 amperes e cabos Bogert. “Os cabos Bogert são basicamente à prova de fluidos”, disse Grove.
A hélice foi balanceada e torcida para uma rpm estática de médio alcance por Johnny Downs da Millennium Propellers na KLNC. (Desde então, a oficina de hélices foi fechada.) Uma placa traseira da hélice de fibra de carbono foi adicionada.
“Marvin conseguiu a autorização para comprar e construir um resfriador de óleo, enquanto meu amigo Jimmy construiu o suporte do resfriador de óleo e reconstruiu completamente os deflectores de arrefecimento do motor”, explicou Grove.
Jimmy, que tinha aprendido seu ofício na Força Aérea, é outro vizinho e amigo de Grove no parque aéreo. “Jimmy pode fazer qualquer coisa com chapas de metal”, disse Grove, “e uma vez que ele tenha ‘Jimmy-ized’, é bom para a vida!
“Marvin, Jimmy, Steve – e eu, o Chefe Porta Lanterna e Varredor de Vassouras – colocou o motor de volta em especificações melhores do que as novas, instalou uma nova came, equilibrou a cambota e acrescentou pistões de alta compressão”, continuou ele.
“Os pistões dão-lhe cerca de 125 cv a partir de 112 cv, isto fez muita diferença. Mesmo totalmente carregado no verão, eu posso subir a 90 nós e ainda conseguir 700 fpm”, explicou Grove.
Com os mods do motor, o N2324D cruza 10 nós mais rápido. “Um Tomahawk típico corre a 2.500 rpm”, explicou Grove, “e eu posso correr continuamente a 2.800 rpm por 112 nós em cerca de 7,5 gph.”
Actualizações ao painel
O painel do N2324D teve as suas primeiras grandes actualizações alguns anos mais tarde. “Por alguma razão, Jimmy e eu estávamos sentados ao redor do meu hangar uma noite em 2005 e pensamos que talvez pudéssemos ‘refrescar’ um pouco o painel de instrumentos”, disse Grove.
“Depois de alguns dias de atirar a ideia por aí, Jimmy disse que provavelmente levaria apenas uma ou duas semanas para fazer o trabalho. Acho que começamos a desmontar as coisas naquela noite.
“One Mile Up panel planner software é uma ótima ferramenta. Basta apontar e clicar, e antes que você perceba, você tem um perfil 3-D completo e uma lista de preços.
“À medida que avançávamos nas semanas seguintes, estávamos em cima das nossas cabeças eletronicamente”, disse Grove. “Felizmente, Marvin e Steve, ambos A&P/IAs, são gurus eletrônicos. Em pouco tempo nós quatro estávamos de cabeça baixa com planejamento elétrico, isolamento de ônibus divididos e conversas de distribuição de carga.
“Para a revisão de um dos painéis, colocamos em todos os medidores da Electronics International e adicionamos um segundo rádio King KX 125, e indicadores King KI 204, KI 203 rectilinear ILS e VOR/LOC, um transponder King KT 76A, painel de controle de áudio PS 6000MS, um mapa móvel/GPS King KMD 150 e um GPS Garmin 496 com estação de acoplamento do painel”, disse Grove.
Grove adicionou o motor Electronics International e instrumentos aeronáuticos para ter sistemas de aviso visual e áudio AV-17, monitores e dispositivos de gravação do motor.
“Estes dispositivos monitorizam e gravam cerca de 15 itens diferentes relacionados com os parâmetros do motor e do voo e irão gravar cerca de 500 horas de dados”, explicou Grove. “Sempre que um parâmetro é cumprido, recebo um anúncio de voz dizendo-me para verificar esse item específico, bem como uma luz intermitente no meu painel visual AP-7.”
“O sensor de temperatura EI que monitoriza o motor está definido para um limite de 140 graus F. “Se o sensor ler isso”, disse Grove, “recebo uma luz de alerta âmbar e um aviso auditivo, ‘Check Engine'”
O quarteto também adicionou uma nova iluminação de emergência sob o painel, uma luz de aterragem HID nose landing e um ventilador de arrefecimento aviónico. “Também adicionamos um feixe de fios e hub Approach Fast, que ajudou a limpar o problema do feixe de fios – tínhamos acrescentado quase tudo o que a Electronics International tinha no seu catálogo na altura!” Grove recordou.
“Foi uma seleção de painel muito agradável, e quando Jimmy cortou um painel de instrumentos totalmente novo de uma folha de metal .080, era uma coisa de beleza”, ele continuou. “E, coube como uma luva… e foi instalado com uma calçadeira”, acrescentou ele.
Grove desfrutou desta configuração durante cerca de seis anos. “Colocamos na pilha Garmin e Aspen 1500 Evolution com tela dupla EFIS em 2011”, ele lembrou. “Optei por incluir o SiriusXM Weather, Synthetic Vision e Terrain Awareness”. Foram necessários de quatro a cinco meses de inatividade”, disse Grove.
Ele também adicionou dois Garmin 430 ao Tomahawk: um WAAS e um nãoWAAS, e um sistema de reconhecimento de voz GPS VFS-101 com sintonia de voz para o Garmin 430 WAAS.
O próximo item na lista de desejos do Grove é atualizar o número dois Garmin 430 para uma unidade WAAS.
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As peças são fáceis de encontrar
“Com outras aeronaves”, disse Grove, “Descobri que algumas peças devem ser feitas de ‘Un-obtainium’-mas não com o Tomahawk.”
Em 2002, todo o plástico interior do N2324D foi substituído pelo plástico Vantage Plane Plastics em Alva, Okla. “Soube da Vantage Plane Plastics visitando a fábrica em Alva em 2000, conversando com a equipe de vendas e vendo a qualidade do trabalho deles”, disse Grove.
“O gerente da Vantage me disse que se eu levasse meu Tomahawk para Oklahoma até a loja deles e o deixasse lá por três semanas, eles usariam as partes internas do meu avião para refazer suas ferramentas – e me dariam um bom desconto no meu pedido.
“O projeto acabou em três semanas, mas o gerente me disse que se eu fosse paciente com eles, eles fariam tudo certo. Eles fizeram muito melhor do que isso!” Grove disse.
“Quando eu cheguei para pegar meu avião oito semanas depois, o interior estava completamente montado, pintado para combinar com meu painel de instrumentos e instalado, completo com todas as placas de instrumentos – e eles tinham substituído todo o meu tapete. “É muito bonito, e estou muito feliz com isso”, disse ele.
Além disso, Grove recuperou os bancos com inserções de couro, reparou e recuperou o escudo anti-brilho, substituiu e recuperou as coberturas do centro do jugo de controlo e substituiu as pegas do jugo.
Ele também instalou novas fechaduras de portas e palas de sol da Sterling Aviation Technologies. “Estas viseiras são bem adequadas para os contornos do Tomahawk”, disse Grove. “A Sterling fabrica vários produtos PMA para aviões PA-38 – todas peças de muito alta qualidade”.
Com a pintura exterior em grande forma, nenhuma mudança foi necessária, mas para conveniência e paz de espírito, Grove adicionou uma tesoura de ligação ao nariz e uma cauda de aço derrapagem/deslizamento, ambas feitas pela Sterling.
Para além das fechaduras, palas de sol, patins de cauda – e um STC de asa que pode duplicar a vida útil restante de um PA-38 Wing-Sterling Aviation Technologies também fabrica ganchos para trincos de porta, peças de plástico internas e anteparo traseiro para o Tomahawk. “Jimmy e eu instalamos este anteparo quando removemos a cauda para inspeção em 2003”, explicou Grove.
Concluiu a configuração do avião em 2012 com um custo total de cerca de $70.000. “Que preço você pode colocar em um avião fiel?” ele perguntou.
Perfeito para pequenas viagens
Grove reside em uma comunidade fly-in na área de Dallas-Fort Worth chamada Eagle’s Nest Airpark (2TS6). O Eagle’s Nest em Midlothian, Tex. tem cerca de 80 casas e 60 aviões. “Há muita camaradagem, e alguém está sempre a trabalhar no seu avião”, disse ele.
Do Tomahawk, Grove diz: “É apenas uma daquelas coisas divertidas… perfeitas para pequenas viagens. Ele navega rápido o suficiente, e eu o piloto frequentemente IFR-at 7.000 a 8.000 pés, ele está perfeitamente feliz”.
Consumo de combustível para um típico PA-38-112 é de 5,5 a 6,5 gph; com as actualizações do motor e cruzeiro a 112 nós, a queima de combustível no Grove’s Tomahawk é de cerca de 7,5 gph.
O Tomahawk pertence exclusivamente para uso pessoal, e Grove voa cerca de 70 horas por ano. A aeronave está agora a 2.015 horas TTAF-menos da metade da média da frota.
N2324D está no hangar do Grove ao lado do seu Cherokee 235 assim como algumas outras guloseimas: um Carroll Shelby Cobra de 475 hp e um Shelby GT-H Mustang preto 2006. (Piper Flyer apresentou o Grove’s 235 em Setembro de 2015. Dê uma olhada em “A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235” no arquivo em PiperFlyer.org. -Ed.)
Um avião extra-especial
Grove perdeu o seu médico durante 10 meses em 2001. Quando chegou a hora de um checkride da FAA para restabelecer seus certificados, ele foi aconselhado pela FAA a alugar um avião no qual ele foi avaliado. Como piloto de avião, Grove pensou: “‘Devo alugar um DC-9? Um DC-9 alugado nessa altura por cerca de 100 dólares por minuto!”
Felizmente ele esclareceu com o oficial; ele poderia realmente usar o seu Tomahawk para o checkride.
“Depois de muita coordenação, consegui obter um médico da FAA que só foi bom por um dia – o dia do esperado checkride”, explicou ele.
“Tudo clicou, e após 30 minutos de checkride, todos os 33 anos da minha carreira de piloto militar e profissional foram restabelecidos”. Mais uma vez, o meu pequeno avião regressou feliz a casa”
Tomahawk de Tom foi o que lhe permitiu voltar a voar, por isso será sempre um avião especial”. “Pode-se dizer que foi o avião que me trouxe de volta à vida”, disse ele. Grove agora tem 47 anos de vôo e 22.000 horas sem acidentes.
Heather Skumatz é o editor executivo de Piper Flyer. Envie perguntas ou comentários para .
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