Problemas comuns de Duramax Diesel, solução de problemas e soluções
Se você possui atualmente um Silverado ou Sierra com Duramax, ou se você já pensou em comprar um pickup diesel GM usado, a pergunta vai passar pela sua cabeça em relação aos problemas que você pode ter com o motor. Ao todo, há seis iterações diferentes do Duramax: LB7, LLY, LBZ, LMM, LML e L5P desde 2001 até aos dias de hoje. Cada versão do motor tem seus próprios problemas e peculiaridades, e alguns são menos problemáticos que outros. Hoje vamos cobrir algumas das falhas mais comuns que você pode encontrar com cada versão do Duramax, alguns dos sintomas que você precisará detectar para diagnosticar corretamente o problema e, claro, a melhor maneira de reparar o problema e evitar que ele ocorra novamente.
Esta não é de forma alguma uma lista completa de todos os problemas que você pode encontrar, então se você estiver perplexo com seu Duramax ou apenas precisar de um pouco mais de informação para ajudar a tomar a melhor decisão sobre quais peças o ajudarão a voltar à estrada, ligue para a Diesel Power Products, e nossa equipe de especialistas será capaz de resolver o problema em pouco tempo.
Motor Duramax LB7 2001 a 2004
O primeiro Duramax V8 foi introduzido em 2001 e recebeu o nome de código LB7. A introdução da injeção common rail alimentada pela bomba injetora Bosch CP3 fez com que o Duramax LB7 se diferenciasse dos outros diesels do dia com excelente potência e eficiência. Como o primeiro lote de caminhões começou a atingir a marca das 100.000 milhas, tornou-se aparente que havia alguns problemas com o novo motor, e um dos primeiros sintomas exibidos seria um rude ralenti do LB7, fumaça excessiva do escapamento, longos tempos de partida, e até mesmo combustível diluindo o óleo na caixa da manivela.
Sabemos hoje que a falha do injetor LB7 é um problema comum, e porque as tolerâncias de operação dentro do sistema de combustível são tão apertadas, a lubrificação adequada do combustível diesel é crítica. Se houver mesmo o mínimo de ar no combustível ou pior ainda contaminantes como sujeira ou ferrugem, você pode apostar que as partes internas dos injetores se desgastarão prematuramente e você estará fazendo uma troca de injetor LB7. Se suspeitar que os seus estão à saída, a melhor forma de identificar qual(is) está(ão) em falta, precisa de ligar um scanner e ler as taxas de equilíbrio. O computador dos camiões mantém um registo de quanto combustível precisa de ser adicionado ou subtraído de cada cilindro individual para que o motor funcione suavemente, e este valor é chamado de taxa de equilíbrio. Se um cilindro está contribuindo muito ou não tanto quanto o resto, a causa é geralmente um mau injetor e a cura é uma substituição.
Duramax Motor LLY 2004.5 a 2005
Em termos de problemas com o injetor LLY, a GM resolveu as falhas internas com o redesenho de 2004 ½, mas o LLY ocasionalmente exibiria um código de problemas para os injetores, mas na maioria dos casos acabou sendo um problema com o arnês do injetor esfregando e causando um curto ou aberto na fiação. Uma das maiores reclamações sobre a LLY é que ela tem tendência a superaquecer, especialmente quando o caminhão está sendo trabalhado com um reboque mais pesado ou em um dia quente de verão.
Embora não seja o primeiro lugar que você pensa em procurar, o sistema de entrada de ar em estoque pode realmente contribuir para uma LLY mais quente funcionando. Muitas pessoas adicionam uma entrada de ar frio com esperanças de aumentar a potência e eficiência, mas no LLY você precisa dar um passo adiante e adicionar uma boquilha turbo menos restritiva, uma parte que não vem com a maioria dos kits de entrada de ar frio. Quando o motor está trabalhando duro, o turboalimentador está aspirando uma tonelada de ar, e o restritivo tubo de entrada do turbo pode efetivamente sufocar o turboalimentador VGT fazendo com que a temperatura de saída do compressor dispare, aquecendo o intercooler, e finalmente aumentando a temperatura de combustão e a temperatura do líquido refrigerante. No entanto, se você instalar um LBZ de estoque ou uma entrada de turbo aftermarket, você pode deixar o motor respirar livremente, o que irá diminuir a temperatura do ar e manter a temperatura do líquido refrigerante sob controle.
Motor Duramax LBZ 2006 a 2007
O LBZ é muitas vezes considerado o maior Duramax de todos os tempos por algumas razões. Foi o primeiro a vir aparafusado à transmissão Allison de seis velocidades que proporciona uma menor RPM de cruzeiro e maior eficiência de combustível quando comparado com as cinco velocidades do LB7 e LLY. A GM resolveu a maioria dos problemas até 2006 e a LBZ era muito mais fiável do que os seus irmãos mais velhos e, além disso, a LBZ Duramax foi construída mesmo antes de o equipamento de emissões DPF ser mandatado em 2008. Enquanto o LBZ era um motor estelar com muito poucos grandes problemas para falar, uma das maiores reclamações é sobre algo que a GM esqueceu de instalar.
As pessoas perguntam frequentemente qual é a melhor bomba de elevação para um LBZ, e na verdade QUALQUER bomba de elevação é melhor do que nenhuma. A bomba de injeção CP3 fica no vale do motor entre os cabeçotes e é acionada pela engrenagem do eixo de cames, e tem dois trabalhos principais: levar o combustível do tanque até o motor, e pressurizar o combustível para 26.000psi e finalmente injetá-lo no motor. Como o CP3 está fazendo dois trabalhos ao mesmo tempo, às vezes é difícil acompanhá-lo, mas você pode ajuda-lo com uma bomba de elevação. Ao instalar uma bomba elevatória com filtragem extra de FASS ou Airdog, você prolongará a vida útil da bomba de injeção e dos injetores, permitindo apenas o combustível mais puro no sistema, e ao alimentar a bomba de injeção com um suprimento constante de combustível de baixa pressão, ela pode se concentrar melhor em sua tarefa principal de gerar combustível de alta pressão.
Duramax Engine LMM 2008 a 2010
Quando a GM mudou os estilos de carroceria em 2008, o redesenho coincidiu com alguns novos regulamentos da EPA relativos a equipamentos de emissões em caminhões leves. Mecanicamente, o LMM Duramax é quase idêntico ao LBZ, e se você fizer uma rápida busca na web por problemas no LMM Duramax, você encontrará muito parecido com o anterior LBZ que tinha muito poucos problemas relacionados ao motor em si.
Um problema pode recuar sua cabeça quando você está empurrando a potência do LMM para um nível nunca imaginado pela GM, e isso é com os pistões. Simplificando, eles podem rachar sob pressão. Há muitos fatores que ditam o nível de potência onde um pistão morde o pó, mas normalmente está ao norte de 600 cavalos de potência. Os pistões na LBZ e LMM são muito semelhantes, mas a observação casual apontaria que os pistões LMM quebram um pouco mais facilmente, mas não é devido ao sistema de emissões, mas sim aos injetores. O bico injetor LBZ tem sete orifícios para a pulverização do combustível, mas o LMM tem seis, o que significa que há dois fluxos opostos de combustível diretamente acima da área do pistão do pistão, o que causa pontos quentes diretamente sobre a área mais fraca, o que pode levar a rachaduras. Dizem que uma grama de prevenção vale um quilo de cura, e se você quiser evitar uma reconstrução cara e demorada, é aconselhável manter seus hábitos de dirigir e sintonizar a um nível um pouco mais conservador do que “Full Send”.
Duramax Motor LML 2011 a 2016
Num esforço para acompanhar a regulamentação de emissões sempre apertada, a GM redesenhou seu Duramax para o ano modelo 2011, e desta vez o nome de código foi LML. A potência estava em uma máxima de todos os tempos chegando a 397hp e 765 libras de torque, e para fornecer essa potência enquanto ainda mantém os poluentes baixos, a GM precisava ser capaz de aumentar a pressão no sistema de combustível para níveis acima do que o comprovado CP3 poderia fornecer com segurança.
Em papel, uma pressão de combustível mais alta soa bem, mas você não pode falar sobre problemas comuns de LML sem mencionar a bomba relógio de uma bomba de injeção. Um processo de ação coletiva foi até mesmo movido contra a GM por seu uso do CP4, alegando que a bomba de injeção foi projetada em torno de combustíveis europeus que têm mais propriedades lubrificantes do que o combustível de enxofre ultra-baixo que estamos acostumados a usar nos estados. Como resultado (alegadamente), a falta de lubrificação no combustível pode causar uma falha prematura da bomba de injeção, a ponto de não permitir que o LML Duramax funcione. Você pode estar dirigindo pela estrada e tudo parece normal, e quando a bomba falha, o caminhão simplesmente se desliga. No início pode pensar que pode simplesmente trocar a bomba por outra e fazer-se à estrada, mas infelizmente este não é o caso. Devido à natureza da falha do CP4, grandes quantidades de aparas de metal são produzidas dentro da bomba, e são enviadas directamente para o resto do sistema de combustível que contamina praticamente tudo. Para reparar corretamente um LML após uma falha do CP4, você vai precisar de um kit que vem com uma nova bomba de injeção, linhas de combustível de alta e baixa pressão (até o tanque e de volta), um filtro de combustível, um conjunto de oito injetores, um par de novos trilhos de combustível com válvulas de desvio e você terá até mesmo que deixar cair o tanque para limpar quaisquer detritos.
Felizmente existem algumas medidas preventivas que você pode tomar para garantir que você não tenha que largar os $7.500+ para ter seu LML de volta à estrada após uma falha do CP4. Assim como um LB7, você pode instalar uma bomba de elevação com melhor filtração que ajuda a limpar o ar e os detritos do seu combustível, o que minimizará o desgaste e prolongará a vida útil da bomba. Em seguida, pode utilizar um aditivo de combustível como a Bomba F sempre que abastecer, o que aumentará as propriedades lubrificantes do diesel para ajudar a manter lubrificadas as peças móveis dentro da bomba CP4 e, finalmente, pode simplesmente abandonar o CP4 e eliminar o problema completamente com uma conversão do CP3. Pode parecer contraproducente fazer uma data posterior ao seu LML com uma bomba que é usada desde 2001 no LB7 Duramax, mas o Bosch CP3 tem na verdade uma maior capacidade de potência do que o CP4, embora a uma gama de pressão ligeiramente inferior. A troca, entretanto, vale totalmente a pena porque uma vez que você esteja funcionando com uma bomba de injeção CP3 em um LML, você nunca mais terá que se preocupar com uma falha do CP4 novamente.
Motor Duramax L5P 2017 para Apresentar
Apenas como o LBZ foi o melhor Duramax pré-emissões, o L5P é o melhor Duramax pós-emissões. Todos os problemas associados ao sistema de emissões e bomba de injeção foram resolvidos, e para 2017 a GM trocou os fornecedores da bomba de injeção da Bosch para a Denso. Mecanicamente, o L5P é robusto e muito poucos problemas importantes foram relatados. Contudo, um problema comum é com o sensor MAP, pois este tende a entupir com fuligem e a atirar uma luz de controlo do motor, mas um simples espaçador do sensor MAP e uma lata de detergente eléctrico podem fazê-lo voltar à estrada sem preocupações e evitar que a fuligem se acumule novamente.
Problemas de transmissão
Nunca todas as pick-ups Duramax estavam equipadas com a transmissão automática Allison 1000, com a versão de cinco velocidades a funcionar de 2001 a 2005, e a de seis velocidades a começar em 2006 e a funcionar até 2019. Embora não tenha nada a ver com o motor, vale a pena mencionar alguns problemas de transmissão Allison, pois pode ser uma reparação muito dispendiosa se danificar o seu trans e precisar de uma reconstrução completa. Ao nível da potência em stock, a Allison normalmente faz um bom trabalho ao transferir o binário do volante para o diferencial traseiro, mas até mesmo um LB7 de stock de osso pode causar danos na Allison, por isso só se pode imaginar o que acontece quando se vira o pavio ou se engata um camião de grandes dimensões, como muitos proprietários de camiões costumam fazer.
A Allison de cinco velocidades é de longe a mais fraca do grupo, e se você estiver empurrando mais de 400 cavalos de potência, você provavelmente experimentará uma potência reduzida do motor, ou modo coxear, que se ativa quando o MTC detecta um deslizamento. As seis velocidades têm muitas semelhanças mecânicas com as cinco velocidades, mas os poucos pequenos ajustes permitem que o trans mantenha um pouco mais de binário. As seis velocidades podem ser facilmente modificadas com um kit de mudanças barato que irá melhorar a potência de retenção da transmissão para algures na marca dos 500 cv, e a última Allison 2011+ é ainda mais forte. Independentemente da versão do Duramax ou Allison que você estiver dirigindo, se você tiver um pé direito pesado e um monte de modificações, é provável que você precise investir em uma Allison atualizada para que você possa colocar seu pé para baixo sem medo. Algumas atualizações como melhor material de fricção, modificações hidráulicas chave, um bom trans cooler e um conversor de torque multi-disco podem garantir que você não encontrará o “modo manco” por muito tempo.