Amtrak’s „Acela Express” (Train)

admin 0 Comments Articles

Amtrak’s „Acela Express” (Train)

Amtrak Acela Express este în prezent cel mai rapid tren disponibil în Statele Unite. Cele 20 de trenuri oferă viteze de până la 150 mph de-a lungul coridorului Northeast Corridor (NEC). Cu toate acestea, din cauza infrastructurii învechite, ele pot atinge această viteză doar de-a lungul câtorva segmente izolate între Washington, D.C./Baltimore și Boston. La începutul anilor 1990 a început o campanie serioasă de introducere a serviciilor de mare viteză de-a lungul NEC, dar, tipic pentru eforturile guvernamentale, a trecut aproape un deceniu până când primele trenuri au început să circule în decembrie 2000. Acela (care își trage numele de la cuvântul „accelerare”) a avut mai multe influențe străine. A fost fabricat de Bombardier și Alstom; primul are sediul central în Montreal, Quebec, iar al doilea în Saint-Ouen, Franța.

Ambele au o vastă experiență în domeniul marilor viteze, iar Alstom a fost selectată pentru a construi următoarea generație de Acela, care urmează să intre în serviciu până în 2021/2022. Din păcate, originalele au fost afectate de numeroase probleme mecanice, deși acest lucru nu a diminuat entuziasmul publicului. Datorită călătoriei sale confortabile, a spațiilor de la bord și a vitezelor rapide, Acela este cel mai popular serviciu Amtrak. În acest articol, analizăm istoria trenului Acela Express.

Vagonul motor Amtrak #2007 conduce garnitura „Acela Express” prin Middle River, Maryland, la 10 februarie 2004. Fotografie realizată de Wade Massie.

Un scurt istoric al trenului Acela Express

Sub conducerea puternică a lui William Graham Claytor Jr, Amtrak a cunoscut cea mai profitabilă epocă la începutul anilor 1990 În 1993, Amtrak își acoperea 79% din costurile totale de operare, un salt de 26% din 1982. Acesta a fost un factor important care a determinat calea ferată să achiziționeze o nouă forță motrice pentru prima dată în ultimii 15 ani. Aceasta a fost predominant dieseluri de la General Electric, așa-numita serie „Genesis”. Primul a fost modelul Dash 8-32BWH în 1991, urmat de P40-8 în 1993/1994. Apoi a fost achiziționat un grup de P32AC-DM în 1995 până în 1998. În cele din urmă, au fost adăugate P42DC între 1996 și 2001. După sosirea modelului P32BH, Amtrak a început să testeze trenuri de mare viteză pentru a moderniza serviciile de-a lungul coridorului de nord-est. Conform cărții „Amtrak”, scrisă de autorul Brian Solomon, în 1992 a fost testat trenul suedez X2000, care a fost urmat de trenul Intercity City Express (ICE Train) din Germania în 1993. În luna decembrie a aceluiași an a fost numit un nou președinte, Thomas M. Downs, care l-a înlocuit pe Claytor. Acest eveniment a coincis cu alte probleme financiare. Contractul său de 25 de ani semnat cu căile ferate în 1971 (care îi permitea să folosească liniile acestora) urma să expire în 1996, în timp ce a trebuit să renegocieze contractele de muncă cu paisprezece sindicate diferite între 1994 și 1997. Din cauza problemelor sale financiare, calea ferată a fost nevoită să reducă anumite rute și să concedieze angajați. În tot acest timp, a continuat eforturile de retehnologizare a coridorului de nord-est.

În numărul său din iunie 1996, revista Trains Magazine a dat vestea despre noul serviciu Amtrak, ceea ce a fost numit atunci „American Flyer”. Trenurile urmau să fie construite de Bombardier Transit Corporation din Canada, în colaborare cu GEC-Alstom din Franța, conform unei conferințe de presă Amtrak care a avut loc la istorica Union Station din Washington pe 15 martie în acel an (condusă de vicepreședintele Al Gore). Aceste două corporații se asociaseră pentru a fabrica unul dintre cele mai apreciate trenuri de mare viteză din lume, TGV-ul francez („Train à Grande Vitesse”, sau „tren de mare viteză”), care a fost lansat în 1981 între Paris și Lyon. În prezent, acesta circulă în mod regulat cu viteze de peste 320 km/h (200 mph). Atribuirea contractului Alstom/Bombardier a fost oarecum interesantă, având în vedere că X2000 al suedezilor primise cele mai bune note din partea celor din rândurile Amtrak. (După cum s-a menționat, Acela s-a dovedit a fi un coșmar mecanic și de întreținere. Președintele de atunci, David Gunn, a declarat în numărul din decembrie 2003/ianuarie 2004 al revistei Mass Transit Magazine că Amtrak ar fi preferat să achiziționeze X2000 din Suedia).

Amtrak’s southbound Acela Express glisează peste podul Gunpowder Falls la Harewood, Maryland, la 10 ianuarie 2005. Fotografie realizată de Wade Massie.

Cu toate acestea, proiectul a mers înainte. S-a decis ca trenurile să fie compuse din garnituri de șase vagoane, cu o capacitate de 345 de locuri pentru pasageri. De asemenea, acestea includeau tehnologia de înclinare, un concept care nu era necesar pentru TGV, dar care era necesar de-a lungul NEC din cauza numeroaselor sale curbe (un rezultat al construcției sale din secolul al XIX-lea). Scopul său era dublu: să asigure o călătorie mai lină și să permită trenurilor să funcționeze la viteze mai mari. Abia mai târziu, între 1914 și 1935, au fost electrificate secțiuni. (Linia New York, New Haven & Hartford și-a electrificat secțiunea de 72 de mile de la New Haven la New York în 1914, iar componenta finală până la Pennsylvania Station a fost finalizată în 1917. Calea ferată Pennsylvania Railroad și-a electrificat coridorul de 226 de mile dintre Washington și New York în 1935). Noile trenuri urmau să-și mute flota de AEM-7 pentru alte misiuni și să scoată la pensie vechile E-60 ale General Electric. (În ultimii lor ani, acestea au fost denumite E60MA, fiind reconstruite de mai multe ori pentru a elimina problemele mecanice. Toate au fost scoase de pe listă până în 2003). În ceea ce privește dotările interioare, trenurile urmau să includă disponibilitatea telefonului și a faxului (astăzi, Wi-Fi și mufele pentru laptop sunt standard). Întregul proiect trebuia să coste 754 de milioane de dolari, care includea noi facilități de atelier în Washington, New York, Boston și electrificarea coridorului New Haven-Boston de 157 de mile, care nu a fost niciodată modernizat în cadrul New Haven Railroad. Se credea că noul serviciu ar putea reduce timpii de tranzit New York-Washington de la 3 ore la 2 ore/45 de minute și New York-Boston de la 4,5 ore la 3 ore.

O garnitură de tren Acela Express se înclină într-o curbă în viteză de-a lungul coridorului de nord-est cu patru șine la Chesaco Park, Maryland, la 31 august 2004. Fotografie realizată de Wade Massie.

Vagoanele au fost construite la fabrica Bombardier din La Pocatiere, Quebec și asamblate în Barre, Vermont și Plattsburgh, New York. În timp ce președintele Bill Clinton a sperat că trenurile de mare viteză vor oferi un excelent PR în timpul unui an electoral (în cele din urmă a fost reales), problemele cu trenurile au început aproape imediat. De asemenea, nu a fost introdus în mod eficient. Comunicatul de presă al Amtrak, care suna astfel: „Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains” (Amtrak dezvăluie primele trenuri de mare viteză din America) era plin de probleme. În primul rând, acesta vorbea mai mult despre acordul producătorilor decât despre trenurile în sine. În al doilea rând, acesta punea în evidență trenurile Metroliners ale Budd Company din anii 1960. Deși aceste trenuri electrice au fost lăudate pentru viteza lor, fiind testate până la 164 mph, au fost afectate de probleme mecanice. În al treilea rând, problemele de construcție neprevăzute au amânat cursa inaugurală cu mai mult de un an. Planul inițial prevedea ca primele trenuri Acela să fie finalizate până în 1997 și să intre în funcțiune până în septembrie 1999. În timp ce acest proiect era în desfășurare, Amtrak a trecut printr-o schimbare majoră de branding. Downs a fost înlocuit de George Warrington în decembrie 1998, iar noul președinte a actualizat imediat logo-ul căii ferate, renunțând la mult-cunoscuta „Săgeată fără vârf” în favoarea actualei embleme „Three Sheets To The Wind”.

În timp ce efortul lui Warrington a adus un aspect nou, contemporan, decizia sa de a schimba marca noului serviciu de mare viteză s-a dovedit a fi problematică. El a renunțat la porecla „American Flyer” pentru „Acela”, un termen derivat din cuvântul „accelerare”. Făcând acest lucru, el a redenumit alte servicii, stabilite de mult timp sub marca Acela. De exemplu, Acela Regionals a înlocuit Northeast Direct, iar Acela Commuters a înlocuit serviciul Philadelphia-New York „Clockers”. În cele din urmă a existat Acela Express, care desemna noile garnituri de tren. A existat o confuzie imediată în rândul publicului, deoarece majoritatea a presupus că tot ceea ce purta termenul „Acela” descria serviciul de mare viteză, care era oferit doar de Acela Express. Din acest motiv, denumirile Acela Regionals și Acela Commuters au fost ulterior abandonate. După numeroase întârzieri și un an de întârziere, primul Acela Express a efectuat cursa inaugurală la 16 noiembrie 2000. O lună mai târziu, la 11 decembrie, a avut primii clienți plătitori între Washington, D.C. și Boston. În ciuda afirmației că Acela a fost primul așa-numit „tren glonț” al Americii, acesta a atins de fapt viteza maximă de 150 mph doar pe o porțiune de 18 mile între Rhode Island și Massachusetts (Departamentul de Transport al SUA evaluează oficial „trenul de mare viteză” la 125 mph).

Acela Express, care se îndreaptă spre nord, trece în viteză prin Chase, Maryland, de-a lungul coridorului de nord-est, la 10 ianuarie 2005. Fotografie realizată de Wade Massie.

Potrivit articolului lui Bob Johnston, „A Coming-Out Party For Acela Express” din numărul din februarie 2001 al revistei Trains Magazine, aceasta a avut loc între bornele kilometrice 162 și 170 în Rhode Island (Kingston-Cranston) și bornele kilometrice 195-205 (de la sud de Attleboro la nord de Mansfield). De atunci, alte modernizări vor permite o secțiune de circulație cu 160 mph pe o porțiune scurtă, de 23 de mile, între Trenton și New Brunswick, New Jersey (se așteaptă să fie finalizată până în 2019 și să fie operată de trenurile Avelia Liberty). Cartea domnului Solomon notează că viteze de 150 mph sunt desemnate pentru segmentele menționate anterior (la est de New London, Connecticut), în timp ce secțiuni de 135 mph pot fi găsite între New York și Philadelphia. După două decenii de serviciu și laude mari din partea publicului, trenurile Acela sunt programate să fie înlocuite de cele mai recente Avelia Liberty începând cu 2021 și eliminate complet până în 2022. Se așteaptă ca acest nou serviciu să coste în total 2,5 miliarde de dolari. De asemenea, va fi construit de Alstom, o firmă care a cheltuit 66,8 milioane de dolari pentru a-și moderniza uzina din Hornell, New York, pentru a construi aceste noi trenuri (cu ajutorul a 30 de milioane de dolari din partea statului New York). Acestea pot funcționa cu viteze de până la 160 mph și vor avea o capacitate suplimentară de 33% de locuri pe scaune. În ciuda problemelor sale, programul mai rapid al trenului Acela a făcut în cele din urmă din călătoriile pe calea ferată o alternativă comparabilă cu zborurile regionale din nord-est. Acest lucru a permis Amtrak să acapareze o mare parte din afacerile locale de navetiști între Boston și Washington. În timp ce întregul tren a fost inițial menit să se încline, ceea ce a rezultat a fost doar vagoanele în sine construite efectiv cu astfel de caracteristici.

Din păcate, caracteristica de înclinare a devenit în cele din urmă o bătaie de cap costisitoare, care nu și-a atins niciodată potențialul maxim; Metro-North Railroad a interzis utilizarea sa de-a lungul secțiunii sale din NEC, în timp ce vagoanele s-au dovedit a fi prea late (cu patru centimetri) pentru a trece în siguranță unul de altul cu înclinarea angajată. Acestea ar putea să se atingă, ceea ce ar putea duce la o ciocnire laterală catastrofală și la un accident grav. La nivel intern, Acela utilizează cea mai recentă tehnologie în materie de locomotive electrice, cum ar fi transformatoarele răcite cu ulei de silicon și capacitatea de a funcționa sub diferite tensiuni (între 11.000 și 25.000 de volți). Chiar dacă trenul este, în prezent, cel mai rapid din țară, limitările NEC îi limitează potențialul din cauza numeroaselor curbe de pe traseu și a podurilor învechite care interzic operarea de mare viteză pe porțiuni lungi. Ca urmare, pe întregul Coridor de Nord-Est de 457 de mile, Acela Express are o viteză medie de 68 mph, destul de modestă. De asemenea, s-a confruntat și cu alte probleme mecanice, pe lângă cele menționate anterior; în 2005 au fost descoperite fisuri la frânele pe disc, care au ținut trenurile pe tușă pentru o perioadă lungă de timp, iar la 5 februarie 2018 a avut loc un alt incident înfricoșător, când trenul nr. 2150 (Washington-Boston) s-a separat în jurul orei 6:40 AM între primul și al doilea vagon.

Cu vagonul motor #2008 în frunte, o garnitură Acela trece în viteză pe lângă stația MARC din Halethorpe, Maryland, în timp ce se îndreaptă spre centrul orașului Baltimore, la 24 februarie 2006. Fotografie realizată de Wade Massie.

În acel moment, trenul se deplasa cu 123 mph în apropiere de Havre de Grace, Maryland. Ulterior s-a aflat că un știft al barei de tracțiune a căzut de la locul lui, pe verticală, ceea ce a provocat forfecarea unui șurub, care fixează un disc de fixare. După aplicarea imediată a frânelor de urgență, vagoanele se aflau la o distanță de 1,5 – 1,6 metri unul de celălalt când trenul s-a oprit. Dl Gunn a continuat spunând următoarele despre Acela: „Pasagerii îl iubesc, dar performanțele sale au fost lamentabil de inadecvate în comparație cu specificațiile în ceea ce privește ratele de defecțiune. Și niciunul dintre ele nu a respectat specificațiile. Avem defecțiuni premature ale motoarelor de tracțiune. Avem arcuri de suspensie principale care se rup. Avem oase de câine de pe mecanismul de înclinare care se fractură și se rup.” În general, Acela și viitorul său înlocuitor vor fi probabil cele mai bune trenuri pe care această țară le are de oferit pentru o perioadă de timp (deși proiectul de mare viteză din California, aflat încă în construcție, ar putea schimba în curând tot ceea ce Statele Unite au ajuns să aștepte de la serviciul feroviar de pasageri de la lansarea Amtrak în 1971). Dintr-un punct de vedere general, Acela Express a fost un succes dovedit, în ciuda numeroaselor sale probleme. Rămâne foarte popular, reprezentând un procent uimitor de 40% din numărul total de călători ai Amtrak și aproape 55% din veniturile din bilete (cifre din 2008, dintr-un nou articol al lui Bob Johnston intitulat „Moving The Northeast’s Multitudes” din numărul din decembrie 2008 al revistei Trains Magazine).

1. Acasă

‘

2. Locomotive electrice

‘

3. ‘
4. Acela Express