Fișă informativă | Dezvoltarea rețelei feroviare de mare viteză la nivel mondial

Fișă informativă | Dezvoltarea rețelei feroviare de mare viteză la nivel mondial

Cei care călătoresc în alte țări pot experimenta serviciile feroviare de mare viteză (HSR) și se pot întreba de ce nu a fost implementată o rețea de transport similară în Statele Unite. Următoarea fișă informativă oferă un scurt istoric al dezvoltării internaționale a transportului feroviar de mare viteză și o comparație a stadiului implementării HSR în întreaga lume, împreună cu o discuție a aspectelor pe care factorii de decizie politică și liderii de afaceri ar putea dori să le ia în considerare în planificarea pe termen lung a viitoarei infrastructuri de transport din SUA.

În timp ce nu există un singur standard internațional pentru transportul feroviar de mare viteză, noile linii de tren care au viteze de peste 250 de kilometri pe oră (km/h), sau 160 de mile pe oră (mph), și liniile existente care depășesc 200 km/h (120 mph) sunt în general considerate de mare viteză. Multe țări din Europa și Asia au dezvoltat căi ferate de mare viteză pentru călători, deși unele sisteme oferă și servicii de transport de marfă.

Japonia: Nașterea trenului de mare viteză

Primul sistem feroviar de mare viteză a început să funcționeze în Japonia în 1964 și este cunoscut sub numele de Shinkansen, sau „trenul glonț”. În prezent, Japonia are o rețea de nouă linii feroviare de mare viteză care deservesc 22 dintre orașele sale principale, întinzându-se de-a lungul celor trei insule principale, cu încă trei linii în curs de dezvoltare. Este cel mai aglomerat serviciu feroviar de mare viteză din lume, transportând peste 420.000 de pasageri într-o zi obișnuită din săptămână. Trenurile sale se deplasează cu până la 320 km/h (200 mph), iar compania feroviară se laudă că, în peste 50 de ani de funcționare, nu a existat niciun pasager decedat sau rănit din cauza accidentelor.

Shinkansenul japonez din seria E5 (ilustrat mai sus în versiunea sa de pre-producție) este în funcțiune din 2011 pe linia Tohoku, iar din 2016 pe linia Hokkaido. Viteza sa maximă de serviciu este de 320 km/h. (Credit foto: DAJF. Credit hartă: Hisagi)

Europa: O rețea internațională de mare viteză

Următoarea țară care a pus la dispoziția publicului calea ferată de mare viteză a fost Franța, în 1981, cu un serviciu de 200 km/h (124 mph) între Paris și Lyon. În prezent, rețeaua feroviară franceză de mare viteză cuprinde peste 2.800 km de Lignes à grande vitesse (LGV), care permite viteze de până la 320 km/h sau 200 mph, pe care circulă TGV-urile sale (Trains à grande vitesse). Acest serviciu feroviar interurban de mare viteză este operat de SNCF, operatorul feroviar național al Franței. Germania a început exploatarea trenurilor sale de mare viteză Inter-City Express (ICE) prin mai multe orașe germane în 1991. Serviciul Eurostar, care leagă Parisul de Londra prin tunelul sub Canalul Mânecii, a început să funcționeze în 1994. Datorită adoptării timpurii de către Franța a trenurilor de mare viteză și a poziției sale centrale între Peninsula Iberică, Insulele Britanice și Europa Centrală, majoritatea celorlalte linii feroviare de mare viteză din Europa au fost construite conform standardelor franceze pentru viteze, tensiune și semnalizare, cu excepția Germaniei, care a construit conform standardelor feroviare germane existente.

În anii care au urmat, mai multe țări europene au construit rețele feroviare extinse de mare viteză care includ mai multe legături internaționale transfrontaliere. În mod continuu se construiesc și se modernizează șine la standarde internaționale, extinzând rețeaua. Sunt în curs de realizare legături internaționale între Italia și Franța, cu conexiuni către Elveția, Austria și Slovenia. Toate aceste legături includ noi și ample tuneluri sub Alpi. În 2015 a fost aprobată finanțarea din partea Uniunii Europene pentru calea ferată de mare viteză Torino-Lyon (cu un cost de 25 de miliarde de euro), care va conecta rețelele franceză și italiană și va oferi o legătură cu Slovenia.

Credit: Bernese media

În 2007, a fost format un consorțiu de operatori feroviari europeni, Railteam, pentru a coordona și promova călătoriile transfrontaliere pe calea ferată de mare viteză. Dezvoltarea unei rețele feroviare transeuropene de mare viteză este un obiectiv declarat al Uniunii Europene, iar majoritatea liniilor feroviare transfrontaliere beneficiază de finanțare din partea UE.

China: Surpassing the Rest of the World

Datorită finanțării generoase din partea guvernului chinez, transportul feroviar de mare viteză în China s-a dezvoltat rapid în ultimii 15 ani. China a început să planifice actualul său sistem feroviar de mare viteză la începutul anilor 1990, modelându-l după sistemul japonez Shinkansen. Serviciul feroviar chinez de mare viteză a început să funcționeze în 2008, circulând la viteze cuprinse între 250 km/h și 350 km/h și călătorind de la Beijing la Tianjin (117 km sau 73 mile). Se preconizează că rețeaua chineză de HSR va ajunge la peste 38.000 km până în 2025 și la 45.000 km pe termen lung, cu mult mai multe linii de cale ferată decât în restul lumii la un loc. China a importat majoritatea sistemelor sale HSR prin intermediul unor societăți mixte cu Japonia, Germania, Franța și alte țări. Dar, în ultimii ani, China și-a dezvoltat o capacitate de producție internă, iar acum câștigă contracte pentru dezvoltarea HSR în alte țări.

Credit: Yaohua2000

După ce a construit căi ferate de mare viteză pe șine convenționale, în 2006 China a început să își mărească bugetul pentru a construi linii feroviare dedicate de mare viteză (de la 14 miliarde de dolari în 2004 la 88 miliarde de dolari în 2009). În total, China a alocat 300 de miliarde de dolari pentru a construi o rețea de 25.000 km de HSR până în 2020. Cele mai multe dintre noile linii urmează traseele liniilor principale existente și sunt destinate exclusiv transportului de călători. Mai multe secțiuni ale rețelei naționale leagă orașe care nu au avut anterior legături feroviare și vor transporta o combinație de pasageri și mărfuri. Trenurile de mare viteză pot atinge, în general, o viteză de 300-350 km/h (190-220 mph). Pe liniile HSR cu utilizare mixtă, serviciul de trenuri de pasageri poate atinge viteze maxime de 200-250 km/h (120-160 mph).

Cea mai profitabilă linie feroviară de mare viteză din China, care a raportat un profit operațional net de 6,6 miliarde de yuani (peste 1 miliard de dolari) în 2015, leagă Beijingul de Shanghai, două zone economice majore. Construcția acestei linii de 1 318 km a început în 2008 și a fost deschisă pentru serviciul comercial în 2011.

Criticii atât din China, cât și din străinătate au pus sub semnul întrebării necesitatea de a avea un sistem feroviar de mare viteză costisitor într-o țară în mare parte în curs de dezvoltare, în care majoritatea muncitorilor nu își pot permite să plătească o primă pentru o călătorie mai rapidă. Ca răspuns, guvernul chinez susține că sistemul feroviar de mare viteză:

• Aprovizionează un mijloc rapid, fiabil și confortabil de a transporta un număr mare de călători într-o țară dens populată pe distanțe lungi și îmbunătățește productivitatea economică și competitivitatea pe termen lung prin conectarea piețelor forței de muncă și eliberarea căilor ferate mai vechi pentru transportul de marfă.
• Stimulează economia pe termen scurt prin crearea de locuri de muncă în domeniul construcțiilor și contribuind la stimularea cererii de construcții, oțel și ciment în timpul recesiunii economice din 2008-2009.
• Facilitează integrarea economică între orașe și promovează creșterea orașelor mai mici prin conectarea acestora cu orașele mai mari.
• Susține independența energetică și durabilitatea mediului, deoarece trenurile electrice utilizează mai puțină energie pentru a transporta persoane și bunuri pe unitate și pot obține energie din surse mai diverse (inclusiv din surse regenerabile) decât automobilele și avioanele.
• Favorizează o industrie autohtonă de tehnologie și componente HSR; producătorii chinezi de echipamente feroviare au absorbit rapid tehnologiile străine (cum ar fi sistemele Shinkansen din Japonia), au localizat procesele de producție și au început să concureze cu furnizorii străini pe piața de export.

Creșterea HSR în China a forțat companiile aeriene interne să reducă tarifele și să anuleze zborurile regionale, în special pentru zborurile sub 500 km, iar unele dintre rutele interurbane mai scurte au fost complet desființate. Căile ferate de mare viteză din China transportă acum de peste două ori mai mulți pasageri decât companiile sale aeriene interne.

Statele Unite: Rămânând în urmă, dar recuperând?

În Statele Unite, nu există încă o linie de tren de mare viteză în totalitate și niciuna nu este în curs de construcție, cu excepția Californiei. Acela Express, care circulă între New York și Washington D.C., atinge o viteză maximă de 150 km/h pe porțiuni limitate ale traseului său, dar viteza sa medie este de numai aproximativ 66 km/h. California este în curs de a construi un sistem HSR, dar prima fază, care leagă San Francisco de Los Angeles și Anaheim, nu se așteaptă să fie finalizată până în 2029 (deși o parte din infrastructură este deja utilizată). Niciun alt stat sau jurisdicție locală nu a alocat, până în acest moment, fondurile necesare pentru a începe construcția de trenuri de mare viteză. În Texas, sunt în curs de desfășurare studii pentru un „tren-glonț” între Dallas și Houston, iar susținătorii spun că lucrările de construcție ar trebui să înceapă în aproximativ un an. În Florida, serviciul Brightline între Miami și Orlando este operațional, dar, cu o viteză medie de 80 mph, nu îndeplinește vitezele minime pentru a fi considerat HSR (deși sunt în curs de desfășurare planuri pentru creșterea vitezelor). În plus, guvernatorul Floridei a anunțat recent o altă potențială linie HSR între Orlando și Tampa.

Se pot enumera mai multe motive pentru această disparitate între dezvoltările HSR din SUA și cele din străinătate:

1. densitatea mai mică a populației din S.U.A. orașelor, în comparație cu cele din Europa și Asia, face dificilă acordarea de trenuri de mare viteză unui număr suficient de mare de persoane pentru a le face viabile din punct de vedere economic;
2. drepturi de proprietate mai puternice în Statele Unite în comparație cu alte țări, ceea ce face dificilă achiziționarea de către guverne a terenurilor pentru noi căi ferate;
3. cultura americană a automobilului și accentul pus pe condusul auto (cheltuielile totale de marketing pentru automobile în Statele Unite sunt de aproximativ 35 de miliarde de dolari pe an și sunt în creștere);
4. dificultatea de a trece la transportul în comun odată ce infrastructura orașelor/județelor a fost deja construită și a fost proiectată pentru accesibilitatea automobilelor mai degrabă decât pentru stațiile de tren;
5. U.S.U.A. căile ferate pe distanțe lungi sunt deținute în cea mai mare parte de companii de transport de marfă, ceea ce obligă transportatorii feroviari de pasageri să cedeze prioritatea trenurilor de marfă;
6. distanța mai mare dintre multe orașe din S.U.A. permite ca multe nevoi de transport să fie mai convenabil deservite de companiile aeriene comerciale; și
7. interferența politică a unor persoane extrem de bogate care doresc să suprime interesul față de căile ferate pentru a maximiza utilizarea combustibililor fosili.

Căile ferate de mare viteză în funcție de țară

Tabelul de mai jos compară țările/economiile în funcție de nivelul de dezvoltare a căilor ferate de mare viteză, în ordine de la cel mai dezvoltat la cel mai puțin dezvoltat, pe baza datelor de la Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) și din alte surse care furnizează date actualizate. O serie de alte țări sunt enumerate ca având o planificare pe termen lung pentru HSR, dar până în prezent nu a fost alocată nicio finanțare pentru programele lor. În plus, alte surse indică faptul că unele țări dispun de sisteme de HSR, chiar dacă UIC a indicat că nu au.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Țară	Lungimea liniilor în exploatare (km)	Liniile în construcție (km)	Aprobate, dar a căror construcție nu a început	Viteza maximă (km/h)
China	26,869	10,738	1,268
Spania	3,100	1,800
Japonia	3,041
Franța	3,220
Germania	3,038
Suedia	1,706
Regatul Unit	1,377
Coreea de Sud	1,104
Italia
Turcia		1,208	1,127
Rusia
Finlanda
Uzbekistan
Austria
Taiwan…China
Belgia
Polonia
Olanda
Elveția
Luxemburg
Norvegia
U.S.U.A.			1,710
Arabia Saudită
Danemarca
Thailanda
Suedia
Rusia
Iran				1,351
Indonezia
India
Malaysia/Singapore
Israel
Portugal
Cehia Republic
Grecia
Ungaria-România

Perspective pe termen lung pentru calea ferată de mare viteză

Viabilitatea economică. Analiștii au sugerat că este posibil ca unele țări să își fi extins prea mult rețelele HSR, susținând că veniturile și marjele de profit au scăzut, iar zborurile ieftine și serviciile de car-sharing ar putea îndepărta unii clienți de opțiunile feroviare. Cu toate acestea, faptele par să contrazică aceste avertismente. În China, liniile HSR și-au dovedit rentabilitatea, iar în întreaga Asie și Europa, HSR oferă o alternativă mai ieftină și mai rapidă la transportul aerian pentru multe dintre rutele scurte. Susținătorii susțin că, prin creșterea numărului de orașe care au noduri HSR, efectul de rețea va multiplica în mod geometric utilitatea HSR pentru călători și, prin urmare, va oferi beneficii economice și de stil de viață pe termen lung pentru toți cetățenii.

Nu este clar dacă dezvoltarea HSR între unele orașe din SUA ar stimula economiile acestora suficient de mult pentru a o face sustenabilă pe termen lung. Desfășurarea HSR în California va fi urmărită îndeaproape de liderii guvernamentali și de afaceri din alte regiuni ale SUA, care ar putea lua decizii de finanțare pe baza gradului de succes perceput al HSR din California. În ciuda creșterilor costurilor preconizate, sprijinul pentru calea ferată de mare viteză în rândul californienilor rămâne ridicat.

Concurența cu alte tehnologii. Tehnologii precum levitația magnetică (maglev) și hyperloop promit viteze feroviare din ce în ce mai mari. Maglevul este deja o tehnologie dovedită: din 2004, de exemplu, China a operat un tren maglev între Shanghai și Aeroportul Internațional Pudong, care poate călători până la 430 km/h (270 mph). Linia parcurge 30 km (19 mile) în șapte minute. În prezent, China este una dintre cele doar trei țări (alături de Japonia și Coreea de Sud) care operează un tren maglev. Sistemele Hyperloop, care presupun propulsarea trenurilor prin tuburi sigilate care au fost golite de cât mai mult aer posibil pentru a reduce rezistența aerului, sunt încă în stadiul de proiect.

Sistemele Maglev și Hyperloop necesită amândouă construirea tuturor liniilor de cale ferată noi, ceea ce pune sub semnul întrebării continuarea investițiilor în tehnologiile HSR mai convenționale. Cu toate acestea, susținătorii subliniază că HSR este o tehnologie matură, spre deosebire de aceste alte sisteme de transport feroviar, și, prin urmare, este o investiție cu un risc mult mai mic pentru guverne și planificatori urbani. Atât maglevul, cât și hyperloopul sunt foarte costisitoare și prezintă riscuri potențiale pentru sănătate și siguranță pe care HSR-ul convențional nu le prezintă.

Credit: US High Speed Rail Association

Potrivitorii HSR-ului susțin, de asemenea, că randamentul (în termeni de număr de persoane mutate dintr-un loc în altul pentru o investiție dată) oferit de calea ferată de mare viteză îl depășește cu mult pe cel oferit de autostrăzi sau aeroporturi. În graficul din stânga, US High Speed Rail Association ilustrează modul în care trenul de mare viteză oferă economii semnificative de timp în comparație cu zborul cu avionul sau cu mașina între centrul orașului San Francisco și centrul orașului Los Angeles din California.

Beneficii de transport. Mulți ar susține că dezvoltarea economică nu ar trebui să fie principala măsură a unui sistem de transport, ci că abilitatea sa de a transporta oameni și bunuri ar trebui să fie principalul considerent. Acesta este modul în care sunt evaluate proiectele de autostrăzi și aeroporturi. Fiecare țară care construiește HSR face acest lucru pentru mobilitatea durabilă de mare capacitate pe care o oferă, în primul rând, dezvoltarea economică și o mai bună siguranță fiind efecte secundare benefice.

Economii de energie. Reducerea numărului de mașini pe șosele și autostrăzi se traduce prin economii mari de energie și o cerere redusă de petrol. Conform datelor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC), transportul feroviar de mare viteză este de peste patru ori mai eficient din punct de vedere energetic decât mersul cu mașina și de aproape nouă ori mai eficient decât zborul cu avionul.

Considerații de mediu. Calea ferată de mare viteză oferă în mod clar o cale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră față de alte moduri de transport. Dacă serviciile HSR pot atrage oamenii să renunțe la mașinile lor, oferind comoditate și viteză la un cost redus, acest lucru ar reduce semnificativ consumul de energie și emisiile de carbon ale societății. California High-Speed Rail Authority (CHSRA), de exemplu, estimează că, până în 2040, sistemul HSR din California va reduce numărul de kilometri parcurși de vehicule în fiecare zi cu 10 milioane de kilometri; pe o perioadă de 58 de ani, sistemul va reduce traficul auto pe autostrăzile statului cu peste 400 de miliarde de kilometri parcurși. În plus, CHSRA estimează că, începând din 2030, statul va înregistra o reducere de 93 până la 171 de zboruri zilnice, ceea ce se traduce printr-o îmbunătățire a calității aerului și a sănătății, alături de beneficiile economice ale unui sistem de transport mai eficient din punct de vedere energetic.

În multe țări, există deja legi și politici care impun întreprinderilor și consumatorilor să își reducă emisiile, iar în timp se conturează un consens față de aceste tendințe. Calea ferată de mare viteză poate oferi triplul rezultat final (sustenabilitate economică, socială și de mediu) pe care mulți factori de decizie politică l-au solicitat de-a lungul anilor.

.