Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Proiectul de zece ani al lui Tom Grove a avut ca rezultat un avion care este exact așa cum îi place.
Căpitanul pensionat al unei companii aeriene Tom Grove nu a pilotat niciodată un Tomahawk până în 1999. Odată ce a făcut-o, a știut că toți contestatarii Tomahawk-ului se înșelau. „Am vrut o aeronavă de operare ieftină, am închiriat un Tomahawk – și mi-a plăcut”, a spus el.
Pe lângă faptul că are o ventilație mare și o vizibilitate excelentă, un Tomahawk are „unul dintre cele mai bune motoare construite vreodată, aproape antiglonț”, potrivit lui Grove.
În plus, PA-38 are o cantitate generoasă de spațiu în cabina de pilotaj. „Într-un experiment comparabil de tip „side-by-side”, vă veți ciocni de umeri tot timpul; Tomahawk vă oferă un pic mai multă lățime – poate trei sau patru centimetri – precum și un spațiu mai bun pentru cap”, a explicat el.
O achiziție imobiliară
Tom Grove a găsit acest Tomahawk, N2324D, prin Trade-A-Plane. Acesta a fost deținut de Ryder’s World War I Fighter Replica Museum din Ryder’s World War I Guntersville, Ala. și a fost aeronava personală a lui Frank Ryder.
Frank Ryder își înființase compania de leasing de camioane cu mulți ani înainte și avea, de asemenea, un mare interes pentru avioanele de vânătoare din Primul Război Mondial. Până în 1994, el avea peste 20 de avioane de război zburătoare (reale, replici sau construite în alt mod).
În mod trist, Ryder, soția și fiul său au fost uciși în Piper Malibu al lui Ryder la scurt timp după decolare, într-un zbor din Rochester, Minn. în 1994. Ryder plănuise să-l învețe pe fiul său – care se întorcea acasă cu părinții după o lungă luptă cu cancerul – să zboare cu Tomahawk. Ryder avea Tomahawk-ul vopsit cu aceeași schemă de vopsea ca și Malibu-ul său când a avut loc accidentul.
Acel Tomahawk, vopsit complet, a fost plasat într-un colț al muzeului Ryder și a fost împins afară și pornit doar ocazional până când a fost eliberat de către instanțe în 2000.
„Era un exemplu tipic al unui Tomahawk mai vechi – cu excepția faptului că era foarte puțin timp”, și-a amintit Grove. La 879 de ore TTAF, avea cu 3.000 până la 5.000 de ore mai puțin decât majoritatea celorlalte Tomahawk.
„Era atât de puțin timp, încât am crezut că este o greșeală de tipar”, a explicat Grove. „Am apelat la el imediat ce a apărut anunțul. A fost o adevărată descoperire: folosit doar ocazional de alți doi proprietari, nu a fumat niciodată, kilometraj redus, cu vopsea nouă și aștepta doar să plece acasă cu proprietarul potrivit”.
Cu toate acestea, plasticul interior era îngălbenit și crăpat. Scaunele erau crăpate din cauza vechimii, iar tot cauciucul era uscat. Panoul de instrumente a fost ușor actualizat cu un King KX 125 Nav/Com și transponder.
„Toate piesele uzate și decolorate pot fi înlocuite”, a explicat Grove, „dar niciodată nu poți cumpăra în jos timpul total.
„Când am vorbit cu sora lui Frank Ryder, administratorul moștenirii și al muzeului Ryder, ea m-a informat că, de fapt, a existat o greșeală de tipar în anunț și și-a cerut scuze pentru discrepanță: timpul total al avionului a fost de numai 876 TTAF. I-am explicat că nu cred că acest lucru ar fi reprezentat o problemă pentru mine!
„Am virat avansul, am zburat la Huntsville, Ala. și am fost întâmpinat la aeroport de doamna Ryder în dimineața următoare. Am condus o oră spre sud până la muzeul din Gunnersville. Am așteptat în timp ce avionul și-a terminat proaspătul anual și i s-au spălat cinci ani de praf”, și-a amintit el.
„La ora 11:00 a.m., avionul era alimentat cu combustibil și aveam Garmin Pilot III încărcat cu ruta mea directă spre casă la 2TS6.
„Am făcut o decolare pe teren scurt cu performanțe maxime din cauza copacilor de la capătul sudic al pistei, iar Tomahawk a decolat ca și cum ar fi fost fericit să fie în aer după atâția ani de stat degeaba”, a spus el. „După ce am decolat, am urcat la 4.500 de picioare și ne-am îndreptat spre vest, către Jackson, Miss.
„După un zbor fără incidente și o aterizare pentru combustibil și prânz – și o conversație prietenoasă cu un prădător de recolte local care pur și simplu nu se putea gândi la o vopsea Piper Malibu atât de frumoasă și strălucitoare pe un Tomahawk – am fost din nou în aer la 6.500 de picioare.
„După alte câteva ore în care m-am bucurat de locul meu deasupra pământului, a fost timpul să aterizez în zona DFW”, a spus Grove. „Am aterizat la 2TS6 după numai cinci ore și 45 de minute petrecute pe Hobbs și împotriva unui vânt din față urlător (pentru un Tomahawk!) de 10 noduri.
„Am eliberat pista cu un viraj la stânga în rampa hangarului meu și am oprit cu un zâmbet mare pe față. Mi-am dat seama că acesta era un avion fericit și a zburat drept ca o săgeată.”
„În câteva ore, toți iubitorii de distracție se opreau să se uite la „Traumahawk””, a continuat Grove. „Tim, Robert, Jimmy și Marvin nu erau siguri de avion la început, dar după ce au zburat prin zonă în următoarele câteva luni, cei mai mulți dintre băieți au început să renunțe la concepțiile lor greșite. Cred că am mâncat la toate restaurantele de pe aeroport pe o rază de 100 de mile”, a spus el.
Avionul a fost o plăcere să zboare, iar Marvin a instalat un interfon PS 1000. „L-am pilotat timp de aproximativ 100 de ore înainte de a decide să îl pun la o școală de zbor pentru a ajuta la „plata” avionului”, a spus Grove. Școala de zbor a mai pus încă 500 de ore pe celulă.
„La 1.481 de ore de zbor ale aeronavei, un elev-pilot care efectua un zbor de croazieră solo în estul Texasului a avut o defecțiune la motor. Motorul înghițise o supapă și a zguduit avionul destul de tare, a spus elevul. A tras de amestec, a oprit motorul, apoi s-a uitat pe fereastră – și, din fericire, era o pistă chiar acolo, în mijlocul acelor pini înalți”, și-a amintit Grove.
„Tomahawk l-a făcut pe acel elev-pilot să alunece până la o aterizare fără probleme în mijlocul pădurii de pini din nord-estul Texasului și nu a avut nicio zgârietură pe el!” a spus Grove. „Am recuperat avionul pe un teren mic.
„Cu o spălare a motorului, un cilindru de înlocuire, câțiva litri de ulei și ceva muncă, a zburat de pe acel câmp la fel de ușor cum a planat înăuntru”, a continuat Grove.
„Am decis să demontez complet și să revizuiesc motorul după ce m-am întors în siguranță la Redbird Airport (acum Executive Airport, KRBD)”, a explicat el. „L-am luat în leasing de la școala de zbor, apoi am început procesul de revizie.”
O revizie se transformă într-o oportunitate
Amicul lui Grove, Marvin Wade, a revizuit motorul în 2001. „Este un A&P/IA care a revizuit mai multe motoare și este cel mai bun om pentru această treabă – foarte detaliat și intens concentrat”, a spus el.
„Am trecut totul în revistă, piesă cu piesă și componentă cu componentă. Totul a mers la Barrett Precision Engines din Tulsa, Okla, pentru inspecție și echilibrare, altfel a fost înlocuit. Am petrecut zile întregi inspectând sute de tije de împingere doar pentru a le găsi pe cele opt perfecte”, a continuat el.
„Am înlocuit tuburile de admisie cu un model Piper mai târziu (adică mai gros); magnetofoanele au fost reconstruite de Arron de la Select Aircraft Services din Lancaster Field, Tex. (KLNC) și au funcționat ireproșabil.
„În plus, am adăugat noi furtunuri cu manșon de incendiu, noi cilindri Millennium, un nou alternator International de 75 de amperi și cabluri Bogert. „Cablurile Bogert sunt practic rezistente la fluide”, a declarat Grove.
Elicea a fost echilibrată și răsucită la o turație statică medie de Johnny Downs de la Millennium Propellers la KLNC. (De atunci, magazinul de elice a dat faliment.) A fost adăugată o placă spate de filare a elicei din fibră de carbon.
„Marvin a obținut autorizația de a achiziționa și construi un răcitor de ulei, în timp ce prietenul meu Jimmy a construit suportul răcitorului de ulei și a refăcut complet deflectoarele de răcire a motorului”, a explicat Grove.
Jimmy, care și-a învățat meseria în Forțele Aeriene, este un alt vecin și prieten al lui Grove pe aerodrom. „Jimmy poate face orice din tablă”, a spus Grove, „și odată ce a „Jimmy-izat-o”, este bună pentru toată viața!
„Marvin, Jimmy, Steve – și eu, șeful de lanternă și măturător de mături – au readus motorul la specificații mai bune decât cele noi, au instalat o nouă came, au echilibrat arborele cotit și au adăugat pistoane cu compresie mare”, a continuat el.
„Pistoanele îți dau aproximativ 125 CP – trecând de la 112 CP, acest lucru a făcut o mare diferență. Chiar și complet încărcat în timpul verii, pot urca la 90 de noduri și încă mai obțin 700 fpm”, a explicat Grove.
Cu modificările aduse motorului, N2324D navighează cu 10 noduri mai repede. „Un Tomahawk tipic funcționează la 2.500 rpm”, a explicat Grove, „iar eu pot funcționa continuu la 2.800 rpm pentru 112 noduri cu aproximativ 7,5 gph.”
Actualizări ale panoului
Panoul lui N2324D a avut parte de primele actualizări majore câțiva ani mai târziu. „Dintr-un motiv oarecare, Jimmy și cu mine stăteam în jurul hangarului meu într-o seară din 2005 și ne-am gândit că poate am putea „împrospăta” puțin panoul de instrumente”, a declarat Grove.
„După câteva zile în care am aruncat ideea, Jimmy a spus că, probabil, ar dura doar o săptămână sau două pentru a face treaba. Cred că am început să demontăm lucruri în acea noapte.
„Software-ul One Mile Up panel planner este un instrument grozav. Trebuie doar să indicați și să faceți clic și, înainte să vă dați seama, aveți un profil 3D complet color și o listă de prețuri.
„Pe măsură ce înaintam în următoarele câteva săptămâni, eram depășiți electronic”, a spus Grove. „Din fericire, Marvin și Steve, ambii A&P/IA, sunt guru în domeniul electronic. În scurt timp, noi patru eram cu capul în jos cu planificarea electrică, izolarea buss-urilor divizate și conversații despre distribuția sarcinilor.
„Pentru prima revizuire a panoului, am pus toate indicatoarele Electronics International și am adăugat un al doilea radio King KX 125 și indicatoare ILS și VOR/LOC rectilinii King KI 204, KI 203, un transponder King KT 76A, un panou de control audio PS 6000MS, o hartă mobilă King KMD 150/GPS și un GPS Garmin 496 cu stație de andocare a panoului”, a spus Grove.
Grove a adăugat instrumente de motor și aeronave Electronics International pentru a avea sisteme de anunțare vizuală și de avertizare audio AV-17, monitoare și dispozitive de înregistrare a motorului.
„Aceste dispozitive monitorizează și înregistrează aproximativ 15 elemente diferite legate de parametrii motorului și de zbor și vor înregistra aproximativ 500 de ore de date”, a explicat Grove. „De fiecare dată când un parametru este respectat, primesc o anunțare vocală care îmi spune să verific acel element specific, precum și o lumină intermitentă pe panoul meu vizual AP-7.”
Senzorul de temperatură EI care monitorizează motorul este setat la o limită de 140 grade F. „Dacă senzorul citește asta”, a spus Grove, „primesc o lumină de alertă de culoare chihlimbar și o avertizare auditivă, „Check Engine”.”
Cele patru au adăugat, de asemenea, o nouă iluminare de urgență sub panou, o lumină de aterizare HID pentru nas și un ventilator de răcire a avionicii. „Am adăugat, de asemenea, un ham de cabluri și un hub Approach Fast, ceea ce a ajutat la curățarea problemei pachetului de cabluri – adăugasem aproape tot ceea ce Electronics International avea în catalog la momentul respectiv!” și-a amintit Grove.
„A fost o selecție de panouri foarte frumoasă, iar în momentul în care Jimmy a tăiat un panou de instrumente complet nou din tablă de 0,080, era un lucru de toată frumusețea”, a continuat el. „Și, se potrivea ca o mănușă… și a fost instalat cu un pantofar”, a adăugat el.
Grove s-a bucurat de această configurație timp de aproximativ șase ani. „Am montat stiva Garmin și EFIS-ul cu ecran dublu Aspen 1500 Evolution în 2011”, și-a amintit el. „Am optat pentru a include SiriusXM Weather, Synthetic Vision și Terrain Awareness. A fost nevoie de patru-cinci luni de timp de nefuncționare”, a spus Grove.
De asemenea, el a adăugat două Garmin 430 la Tomahawk: unul WAAS și unul non-WAAS, precum și un sistem de recunoaștere vocală GPS VFS-101 cu reglare vocală pentru Garmin 430 WAAS.
Postul următor de pe lista de dorințe a lui Grove este de a moderniza Garmin 430 numărul doi la o unitate WAAS.
Piesele sunt ușor de procurat
„La alte avioane”, a spus Grove, „am descoperit că unele piese trebuie să fie fabricate din „Un-obtainium” – dar nu și la Tomahawk.”
În 2002, tot plasticul interior al lui N2324D a fost înlocuit de Vantage Plane Plastics din Alva, Okla. „Am aflat de Vantage Plane Plastics vizitând fabrica din Alva în 2000, vorbind cu personalul de vânzări și văzând calitatea muncii lor”, a declarat Grove.
„Managerul de la Vantage mi-a spus că, dacă aș zbura cu Tomahawk-ul meu până în Oklahoma la atelierul lor și l-aș lăsa acolo timp de trei săptămâni, ar folosi piesele de interior ale avionului meu pentru a reface sculele lor – și mi-ar oferi o reducere frumoasă la comanda mea.
„Proiectul a fost depășit cu trei săptămâni, dar managerul mi-a spus că, dacă voi avea răbdare cu ei, îl vor repara. Au făcut mult mai mult decât atât!” a spus Grove.
„Când am ajuns să îmi iau avionul opt săptămâni mai târziu, interiorul era complet montat, vopsit pentru a se potrivi cu panoul meu de instrumente și instalat, cu toate plăcuțele de instrumente – și îmi înlocuiseră toată mocheta. „Este foarte frumos și sunt foarte mulțumit de el”, a spus el.
În plus, Grove a făcut ca scaunele să fie recuperate cu inserții din piele, a reparat și recuperat parbrizul, a înlocuit și recuperat capacele centrale ale jugului de control și a înlocuit mânerele jugului.
De asemenea, a instalat noi încuietori de ușă și parasolare Sterling Aviation Technologies. „Aceste parasolare sunt bine adaptate la contururile Tomahawk”, a declarat Grove. „Sterling face mai multe produse PMA pentru aeronavele PA-38 – toate piese de foarte bună calitate.”
Cu vopseaua exterioară în stare foarte bună, nu a fost nevoie de modificări, dar pentru comoditate și liniște, Grove a adăugat o legătură de foarfecă pentru mecanismul de direcție și un patin de coadă din oțel/un dispozitiv de coborâre a cozii, ambele fabricate de Sterling.
În plus față de încuietori, parasolare, patină de coadă – și un STC pentru lonjeroanele aripilor care poate dubla durata de viață rămasă a unei aripi de PA-38 – Sterling Aviation Technologies produce, de asemenea, cârlige pentru încuietorile ușilor de deasupra capului, piese interne din plastic și peretele etanș de coadă spate pentru Tomahawk. „Jimmy și cu mine am instalat acest perete despărțitor atunci când am demontat coada pentru inspecție în 2003”, a explicat Grove.
El a terminat de configurat avionul în 2012, la un cost total de aproximativ 70.000 de dolari. „Ce preț poți pune pe un avion credincios?”, a întrebat el.
Perfect pentru mici excursii
Grove locuiește într-o comunitate de zbor din zona Dallas-Fort Worth numită Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest din Midlothian, Tex. are aproximativ 80 de case și 60 de avioane. „Există multă camaraderie, iar cineva lucrează mereu la avionul său”, a spus el.
Despre Tomahawk, Grove spune: „Este doar unul dintre acele lucruri amuzante… perfect pentru mici excursii. Se croazieră destul de repede, iar eu îl pilotez adesea IFR – la 7.000-8.000 de picioare, este perfect fericit.”
Consumul de combustibil pentru un PA-38-112 tipic este de 5,5 până la 6,5 gph; cu îmbunătățirile aduse motorului și cu o viteză de croazieră de 112 noduri, consumul de combustibil în Tomahawk-ul lui Grove este de aproximativ 7,5 gph.
Tamahawk-ul este deținut exclusiv pentru uz personal, iar Grove zboară aproximativ 70 de ore pe an. Aeronava este acum la 2.015 ore TTAF – mai puțin de jumătate din media flotei.
N2324D se află în hangarul lui Grove, alături de Cherokee 235, precum și de alte câteva bunătăți: un Carroll Shelby Cobra de 475 CP și un Mustang negru Shelby GT-H din 2006. (Piper Flyer a prezentat 235-ul lui Grove în septembrie 2015. Aruncați o privire la „A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235” în arhiva de pe PiperFlyer.org. -Ed.)
Un avion extra-special
Grove și-a pierdut serviciul medical timp de 10 luni în 2001. Când a venit timpul pentru o verificare FAA pentru a-și restabili certificatele, el a fost sfătuit de FAA să închirieze un avion pe care era calificat. În calitate de pilot de linie, Grove s-a gândit: „Ar trebui să închiriez un DC-9?”. Un DC-9 se închiria la acea vreme cu aproximativ 100 de dolari pe minut!”.
Din fericire, el s-a lămurit cu oficialul; într-adevăr, putea să folosească Tomahawk-ul său pentru examenul de verificare.
„După multă coordonare, am reușit să obțin un certificat medical al FAA care era valabil doar pentru o singură zi – ziua în care urma să se desfășoare examenul de verificare sperat”, a explicat el.
„Totul a funcționat și, după o verificare de 30 de minute, toți cei 33 de ani de carieră militară și profesională de zbor au fost restabiliți. Încă o dată, micul meu avion s-a întors fericit acasă.”
Tom’s Tomahawk a fost cel care i-a permis să se întoarcă din nou la zbor, așa că va fi întotdeauna un avion special. „Ați putea spune că este avionul care m-a readus la viață”, a spus el. Grove are acum 47 de ani de zbor și 22.000 de ore fără accidente.
Heather Skumatz este redactor-șef pentru Piper Flyer. Trimiteți întrebări sau comentarii la .
RESURSE >>>>>>
Susținătorii PFA
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com
.