1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Als je in de jaren tachtig tot de top van de versnellingsbak behoorde, herinner je je ongetwijfeld de Cross-Fire Fuel Injection V8 van Chevrolet. Dit waren motoren die hun deel van weerhaken en spot hebben ontvangen – ten onrechte zou ik kunnen toevoegen. Een veel voorkomende naam in die tijd die gekscherend aan deze motoren werd toegeschreven was “Cease-Fire”. Het imagoprobleem voor deze motor waren niet de betrouwbaarheidsproblemen zoals de Oldsmobile Diesel V8’s uit die tijd die hadden. Het probleem was tweeledig, ten eerste werd Cross-Fire vervangen door Tuned Port Injection dat aanzienlijk meer pk’s en koppel produceerde. Ten tweede was het Cross-Fire systeem zeer moeilijk te modificeren om het vermogen en koppel te verhogen – met andere woorden, als je een auto kocht met deze motor zat je opgescheept met een kale motor voor de duur van je autobezit, of je het leuk vond of niet.
Voor 1982 en 1984 was de 5,7 liter (350 CID) Cross-Fire Fuel Injection V8 de enige motor die onder de motorkap van de Chevrolet Corvette te vinden was. Chevrolet zou deze motor de RPO code van L83 geven. Dat leek logisch, want van 1975 tot 1980 was de L82 4-bbl 350 CID V8, die tussen de 205 en 230 pk leverde (van 1975-1980), de high-performance motor van de Corvette. Jammer genoeg werd tegen 1981 de OBD I boordcomputer nu verplicht zodat de carburator computergestuurd werd. De Corporate Average Fuel Economy (CAFE) normen van de Environmental Protection Agency (EPA) kwamen in 1981 in een stroomversnelling, dus brandstofbesparing was het belangrijkste. Ook werden de EPA emissienormen strenger en dit zorgde ervoor dat de 1981 Corvette werd uitgerust met een computergestuurde 4-bbl carburateur bovenop de nieuwe L81 350 CID V8 die 190 pk produceerde. Dit was 40 pk minder dan de L82 V8 van het jaar daarvoor. De nieuwe strenge emissie normen dwongen Chevrolet om de 4-speed handgeschakelde transmissie optie te laten vallen voor 1981. Je kunt je het hartzeer voorstellen dat dit moet hebben veroorzaakt bij de meeste Corvette fans die altijd een handgeschakelde transmissie 
optie beschikbaar hadden, behalve voor de vroege eerste generatie Corvette die een verplichte 2-speed Powerglide automatische transmissie had. Iedereen vroeg zich af hoe ver het nog zou gaan na het modeljaar 1981. De meeste Amerikaanse V8 aangedreven auto’s waren verdwenen in 1981, dus het was niet ondenkbaar dat de Corvette op het punt stond uit te sterven. Het waren beangstigende tijden voor liefhebbers van sportauto’s. Chevrolet zag het teken aan de wand en realiseerde zich dat met de opkomende emissie- en CAFE-normen een 4-bbl 350 CID V8 niet voldoende zou zijn. Dus het enige alternatief was brandstofinjectie. Het probleem met brandstof injectie, was dat het niet erg betrouwbaar was in die tijd. Cadillac had enig succes met een poort type brandstofinjectie (met een brandstofrail voor elke cilinderbank) gekoppeld aan een Oldsmoile 350 CID V8 voor de 1976 Cadillac Seville. Het was de eerste succesvolle poging tot een gecomputeriseerd brandstofinjectiesysteem. Het netto vermogen was 180 pk, ongeveer 20 pk meer dan de met 4 cilinders uitgeruste Oldsmobile 350 V8. Brandstofinjectiesystemen van het type fuel rail waren in die tijd erg duur, omdat er voor elke cilinder een brandstofinjector nodig was. GM stapte tijdelijk van dit ontwerp af – het was alleen economisch haalbaar voor de Cadillac Seville, een van de duurste Amerikaanse auto’s in die tijd, dus een duur brandstofinjectiesysteem was niet zo’n groot probleem. GM krabbelde vervolgens terug en besloot dat de manier om brandstofinjectie naar de massa te brengen de vorm van Throttle Body Fuel Injection (TBI) was. Dit was een minder complex systeem waarbij de carburateur vervangen werd door een gasklephuis met één of twee brandstof injectoren. Alles wat nodig was om de brandstofinjectie te laten werken, zat in het gasklephuis, net zoals alles wat nodig was om een carburateur te laten werken, in een carburateur zat. De positieve kant van TBI vergeleken met de carburateur was dat het stationair toerental en het brandstofmengsel nauwkeuriger konden worden geregeld, dit gaf de motor betere rijeigenschappen vooral op koude dagen waar een carburateur een ruime opwarmperiode nodig zou hebben voordat de auto de weg op kon. Een ander resultaat van het nauwkeurige stationair en brandstof management van het TBI systeem was dat een betere brandstofbesparing kon worden bereikt – dit was zeer belangrijk wanneer elke kleine mpg winst van belang was in de zoektocht om een bepaalde auto CAFE compliant te houden.
Voor 1982, gebruikte zelfs Cadillac een TBI systeem met de release van zijn geheel nieuwe aluminium (HT4100) 4.1 liter V8. Chevrolet was ook aan boord met de overgang naar TBI. Toen men zich realiseerde dat de 5.0 liter (305 CID) en 5.7 liter V8 met 4 cilinders in het kleine blok op een laag pitje stonden, besloot men dat een TBI versie van deze twee kleine V8’s de ideale oplossing zou zijn voor de toekomstige Corvette en Chevrolet Camaro. Voor het modeljaar 1982 werd besloten de 5.7 liter V8 te reserveren voor de meer luxueuze Corvette en voor de Camaro zou de 5.7 liter V8 op het topmodel (de Z28) worden vervangen door een 5.0 liter V8. Aangezien zowel de 5.7 als de 5.0 liter V8 deel uitmaakten van Chevrolet’s small-block V8 familie, 
hadden zij de mogelijkheid om onderdelen uit te wisselen. Chevrolet besloot dat de Corvette van 1982 standaard zou komen met een TBI uitgeruste 5.7 liter V8 en de Camaro Z28 zou als optionele motor, een TBI 5.0 liter V8 krijgen. Dit klonk allemaal goed. Maar in deze tijd hadden de meeste automakers die zich met brandstof injectie bezig hielden, de neiging om betrouwbaarheidsproblemen te hebben.
Bijvoorbeeld Chrysler had zijn eerste uitstapje in brandstofinjectie voor 1981 met de terugkeer van de Imperial waar het een TBI gekoppeld aan zijn ultra-betrouwbare 318 CID V8. Het resultaat zou een huwelijk uit de hemel moeten zijn, maar was niets minder dan een ramp. Imperial eigenaren waren zo gefrustreerd door de voortdurende problemen, dat Chrysler dealers de computergestuurde TBI verwisselden met een 2-bbl of 4-bbl carburateur. Dit probleem alleen al deed de verkoop van de Imperial de das om en zorgde ervoor dat de Imperial nog maar drie modeljaren meeging. Dus je kunt zien, dat als Chevrolet het verknoeide met het uitbrengen van een TBI systeem, het doek had kunnen vallen voor de Corvette en mogelijk de Camaro. Zodra bekend werd dat de betrouwbaarheid van een auto te wensen overliet, was de levensduur van die auto meestal zeer kort.
Chevrolet motor ingenieurs kwamen met een briljant idee bij het ontwikkelen van TBI voor de 1982 Corvette. Ze besloten om terug te grijpen op de race spec ontwerp van de legendarische small-block 302 CID V8 die de eerste generatie Camaro Z28 aangedreven. Het was een motor die ontworpen was om mee te strijden in het SCCA race circuit. In standaard vorm had hij een 4-bbl carburateur, in race vorm kreeg hij een free-flow Cross-Ram 
inlaatspruitstuk met dubbele 4-bbl carburateurs. Deze setup was dodelijk op het circuit, het kon toeren tot de maan en zorgen voor veel pk’s precies waar het nodig was op het circuit. Voor 1982 hadden de Chevrolet ingenieurs de optie om een traditioneel inlaatspruitstuk te gebruiken en er een enkele TBI (met twee injectoren) bovenop te plaatsen. Ze besloten echter om in plaats daarvan twee kleinere TBI’s te gebruiken (met slechts één injector in elk) die aan elke kant van het aluminium inlaatspruitstuk werden geplaatst – een setup die een dode nazaat was van de legendarische 302 Cross-Ram. Chevrolet ging zelfs nog een stap verder door bovenop de motor een plat zwart ovaal luchtfilter te plaatsen met daarin twee mini ronde luchtfilters (zeer vergelijkbaar met de originele Cross-Ram). Op de bovenkant van dit ovale luchtfilter stond een “Cross-Fire Injection” tekst. De decoratieve zwarte kleppendeksels werden overgenomen van de L82 V8. Het motorblok was geschilderd in GM Corporate Engine Blue wat het laatste jaar zou zijn dat GM motoren deze kleur zouden krijgen, voor het modeljaar 1983 zouden alle GM motoren zwart geschilderd worden wat de motorkleur is die vandaag de dag nog steeds gebruikt wordt op alle nieuwe GM motoren.
Als je het specificatieblad voor de 1982 5.7 liter Cross-Fire V8 bekeek, bleek deze motor een zeer high-performance V8 te zijn – hij had een 9.0:1 compressieverhouding. De L81 van het jaar daarvoor had slechts een compressieverhouding van 8,2:1. De L83 had een high-performance nokkenas met een lobbenlift van .269 inches (inlaat)/.276 inches (uitlaat), kleplift van .403 (inlaat)/.415 (uitlaat), een looptijd van 202 graden (inlaat)/206 graden (uitlaat), en een lobbenverplaatsingshoek van 115 graden. De L83 had ook prestatiegerichte gietijzeren koppen (#462624) met een kamervolume van 76 cc, een inlaatklep van 1,94 inch, een uitlaatklep van 1,50 inch en een inlaatpoortvolume van 158 cc. Het 5.7 liter V8 motorblok had 2-bolt hoofdbouten. De 1982 L83 had het extra voordeel van koude lucht inductie – een door een elektromagneet geactiveerde klep opende zich aan de onderkant van de voorkant van de motorkap waardoor koele lucht (van vlak voor de radiator) kon worden omgeleid naar het midden van de bovenkant van de Cross-Fire luchtfiltergroep. Aan de onderzijde van de motorkap bevond zich een rubberen afdichting die, wanneer gesloten, het luchtfilter tegen de motorkap afsloot, zodat geen koele lucht kon ontsnappen. De klep opende als wijd-open gas werd benaderd het verstrekken van niet alleen koele lucht, maar een mooie brullende kreun die inzittenden herinnerde aan de originele muscle car tijdperk.
De TBI’s gevonden op de L83 waren 48mm Rochester eenheden – ze hadden een gecombineerde 750 cfm maximale doorstroomsnelheid. Aan de oppervlakte klonk dit goed, helaas was dat niet het complete plaatje. Chevrolet ingenieurs hadden het inlaatspruitstuk van de L83 zwaar beperkt, zo zwaar zelfs, dat slechts 475 cfm het maximum debiet was. De eerste boosdoener waren de zeer kleine inlaatpoorten die minstens 35% kleiner waren dan de cilinderkop poorten. De tweede boosdoener waren de restrictieve inlaattrajecten die Chevrolet gebruikte om de brandstofefficiëntie te verbeteren. Het eindresultaat was een geadverteerd vermogen van 200 pk en 285 lb-ft koppel (10 pk en 5 lb-ft koppel meer dan de L81 van de 1981 Corvette). Dit vermogen was zeer goed voor die tijd, maar de pk’s en het koppel hadden veel hoger kunnen zijn als de fabrieksinlaat een debiet van minstens 750 cfm had gehad (in plaats van een schamele 475 cfm). Wat Chevrolet in feite had gedaan, was het aanbieden van een high-performance setup met een inlaat die stroomde als een run-of-the-mill 2-bbl inlaat. Desalniettemin was de 5.7 liter Cross-Fire Corvette uit 1982 nog steeds de snelste nieuwe 
Amerikaanse auto die beschikbaar was voor het modeljaar 1982. De 1982 Corvette ging van 0-60 mph in 8.1 seconden en de kwart mijl in 15.9 seconden bij 86 mph. De prestaties werden ook belemmerd doordat een automatische transmissie met 4 versnellingen verplicht was op de 1982 Corvette – een handgeschakelde transmissie zou betere prestatiecijfers hebben opgeleverd.
Het modeljaar 1983 zou het eerste jaar van de vierde generatie (C4) Corvette zijn geweest. De uitrol van de C4 werd echter uitgesteld tot halverwege het modeljaar 1983, dus besloot Chevrolet het modeljaar 1983 voor de Corvette over te slaan en de geheel nieuwe C4 Corvette uit te brengen als Corvette van 1984. De L83 V8 werd ongewijzigd van de 1982 Corvette overgebracht naar de 1984 Corvette, op een paar cosmetische upgrades na. De kleppendeksels en het luchtfilter waren nu zilvergrijs gekleurd en gemaakt van magnesium, wat meer in lijn was met de nieuwe space-age styling van de C4. Het gaf de motor een moderner uiterlijk – hij had zijn Cross-Ram uiterlijk verloren. Koude lucht inductie was er nog steeds, maar er waren nu kleppen aan beide zijden van het nieuwe vierkante luchtfilter, dat aansloot op de onderzijde van de C4’s schelp kap. Ironisch genoeg zou dit het laatste jaar zijn waarin een zelfontlastend klepsysteem voor koude luchtinductie beschikbaar was op een Corvette. Hoewel alle interne onderdelen van de motor en andere onderdelen gelijk waren aan de L83 uit 1982, nam het vermogen toe tot 205 pk en 290 Nm koppel. De reden voor de vermogenstoename was dat de 1984 Corvette een verbeterd uitlaatsysteem kreeg.
De 1984 Corvette was de snelste Amerikaanse productie auto voor 1984 – het was niet met veel, maar toch kreeg het de titel. Een automatische transmissie met 4 versnellingen was standaard voor 1984 en vroeg in het modeljaar de enige beschikbare transmissie. Naarmate het modeljaar 1984 vorderde, bracht Chevrolet de EPA-vriendelijke Doug Nash 4+3 handgeschakelde transmissie uit (een handgeschakelde 4-versnellingsbak die een overdrive had voor de bovenste drie versnellingen).
Voor 1985, verving Chevrolet het Cross-Fire systeem door een nieuwe Tuned-Port Injection (TPI), een mooie manier om te zeggen poort type brandstofinjectie, op de 5.7 liter V8 van de Corvette waardoor de RPO 
code veranderde in L98. De pk’s stegen tot 230 en het koppel tot 330 lb-ft. En de Corvette fans waren helemaal weg van de nieuwe L98 Corvette’s 0-60 mph in 5.7 seconden en kwart mijl in 14.4 seconden bij 95 mph. En zo belandde de Cross-Fire in de prullenmand van de autogeschiedenis, vergeten door velen en gehaat door sommigen. Het modeljaar 1983 was het laatste jaar van de 5.0 liter Cross-Fire V8 motor optie voor GM’s F-bodies.
Voor vele jaren is dit waar het verhaal eindigde. Maar waar de L98 TPI V8 niet kreupel was of op enigerlei wijze belemmerd, was de L83 gedwongen te hinken terwijl hij had kunnen lopen. Zou u geloven dat de L83 beter zou kunnen presteren dan de L98, als hij niet was verlamd door een beperkende inlaat? De waarheid is dat als de L83 een niet-beperkend inlaatspruitstuk had gekregen, hij de L98 zou hebben verslagen in zowel de 0-60 mph als de kwart mijl runs. Denk je dat ik je in de maling neem? Performance Plus Systems (nu een ter ziele gegaan bedrijf), bracht een aftermarket free-flow Cross-Fire intake uit, genaamd de X-Ram voor de L83. Aan de buitenkant zag de X-Ram er precies zo uit als de L83’s standaard inlaat, maar van binnen had het een debiet van 1440 cfm tegenover de 475 cfm van de standaard inlaat. Performance Plus Systems testte een L83 aangedreven 1984 Corvette en behaalde een kwart mijl van 15,6 seconden bij 86 mph, wat precies was wat veel van de automagazines destijds behaalden bij het testen van de 1984 Corvette. Performance Plus Systems heeft toen geen andere modificaties aan deze Corvette gedaan behalve het vervangen van de standaard inlaat door hun X-Ram. Het resultaat van de verandering leverde een 14,3 seconden bij 97 mph 
kwart mijl tijd die sneller was dan de tijd van de L98’s. Dit kan niet genoeg worden benadrukt hoe alleen al het verwijderen van de kreupele stock intake met een free-flow intake (die had moeten worden geïnstalleerd vanaf de fabriek) de kwart mijl tijd daalde met 1,3 seconden en de val snelheid met 11 mph verhoogde. Dit is een ongelooflijke krachtinjectie. Met dergelijke prestaties produceerde de met X-Ram uitgeruste 1984 Corvette ongeveer 260 pk (de L98 produceerde nooit meer dan 245 pk). Er is geen twijfel mogelijk dat de L83 de L98 zou hebben overtroffen qua prestaties. Het bewees alleen maar dat Chevrolet ingenieurs inderdaad hun huiswerk hadden gedaan en dat het gebruik van de L83 voor het Cross-Ram type inlaatsysteem van de small-block 302 een goede beslissing was. Het probleem was de zeer beperkte inlaat. Alles was correct afgesteld op de L83 behalve de inlaat, als Chevrolet ingenieurs de stock inlaat hadden laten vloeien zoals het had gemoeten, zouden de 1982 en 1984 Corvettes serieuze prestatie krachten zijn geweest om rekening mee te houden.
Helaas, de L83 zal door auto historici worden gezien als slechts een noodoplossing die door Chevrolet werd toegepast totdat de 5.7 liter TPI V8 klaar was voor productie. Zelfs als Chevrolet een free-flow inlaat had gebruikt op de L83, zou de L98 deze nog steeds vervangen hebben, omdat port injectie zuiniger is dan een TBI systeem. Corvette fans zouden echter de blues hebben gezongen toen TPI arriveerde in plaats van zijn komst te vieren, als de L83 een free-flow inlaatspruitstuk had gehad.
Genoeg van de revisionistische geschiedenis benadering, zelfs met de beperkende inlaat kreeg de L83 de klus geklaard en slaagde het er nog steeds in om de Corvette aan de top te houden onder de Amerikaanse prestatie auto’s. Dus beoordeeld in de context van de 1982 tot 1984 Amerikaanse performance auto aanbod, de L83 was de beste nieuwe Amerikaanse performance motor die je zou gaan vinden in deze periode – misschien auto historici zullen dat onthouden.