Amtrak’s “Acela Express” (Trein)

admin 0 Comments Articles

Amtrak’s “Acela Express” (Trein)

De Amtrak Acela Express is momenteel de snelste trein die in de Verenigde Staten beschikbaar is. De 20 treinstellen bieden snelheden tot 150 mph langs de Northeast Corridor (NEC). Door de verouderende infrastructuur kunnen ze die snelheid echter alleen halen op een paar geïsoleerde segmenten tussen Washington, D.C./Baltimore en Boston. In het begin van de jaren negentig werd serieus werk gemaakt van de invoering van hogesnelheidsdiensten op het NEC, maar zoals zo vaak bij overheidsinspanningen duurde het bijna tien jaar voordat de eerste treinen in december 2000 begonnen te rijden. De Acela (die zijn naam ontleent aan het woord “acceleratie”) had verschillende buitenlandse invloeden. Het werd vervaardigd door Bombardier en Alstom; de eerste heeft zijn hoofdkantoor in Montreal, Quebec en de tweede in Saint-Ouen, Frankrijk.

Beiden hebben uitgebreide achtergronden in de hogesnelheidsarena en Alstom is aangetrokken om de volgende generatie Acela’s te bouwen die in 2021/2022 in dienst moeten komen. Helaas zijn de originelen geplaagd door talrijke mechanische problemen, maar dit heeft het enthousiasme van het publiek niet getemperd. Dankzij de comfortabele rit, de accommodatie aan boord en de hoge snelheid is de Acela de populairste dienst van Amtrak. In dit artikel kijken we naar de geschiedenis van de Acela Express.

Amtrak motorwagen #2007 leidt het ‘Acela Express’ treinstel door Middle River, Maryland op 10 februari 2004. Wade Massie foto.

Een korte geschiedenis van de Acela Express

Onder de sterke leiding van William Graham Claytor Jr maakte Amtrak begin jaren negentig zijn meest winstgevende periode door. In 1993 dekte Amtrak 79% van zijn totale exploitatiekosten, een sprong van 26% sinds 1982. Dit was een belangrijke factor waarom de spoorweg voor het eerst in vijftien jaar nieuw motorgerelateerd materieel aankocht. Het betrof voornamelijk diesels van General Electric, de zogenaamde “Genesis”-serie. De eerste was het model Dash 8-32BWH in 1991, gevolgd door de P40-8 in 1993/1994. Daarna werd in 1995 tot en met 1998 een groep P32AC-DM’s aangeschaft. Tenslotte werden tussen 1996 en 2001 de P42DC’s toegevoegd. Na de komst van de P32BH begon Amtrak met het testen van hogesnelheidstreinstellen om de dienstverlening langs de Northeast Corridor te verbeteren. Volgens het boek “Amtrak” van auteur Brian Solomon, werd in 1992 de Zweedse X2000 getest, gevolgd door de Duitse Intercity City Express (ICE Train) in 1993. In december werd een nieuwe president benoemd, Thomas M. Downs, die Claytor verving. Deze gebeurtenis viel samen met verdere financiële problemen. Het 25-jarige contract dat in 1971 met de spoorwegmaatschappijen was gesloten (en dat het gebruik van hun sporen mogelijk maakte) liep in 1996 af, terwijl tussen 1994 en 1997 met veertien verschillende vakbonden opnieuw over arbeidscontracten moest worden onderhandeld. Als gevolg van financiële problemen was de spoorwegmaatschappij gedwongen bepaalde routes te schrappen en werknemers te ontslaan. Te midden van dit alles zette zij haar inspanningen voort om de Northeast Corridor opnieuw uit te rusten.

In het juni 1996 nummer, bracht Trains Magazine het nieuws over Amtrak’s nieuwe dienst, wat toen de “American Flyer” werd genoemd. De treinstellen zouden worden gebouwd door Bombardier Transit Corporation uit Canada, in samenwerking met GEC-Alstom uit Frankrijk, volgens een Amtrak-nieuwsconferentie die op 15 maart van dat jaar werd gehouden in het historische Washington Union Station (onder leiding van vice-president Al Gore). Deze twee bedrijven hadden de handen ineengeslagen voor de fabricage van een van ’s werelds meest gewaardeerde hogesnelheidstreinen, de Franse TGV (“Train à Grande Vitesse,” of “hogesnelheidstrein”), die in 1981 van start ging tussen Parijs en Lyon. Vandaag de dag rijdt hij regelmatig met snelheden van meer dan 320 km/u (200 mph). De toekenning van het contract aan Alstom/Bombardier was enigszins interessant gezien het feit dat de X2000 van Zweden de hoogste waardering had gekregen van degenen binnen de gelederen van Amtrak. (Zoals gezegd, de Acela’s bleken een mechanische en onderhoudsnachtmerrie. De toenmalige voorzitter David Gunn verklaarde in de uitgave van december 2003/januari 2004 van Mass Transit Magazine dat Amtrak liever de Zweedse X2000 zou hebben gekocht).

Amtrak’s Acela Express in zuidelijke richting glijdt over de Gunpowder Falls Bridge in Harewood, Maryland op 10 januari 2005. Wade Massie foto.

Nog steeds ging het project verder. Er werd besloten dat de treinen zouden bestaan uit zes wagons met 345 zitplaatsen. Ze zouden ook kanteltechnologie omvatten, een concept dat niet nodig was voor de TGV, maar wel nodig was voor de NEC vanwege de vele bochten (een gevolg van de 19e-eeuwse constructie). Het doel was tweeledig: de treinen soepeler laten rijden en ze met hogere snelheden laten rijden. Pas later, tussen 1914 en 1935, werden delen geëlektrificeerd. (De New York, New Haven & Hartford zette zijn 72 mijl lange baanvak van New Haven naar New York in 1914 onder stroom en het laatste deel naar Pennsylvania Station werd in 1917 voltooid. De Pennsylvania Railroad elektriseerde de 226 mijl lange corridor Washington-New York in 1935). De nieuwe treinen zouden de vloot van AEM-7’s voor andere opdrachten gebruiken en de verouderde E-60’s van General Electric buiten dienst stellen. (In hun laatste jaren werden ze E60MA’s genoemd, nadat ze verschillende keren waren verbouwd om mechanische problemen te verhelpen. In 2003 waren ze allemaal uit dienst). In het interieur van de treinen zouden telefoon en fax beschikbaar zijn (tegenwoordig zijn Wi-Fi en laptopaansluitingen standaard). Het hele project zou 754 miljoen dollar kosten, inclusief nieuwe winkelfaciliteiten in Washington, New York, Boston, en elektrificatie van de 157 mijl lange New Haven-Boston corridor die nooit was verbeterd onder de New Haven Railroad. Men geloofde dat de nieuwe dienst de transittijden New York-Washington van 3 uur tot 2 uur/45 minuten en New York-Boston van 4,5 uur tot 3 uur zou kunnen verkorten.

Een Acela Express treinstel leunt in een bocht op snelheid langs de vier-sporige Northeast Corridor in Chesaco Park, Maryland op 31 augustus 2004. Wade Massie foto.

De wagons zijn gebouwd in Bombardiers fabriek in La Pocatiere, Quebec en geassembleerd in Barre, Vermont en Plattsburgh, New York. Terwijl president Bill Clinton hoopte dat hogesnelheidstreinen voor een uitstekende PR zouden zorgen in een verkiezingsjaar (hij werd uiteindelijk herkozen) begonnen de problemen met de treinen vrijwel onmiddellijk. De introductie was ook niet effectief. Amtrak’s persbericht, dat luidde “Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains” was doorspekt met problemen. Ten eerste ging het meer over de overeenkomst met de fabrikant dan over de treinen zelf. Ten tweede werd de nadruk gelegd op de Metroliners van Budd Company uit de jaren 1960. Hoewel deze elektrische treinen werden geprezen om hun snelheid, die kon oplopen tot 164 mph, werden ze geplaagd door mechanische problemen. En ten derde, door onvoorziene constructieproblemen werd de inwijdingsrit met meer dan een jaar uitgesteld. Volgens het oorspronkelijke plan zouden de eerste Acela treinstellen in 1997 klaar moeten zijn en in september 1999 in gebruik worden genomen. Terwijl dit aan de gang was, onderging Amtrak een grote rebranding. Downs werd in december 1998 vervangen door George Warrington en de nieuwe president moderniseerde onmiddellijk het logo van de spoorweg, waarbij de al lang gewaardeerde “Pointless Arrow” werd vervangen door het huidige “Three Sheets To The Wind” embleem.

Terwijl Warrington’s inspanning een nieuwe, eigentijdse look bracht, bleek zijn beslissing om de nieuwe hogesnelheidsdienst te rebranden problematisch. Hij liet de “American Flyer” moniker vallen voor “Acela,” een term afgeleid van het woord “acceleratie.” Daarbij hernoemde hij andere, reeds lang bestaande diensten onder het Acela merk. Zo verving Acela Regionals de Northeast Direct en Acela Commuters de Philadelphia-New York “Clockers” dienst. Tenslotte was er Acela Express, waarmee de nieuwe treinstellen werden aangeduid. Er ontstond onmiddellijk verwarring bij het publiek omdat de meesten dachten dat alles met de term “Acela” een hogesnelheidsdienst was, die alleen door de Acela Express werd aangeboden. Om deze reden werden de namen Acela Regionals en Acela Commuters later geschrapt. Na talrijke vertragingen en een jaar vertraging, werd de eerste Acela Express op 16 november 2000 in gebruik genomen. Een maand later, op 11 december, werden de eerste betalende klanten vervoerd tussen Washington, D.C. en Boston. Ondanks de bewering dat de Acela de eerste zogenaamde “bullet train” van Amerika was, haalde hij in werkelijkheid slechts zijn topsnelheid van 150 mijl per uur op een stuk van 18 mijl tussen Rhode Island en Massachusetts (het U.S. Department of Transportation heeft een topsnelheid van 125 mijl per uur voor “high speed rail”).

De noordwaarts rijdende Acela Express raast door Chase, Maryland langs de Northeast Corridor op 10 januari 2005. Wade Massie foto.

Volgens Bob Johnston’s artikel, “A Coming-Out Party For Acela Express” uit het februarinummer 2001 van Trains Magazine, gebeurde dit tussen mijlpaal 162 en 170 in Rhode Island (Kingston-Cranston) en mijlpaal 195-205 (ten zuiden van Attleboro tot ten noorden van Mansfield). Sindsdien zullen verdere upgrades het mogelijk maken om een sectie van 160 mph te rijden over een kort, 23 mijl lang stuk tussen Trenton en New Brunswick, New Jersey (naar verwachting voltooid in 2019 en geëxploiteerd door de Avelia Liberty treinen). Het boek van de heer Solomon merkt op dat snelheden van 150 mph zijn aangewezen voor de eerder genoemde segmenten (ten oosten van New London, Connecticut), terwijl 135 mph secties kunnen worden gevonden tussen New York en Philadelphia. Na twee decennia dienst en veel lof van het publiek is het de bedoeling dat de Acela’s vanaf 2021 worden vervangen door de nieuwste Avelia Liberty, die in 2022 volledig zal zijn uitgefaseerd. Deze nieuwe dienst zal naar verwachting in totaal 2,5 miljard dollar kosten. Hij zal ook worden gebouwd door Alstom, een bedrijf dat 66,8 miljoen dollar heeft uitgegeven om zijn fabriek in Hornell, New York, te moderniseren met het oog op de bouw van deze nieuwe treinen (met 30 miljoen dollar steun van de staat New York). Ze kunnen snelheden tot 160 mph halen en krijgen 33% meer zitplaatsen. Ondanks de problemen maakte de snellere dienstregeling van Acela het reizen per spoor eindelijk tot een vergelijkbaar alternatief voor regionale vluchten in het noordoosten. Hierdoor kon Amtrak een groot deel van het lokale forensenverkeer tussen Boston en Washington voor zich winnen. Terwijl de hele trein in eerste instantie was bedoeld om te kantelen wat resulteerde was alleen de auto’s zelf daadwerkelijk gebouwd met dergelijke functies.

Alas, the tilt feature eventually became an expensive headache, never reaching its full potential; the Metro-North Railroad forbids its use along its section of the NEC while the cars proved too wide (by four inches) to safely pass one another with the tilt engaged. Ze zouden elkaar kunnen raken, wat zou kunnen leiden tot een catastrofale zijdelingse botsing en een ernstig ongeval. De Acela maakt gebruik van de nieuwste technologie op het gebied van elektrische locomotieven, zoals oliegekoelde transformatoren van siliconen en de mogelijkheid om onder verschillende spanningen te werken (tussen 11.000 en 25.000 volt). Hoewel de trein momenteel de snelste van het land is, wordt hij door de beperkingen van het NEC gehinderd door de vele bochten en verouderde bruggen op het traject, die het hogesnelheidsverkeer over lange trajecten onmogelijk maken. Het resultaat is dat de Acela Express over de gehele Northeast Corridor van 457 mijl gemiddeld niet harder rijdt dan 68 mijl per uur. Het heeft ook andere mechanische problemen ervaren naast de eerder genoemde; schijfremscheuren werden gevonden in 2005 waardoor de treinen voor een langere periode buiten dienst werden gesteld en op 5 februari 2018 deed zich een ander eng incident voor toen trein #2150 (Washington-Boston) rond 6:40 uur scheidde tussen het eerste en tweede rijtuig.

Met motorwagen #2008 op kop zoeft een Acela treinstel voorbij het MARC station in Halethorpe, Maryland als het op weg is naar het centrum van Baltimore op 24 februari, 2006. Foto Wade Massie.

Op dat moment reed de trein met 123 km/u nabij Havre de Grace, Maryland. Later werd ontdekt dat een pen van de trekstang verticaal van zijn plaats was gevallen, waardoor een bout waarmee een bevestigingsplaat was vastgezet, was afgebroken. Na een onmiddellijke toepassing van de noodremmen, stonden de rijtuigen 5 tot 6 voet uit elkaar toen de trein tot stilstand kwam. De heer Gunn zei verder het volgende over de Acela: “De passagiers zijn er dol op, maar de prestaties zijn jammerlijk onvoldoende in vergelijking met de specificaties in termen van storingspercentages. En geen van hen voldeed aan de specificaties. We hebben voortijdige tractie motor storingen. De veren van de hoofdophanging breken. We hebben botten van het kantelmechanisme die breken en breken.” Over het geheel genomen zal de Acela, en zijn toekomstige vervanging, waarschijnlijk het beste zijn wat dit land te bieden heeft voor de komende tijd (hoewel Californië’s hogesnelheidstrein, die nog steeds in aanbouw is, binnenkort alles kan veranderen wat de V.S. is gaan verwachten van passagierstreinen sinds Amtrak’s 1971 lancering). In het algemeen is de Acela Express een bewezen succes, ondanks de vele problemen. Het blijft zeer populair, goed voor een verbazingwekkende 40% van Amtrak’s totale aantal passagiers en bijna 55% van de ticketinkomsten (2008 cijfers, uit een nieuw stuk van Bob Johnston getiteld “Moving The Northeast’s Multitudes” uit het december, 2008 nummer van Trains Magazine).

1. Home

‘

2. Elektrische locomotieven

‘

3. Acela Express