Amtrak „Acela Express“ (vlak)

admin 0 Comments Articles

Amtrak „Acela Express“ (vlak)

Amtrak Acela Express je v současné době nejrychlejší dostupný vlak ve Spojených státech. Na trati Northeast Corridor (NEC) nabízí 20 vlakových souprav rychlost až 150 mil za hodinu. Kvůli stárnoucí infrastruktuře však mohou této rychlosti dosáhnout pouze na několika izolovaných úsecích mezi Washingtonem, D.C./Baltimorem a Bostonem. Vážné snahy o zavedení vysokorychlostní dopravy na trase NEC začaly počátkem 90. let, ale jak je pro vládní snahy typické, trvalo téměř deset let, než v prosinci 2000 začaly jezdit první vlaky. Acela (jejíž název je odvozen od slova „akcelerace“) měla několik zahraničních vlivů. Vyráběly ji společnosti Bombardier a Alstom; první z nich sídlí v Montrealu v Quebecu a druhá v Saint-Ouen ve Francii.

Obě mají rozsáhlé zkušenosti v oblasti vysokorychlostních vlaků a Alstom byl pověřen stavbou další generace vlaků Acela, které by měly být uvedeny do provozu v letech 2021/2022. Původní modely bohužel trápily četné mechanické problémy, ačkoli to nijak nezmírnilo nadšení veřejnosti. Díky pohodlné jízdě, ubytování na palubě a vysoké rychlosti je Acela nejoblíbenějším spojem společnosti Amtrak. V tomto článku se podíváme na historii vlaku Acela Express.

Silový vůz Amtrak č. 2007 vede soupravu „Acela Express“ přes Middle River v Marylandu 10. února 2004. Foto Wade Massie.

Krátká historie vlaku Acela Express

Pod silným vedením Williama Grahama Claytora Jr. zažíval Amtrak počátkem 90. let své nejziskovější období V roce 1993 pokrýval 79 % celkových provozních nákladů, což byl od roku 1982 skok o 26 %. To byl jeden z hlavních faktorů, proč železnice poprvé po patnácti letech pořídila novou hnací sílu. Byly to převážně diesely od General Electric, takzvaná řada „Genesis“. Prvním z nich byl v roce 1991 model Dash 8-32BWH, po němž v letech 1993/1994 následoval model P40-8. Poté byla v letech 1995 až 1998 zakoupena skupina strojů P32AC-DM. Nakonec v letech 1996 až 2001 přibyly letouny P42DC. Po příchodu P32BH začal Amtrak testovat vysokorychlostní vlakové soupravy pro modernizaci služeb na severovýchodním koridoru. Podle knihy „Amtrak“ autora Briana Salomona testovala v roce 1992 švédský vlak X2000, po němž následoval v roce 1993 německý vlak Intercity City Express (ICE Train). V prosinci toho roku byl jmenován nový prezident Thomas M. Downs, který nahradil Claytora. Tato událost souvisela s dalšími finančními problémy. V roce 1996 měla vypršet 25letá smlouva podepsaná se železnicemi v roce 1971 (která jí umožňovala používat jejich tratě) a v letech 1994-1997 musela znovu vyjednat pracovní smlouvy se čtrnácti různými odbory. Kvůli finančním problémům byla železnice nucena omezit některé trasy a propustit zaměstnance. Přitom pokračovala ve snaze o nové vybavení severovýchodního koridoru.

V červnovém čísle roku 1996 přinesl časopis Trains Magazine zprávu týkající se nové služby společnosti Amtrak, která byla tehdy nazývána „American Flyer“. Podle tiskové konference Amtraku, která se konala 15. března téhož roku na historickém nádraží Union Station ve Washingtonu (v čele s viceprezidentem Alem Gorem), měla vlakové soupravy vyrábět kanadská společnost Bombardier Transit Corporation ve spolupráci s francouzskou společností GEC-Alstom. Tyto dvě společnosti se spojily při výrobě jednoho z nejoceňovanějších vysokorychlostních vlaků na světě, francouzského TGV („Train à Grande Vitesse“ neboli „vysokorychlostní vlak“), který začal jezdit v roce 1981 mezi Paříží a Lyonem. Dnes pravidelně jezdí rychlostí přes 320 km/h (200 mph). Přidělení zakázky společnosti Alstom/Bombardier bylo poněkud zajímavé vzhledem k tomu, že švédský vlak X2000 získal nejvyšší hodnocení od lidí z řad společnosti Amtrak. (Jak již bylo zmíněno, Acela se ukázala jako mechanická a údržbářská noční můra. Tehdejší prezident David Gunn ve vydání Mass Transit Magazine z prosince 2003/ledna 2004 uvedl, že Amtrak by raději koupil švédské X2000).

Expres Acela společnosti Amtrak směřující na jih klouže přes most Gunpowder Falls Bridge v Harewoodu ve státě Maryland 10. ledna 2005. Foto Wade Massie.

Přesto se projekt posunul kupředu. Bylo rozhodnuto, že vlaky budou tvořit šestivozové soupravy, které pojmou 345 cestujících. Jejich součástí byla také naklápěcí technika, což byla koncepce, která nebyla pro TGV potřebná, ale na trati NEC byla nutná kvůli mnoha obloukům (důsledek její výstavby v 19. století). Její účel byl dvojí: zajistit hladší jízdu a umožnit vlakům jezdit vyšší rychlostí. Teprve později, v letech 1914 až 1935, byly úseky elektrifikovány. (Dráha New York, New Haven & Hartford byla elektrifikována v úseku dlouhém 72 mil z New Havenu do New Yorku v roce 1914 a poslední úsek do stanice Pennsylvania Station byl dokončen v roce 1917. Pennsylvánská železnice elektrifikovala svůj 226 mil dlouhý koridor Washington-New York v roce 1935). Nové vlaky vyřadily flotilu souprav AEM-7 na jiné úkoly a vyřadily stárnoucí soupravy E-60 společnosti General Electric (v posledních letech se jim říkalo E60MA, protože byly několikrát přestavěny, aby se odstranily mechanické problémy. V roce 2003 byly všechny vyřazeny ze seznamu.) Co se týče vybavení interiéru, vlaky měly mít k dispozici telefon a fax (dnes je standardem Wi-Fi a konektory pro notebooky). Celý projekt měl stát 754 milionů dolarů, což zahrnovalo nové dílny ve Washingtonu, New Yorku a Bostonu a elektrifikaci 157 mil dlouhého koridoru New Haven-Boston, který nebyl pod New Haven Railroad nikdy modernizován. Předpokládalo se, že nová služba by mohla zkrátit dobu přepravy New York-Washington ze 3 hodin na 2 hodiny/45 minut a dobu přepravy New York-Boston ze 4,5 hodiny na 3 hodiny.

Souprava vlaku Acela Express se 31. srpna 2004 v Chesaco Parku v Marylandu v rychlosti naklání do oblouku na čtyřkolejném Severovýchodním koridoru. Foto Wade Massie.

Vozy byly vyrobeny v závodě společnosti Bombardier v La Pocatiere v Quebecu a smontovány v Barre ve Vermontu a Plattsburghu ve státě New York. Zatímco prezident Bill Clinton doufal, že vysokorychlostní vlaky mu v předvolebním roce zajistí vynikající PR (nakonec byl znovu zvolen), problémy s vlaky začaly téměř okamžitě. Nebyly také zavedeny efektivně. Tisková zpráva společnosti Amtrak, která zněla „Amtrak představuje první americké vysokorychlostní vlaky“, byla plná problémů. Zaprvé se v ní hovořilo spíše o dohodě s výrobci než o vlacích samotných. Za druhé vyzdvihovala Metrolinery společnosti Budd z 60. let minulého století. Tyto elektrické vlaky byly sice chváleny pro svou rychlost, která při testech dosahovala až 164 km/h, ale trápily je mechanické problémy. A za třetí, nepředvídané konstrukční problémy posunuly zahajovací jízdu o více než rok. Podle původního plánu měly být první vlakové soupravy Acela dokončeny v roce 1997 a v provozu v září 1999. Zatímco probíhaly tyto práce, Amtrak procházel zásadní změnou značky. V prosinci 1998 byl Downs nahrazen Georgem Warringtonem a nový prezident okamžitě aktualizoval logo železnice, přičemž upustil od dlouho uznávaného „bezhrotého šípu“ ve prospěch současného znaku „Three Sheets To The Wind“.

Ačkoli Warringtonova snaha přinesla nový, moderní vzhled, jeho rozhodnutí o změně značky nové vysokorychlostní dopravy se ukázalo jako problematické. Upustil od přezdívky „American Flyer“ ve prospěch „Acela“, což byl termín odvozený od slova „akcelerace“. Přitom přeznačil další, již dlouho zavedené pod značkou Acela. Například Acela Regionals nahradila linku Northeast Direct a Acela Commuters linku Philadelphia-New York „Clockers“. A nakonec tu byl Acela Express, který označoval nové vlakové soupravy. Veřejnost byla okamžitě zmatena, protože většina lidí předpokládala, že vše, co nese označení „Acela“, označuje vysokorychlostní dopravu, kterou nabízel pouze Acela Express. Z tohoto důvodu byly názvy Acela Regionals a Acela Commuters později zrušeny. Po mnoha zpožděních a s ročním zpožděním vyjel první Acela Express na svou zahajovací jízdu 16. listopadu 2000. O měsíc později, 11. prosince, odbavil první platící zákazníky na trase Washington, D.C. – Boston. Navzdory tvrzení, že Acela byla prvním americkým takzvaným „kulovým vlakem“, dosáhla ve skutečnosti maximální rychlosti 150 km/h pouze na úseku 18 mil mezi Rhode Islandem a Massachusetts (americké ministerstvo dopravy oficiálně hodnotí „vysokorychlostní železnici“ na 125 km/h).

Severní směr Acela Express se řítí přes Chase v Marylandu po severovýchodním koridoru 10. ledna 2005. Foto Wade Massie.

Podle článku Boba Johnstona „A Coming-Out Party For Acela Express“ z únorového vydání časopisu Trains Magazine z roku 2001 se tak stalo mezi 162. a 170. kilometrem na Rhode Islandu (Kingston-Cranston) a 195. až 205. kilometrem (jižně od Attleboro až severně od Mansfieldu). Od té doby další modernizace umožní provozovat úsek rychlosti 160 mil za hodinu na krátkém, 23mílovém úseku mezi Trentonem a New Brunswickem v New Jersey (očekává se, že bude dokončen do roku 2019 a bude provozován vlaky Avelia Liberty). V knize pana Solomona se uvádí, že rychlost 150 mph je určena pro již zmíněné úseky (východně od New London v Connecticutu), zatímco úseky s rychlostí 135 mph se nacházejí mezi New Yorkem a Philadelphií. Po dvou desetiletích provozu a velké chvále ze strany veřejnosti mají být soupravy Acela od roku 2021 nahrazeny nejnovějšími soupravami Avelia Liberty a do roku 2022 zcela vyřazeny. Očekává se, že tato nová služba bude stát celkem 2,5 miliardy dolarů. USD, které vynaložila firma Alstom na modernizaci svého závodu v Hornellu ve státě New York, aby mohla tyto nové vlaky vyrábět (s pomocí 30 milionů USD od státu New York). Mohou jezdit rychlostí až 160 km/h a budou mít navíc 33 % míst k sezení. Přes všechny problémy se díky rychlejšímu jízdnímu řádu vlaků Acela konečně stala železniční doprava srovnatelnou alternativou k regionálním letům na severovýchodě země. To umožnilo společnosti Amtrak získat velkou část místní dojížďky mezi Bostonem a Washingtonem. Ačkoli byl celý vlak původně zamýšlen jako naklápěcí, výsledkem byly pouze samotné vozy skutečně postavené s takovými vlastnostmi.

Ale funkce naklápění se nakonec stala drahou bolestí hlavy a nikdy nedosáhla svého plného potenciálu; železnice Metro-North zakázala její používání na svém úseku NEC, zatímco se ukázalo, že vozy jsou příliš široké (o čtyři palce) na to, aby se při zapnutém naklápění mohly bezpečně míjet. Mohly by se potenciálně dotknout, což by vedlo ke katastrofálnímu bočnímu nárazu a vážné nehodě. Vnitřně Acela využívá nejmodernější technologie elektrických lokomotiv, jako jsou silikonové transformátory chlazené olejem a schopnost pracovat pod různým napětím (od 11 000 do 25 000 voltů). Přestože je vlak v současné době nejrychlejší v zemi, omezení na trati NEC omezují jeho potenciál kvůli mnoha zatáčkám a stárnoucím mostům, které znemožňují vysokorychlostní provoz na dlouhých úsecích. V důsledku toho dosahuje Acela Express na celém severovýchodním koridoru o délce 457 mil průměrné rychlosti 68 km/h. Kromě již zmíněných se potýká i s dalšími mechanickými problémy; v roce 2005 byly zjištěny praskliny v kotoučových brzdách, které vlaky na delší dobu vyřadily z provozu, a 5. února 2018 došlo k dalšímu děsivému incidentu, když se vlak č. 2150 (Washington-Boston) kolem 6:40 ráno oddělil mezi prvním a druhým vozem.

S motorovým vozem č. 2008 v čele projíždí vlaková souprava Acela kolem stanice MARC v Halethorpe ve státě Maryland a míří do centra Baltimoru 24. února 2006. Foto Wade Massie.

V té době jel vlak rychlostí 123 km/h poblíž Havre de Grace ve státě Maryland. Později se zjistilo, že čep oje vypadl z místa, a to ve svislé poloze, což způsobilo ustřižení šroubu, který zajišťoval záchytný disk. Po okamžitém použití nouzových brzd byly vagony od sebe vzdáleny 5 až 6 stop, když vlak zastavil. Pan Gunn se dále vyjádřil k vlaku Acela takto: „Cestující ho milují, ale jeho výkonnost je v porovnání se specifikacemi žalostně nízká, pokud jde o poruchovost. A žádná z nich nesplňovala specifikace. Máme předčasné poruchy trakčních motorů. Máme poruchy hlavních pružin odpružení. Praskají a lámou se nám psí kosti na mechanismu naklápění.“ Celkově lze říci, že Acela a její budoucí náhrada budou pravděpodobně ještě nějakou dobu tím nejlepším, co tato země může nabídnout (i když kalifornský vysokorychlostní projekt, který je stále ve výstavbě, může brzy změnit vše, co USA očekávají od osobní železniční dopravy od zahájení provozu Amtraku v roce 1971). Z širšího pohledu je Acela Express navzdory mnoha problémům prokazatelně úspěšný. Je stále velmi oblíbený, tvoří ohromujících 40 % celkového počtu cestujících společnosti Amtrak a téměř 55 % příjmů z jízdenek (údaje za rok 2008 z nového článku Boba Johnstona s názvem „Moving The Northeast’s Multitudes“ z prosincového vydání časopisu Trains Magazine z roku 2008).

1. Domů

‚

2. Elektrické lokomotivy

‚

3. Acela Express