Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Ti, kdo cestují do jiných zemí, se mohou setkat se službami vysokorychlostní železnice (HSR) a ptát se, proč podobná dopravní síť nebyla zavedena ve Spojených státech. V následujícím přehledu je uvedena stručná historie vývoje vysokorychlostních železnic v zahraničí a srovnání stavu zavádění HSR ve světě spolu s diskusí o otázkách, které by tvůrci politik a vedoucí představitelé podniků mohli chtít zvážit při dlouhodobém plánování budoucí dopravní infrastruktury v USA.

Ačkoli neexistuje jednotný mezinárodní standard pro vysokorychlostní železnice, za vysokorychlostní se obecně považují nové vlakové tratě, které mají rychlost vyšší než 250 kilometrů za hodinu (km/h) nebo 160 mil za hodinu (mph), a stávající tratě s rychlostí vyšší než 200 km/h (120 mph). Mnoho zemí v Evropě a Asii vyvinulo vysokorychlostní železnice pro osobní dopravu, ačkoli některé systémy nabízejí také nákladní dopravu.

Japonsko: První vysokorychlostní železniční systém začal v Japonsku fungovat v roce 1964 a je známý jako Šinkansen neboli „kulový vlak“. Dnes má Japonsko síť devíti vysokorychlostních železničních tratí, které obsluhují 22 hlavních měst a táhnou se přes tři hlavní ostrovy, přičemž další tři tratě jsou ve vývoji. Jedná se o nejvytíženější vysokorychlostní železnici na světě, která v běžný všední den přepraví více než 420 000 cestujících. Její vlaky jezdí rychlostí až 320 km/h a železnice se chlubí tím, že za více než 50 let provozu nedošlo k žádnému úmrtí nebo zranění cestujících v důsledku nehody.

Japonský šinkansen řady E5 (na obrázku výše v předprodukční verzi) je v provozu od roku 2011 na trati Tohoku a od roku 2016 na trati Hokkaido. Jeho maximální provozní rychlost je 200 km/h. (Foto: DAJF. Mapa: Hisagi)

Evropa: Mezinárodní vysokorychlostní síť

Další zemí, která zpřístupnila vysokorychlostní železnici veřejnosti, byla v roce 1981 Francie s provozem rychlostí 200 km/h (124 mph) mezi Paříží a Lyonem. Dnes francouzskou vysokorychlostní železniční síť tvoří více než 2 800 km vysokorychlostních tratí (Lignes à grande vitesse, LGV), které umožňují rychlost až 320 km/h nebo 200 mph, po nichž jezdí její vlaky TGV (Trains à grande vitesse). Tuto meziměstskou vysokorychlostní železniční dopravu provozuje SNCF, francouzský národní železniční dopravce. Německo zahájilo provoz svých vysokorychlostních vlaků Inter-City Express (ICE) přes několik německých měst v roce 1991. Služba Eurostar, která spojuje Paříž s Londýnem přes tunel pod Lamanšským průlivem, zahájila provoz v roce 1994. Vzhledem k brzkému zavedení vysokorychlostní železnice ve Francii a její centrální poloze mezi Pyrenejským poloostrovem, Britskými ostrovy a střední Evropou byla většina ostatních vysokorychlostních železničních tratí v Evropě postavena podle francouzských norem pro rychlosti, napětí a signalizaci, s výjimkou Německa, které stavělo podle stávajících německých železničních norem.

V následujících letech vybudovalo několik evropských zemí rozsáhlé vysokorychlostní železniční sítě, které zahrnují několik přeshraničních mezinárodních spojení. Tratě jsou průběžně budovány a modernizovány podle mezinárodních norem, čímž se síť rozšiřuje. Připravují se mezinárodní spojení mezi Itálií a Francií s návazností na Švýcarsko, Rakousko a Slovinsko. Všechna tato spojení zahrnují rozsáhlé nové tunely pod Alpami. V roce 2015 byly schváleny finanční prostředky Evropské unie na vysokorychlostní železnici Turín-Lyon (za 25 miliard eur), která propojí francouzskou a italskou síť a zajistí spojení se Slovinskem.

Kredit: Bernská média

V roce 2007 vzniklo konsorcium evropských železničních provozovatelů Railteam, které koordinuje a podporuje přeshraniční vysokorychlostní železniční dopravu. Rozvoj transevropské vysokorychlostní železniční sítě je deklarovaným cílem Evropské unie a většina přeshraničních železničních tratí je financována z prostředků EU.

Čína: Díky štědrému financování ze strany čínské vlády se vysokorychlostní železnice v Číně v posledních 15 letech rychle rozvíjely. Čína začala plánovat svůj současný systém vysokorychlostních železnic na počátku 90. let 20. století po vzoru japonského systému Šinkansen. Čínská vysokorychlostní železnice zahájila provoz v roce 2008, jezdí rychlostí od 250 km/h do 350 km/h (217 mil za hodinu) a jezdí z Pekingu do Tianjinu (117 km nebo 73 mil). Očekává se, že do roku 2025 dosáhne čínská síť vysokorychlostních železnic více než 38 000 km a v dlouhodobém horizontu 45 000 km, což je mnohem více železničních tratí než ve zbytku světa dohromady. Většinu svých systémů HSR Čína dováží prostřednictvím společných podniků s Japonskem, Německem, Francií a dalšími zeměmi. V posledních letech však Čína rozvíjí vlastní výrobní kapacity a nyní získává zakázky na rozvoj HSR v jiných zemích.

Kredit: Yaohua2000

Po vybudování vysokorychlostních železnic na konvenčních tratích začala Čína v roce 2006 zvyšovat rozpočet na výstavbu vyhrazených vysokorychlostních tratí (ze 14 miliard USD v roce 2004 na 88 miliard USD v roce 2009). Celkově Čína vyčlenila 300 miliard dolarů na vybudování 25 000 km dlouhé sítě vysokorychlostních železnic do roku 2020. Většina nových tratí kopíruje trasy stávajících hlavních tratí a je určena pouze pro osobní dopravu. Několik úseků národní sítě spojuje města, která dosud neměla žádné železniční spojení, a budou sloužit pro kombinaci osobní a nákladní dopravy. Vysokorychlostní vlaky zpravidla dosahují rychlosti 300-350 km/h (190-220 mph). Na smíšených tratích HSR může osobní vlaková doprava dosahovat špičkové rychlosti 200-250 km/h (120-160 mph).

Nejziskovější vysokorychlostní železniční trať v Číně, která v roce 2015 vykázala čistý provozní zisk 6,6 miliardy jüanů (přes 1 miliardu USD), spojuje Peking se Šanghají, dvěma hlavními ekonomickými zónami. Výstavba této 1 318 km dlouhé trati byla poprvé zahájena v roce 2008 a komerční provoz na ní byl zahájen v roce 2011.

Kritici v Číně i v zahraničí zpochybňují nutnost existence nákladného vysokorychlostního železničního systému v převážně rozvojové zemi, kde si většina pracujících nemůže dovolit platit vyšší cenu za rychlejší cestování. Čínská vláda v reakci na to tvrdí, že vysokorychlostní železnice:

• Poskytuje rychlý, spolehlivý a pohodlný prostředek pro přepravu velkého počtu cestujících v hustě osídlené zemi na dlouhé vzdálenosti a dlouhodobě zvyšuje produktivitu a konkurenceschopnost hospodářství tím, že propojuje trhy práce a uvolňuje starší železnice pro přepravu nákladu.
• Krátkodobě stimuluje ekonomiku tím, že vytváří pracovní místa ve stavebnictví a pomáhá zvyšovat poptávku po stavebnictví, oceli a cementu během hospodářského poklesu v letech 2008-2009.
• Usnadňuje hospodářskou integraci mezi městy a podporuje růst menších měst tím, že je spojuje s většími městy.
• Podporuje energetickou nezávislost a ekologickou udržitelnost, protože elektrické vlaky spotřebují na přepravu osob a zboží v přepočtu na jednotku méně energie a mohou čerpat energii z rozmanitějších zdrojů energie (včetně obnovitelných zdrojů) než automobily a letadla.
• Podporuje domácí průmysl technologií a komponentů pro rychlovlaky; čínští výrobci vlakových zařízení rychle absorbovali zahraniční technologie (například japonské systémy Šinkansen), lokalizovali výrobní procesy a začali konkurovat zahraničním dodavatelům na exportním trhu.

Rozvoj rychlovlaků v Číně donutil domácí letecké společnosti snížit ceny letenek a zrušit regionální lety, zejména lety do 500 km, a některé kratší meziměstské linky byly zcela zrušeny. Čínská vysokorychlostní železnice nyní přepravuje více než dvakrát tolik cestujících než domácí letecké společnosti.

Spojené státy: Zaostávají, ale dohánějí?

Ve Spojených státech zatím neexistuje žádná plně vysokorychlostní železniční trať a kromě Kalifornie se žádná nestaví. Acela Express, který jezdí mezi New Yorkem a Washingtonem D.C., dosahuje na omezených úsecích své trasy maximální rychlosti 150 km/h, ale jeho průměrná rychlost je pouze přibližně 66 km/h. V Kalifornii probíhá výstavba systému rychlodráhy, ale první fáze, spojující San Francisco s Los Angeles a Anaheimem, má být dokončena až v roce 2029 (i když část infrastruktury se již využívá). Žádný jiný stát ani místní samospráva v současné době nevyčlenily finanční prostředky na zahájení výstavby vysokorychlostní železnice. V Texasu probíhají studie pro „Bullet Train“ mezi Dallasem a Houstonem a podle zastánců by výstavba měla začít zhruba za rok. Na Floridě je v provozu linka Brightline mezi Miami a Orlandem, ale s průměrnou rychlostí 80 km/h nesplňuje minimální rychlost, aby mohla být považována za rychlovlak (i když se plánuje zvýšení rychlosti). Kromě toho floridský guvernér nedávno oznámil další potenciální trať HSR mezi Orlandem a Tampou.

Tento nepoměr mezi vývojem HSR v USA a v zahraničí lze vysvětlit několika důvody:

1. menší hustota osídlení v USA. měst ve srovnání s městy v Evropě a Asii ztěžuje poskytnutí vysokorychlostní železnice dostatečně velkému počtu obyvatel, aby byla ekonomicky rentabilní;
2. silnější vlastnická práva ve Spojených státech ve srovnání s jinými zeměmi, která ztěžují vládám výkup pozemků pro nové železnice;
3. americká automobilová kultura a důraz na jízdu autem (celkové výdaje na marketing automobilového průmyslu ve Spojených státech činí asi 35 miliard dolarů ročně a stále stoupají);
4. obtížnost přechodu na veřejnou dopravu, když už byla vybudována městská/obecní infrastruktura, která byla navržena spíše pro automobilovou dostupnost než pro vlaková nádraží;
5. USA.Dálkové železnice v USA jsou většinou ve vlastnictví nákladních společností, což nutí osobní železniční dopravce ustupovat nákladním vlakům;
6. větší vzdálenost mezi mnoha městy v USA umožňuje, aby mnohé dopravní potřeby byly pohodlněji uspokojovány komerčními leteckými společnostmi; a
7. politické zásahy některých extrémně bohatých jednotlivců, kteří chtějí potlačit zájem o železnice, aby maximalizovali využití fosilních paliv.

Vysokorychlostní železnice podle zemí

Následující tabulka porovnává země/ekonomiky podle úrovně zavedení vysokorychlostních železnic v pořadí od nejrozvinutější po nejméně rozvinutou, a to na základě údajů Mezinárodní železniční unie (UIC) a dalších zdrojů, které poskytují aktuální údaje. Řada dalších zemí je uvedena jako země, které dlouhodobě plánují výstavbu rychlodrážních železnic, ale na jejich programy dosud nebyly přiděleny žádné finanční prostředky. Kromě toho jiné zdroje uvádějí, že některé země mají systémy HSR zavedeny, i když UIC uvádí, že tomu tak není.

.

.

.

Země	Délka tratí v provozu (km)	Trati ve výstavbě (km)	Schválené, ale nezahájené stavby	Max. rychlost (km/h)
Čína	26,869	10,738	1,268
Španělsko	3,100	1,800
Japonsko	3,041
Francie	3,220
Německo	3,038
Švédsko	1,706
Spojené království	1,377
Jižní Korea	1,104
Itálie
Turecko		1,208	1,127
Rusko
Finsko
Uzbekistán
Rakousko
Taiwan-Čína
Belgie
Polsko
Holandsko
Švýcarsko
Lucembursko
Norsko
U.S.A.			1,710
Saúdská Arábie
Dánsko
Thajsko
Švédsko
Rusko
Irán			1,351
Indonésie
Indie
Malajsie/Singapur
Izrael
Portugalsko
Česko Republika
Řecko
Maďarsko-Rumunsko

Dlouhodobé vyhlídky vysokorychlostní železnice

Ekonomická životaschopnost. Analytici naznačují, že některé země možná příliš rozšířily své sítě rychlodrážních železnic, a tvrdí, že příjmy a ziskové marže klesly a že levné lety a služby sdílení automobilů mohou odlákat některé zákazníky od železniční dopravy. Zdá se však, že fakta tato varování vyvracejí. V Číně tratě HSR prokázaly svou ziskovost a v celé Asii a Evropě poskytují HSR na mnoha kratších trasách levnější a časově kratší alternativu k letecké dopravě. Zastánci tvrdí, že zvýšením počtu měst, která mají uzly HSR, se díky síťovému efektu geometricky znásobí užitečnost HSR pro cestující, a tudíž bude poskytovat dlouhodobé ekonomické a životní výhody pro všechny občany.

Není jasné, zda by rozvoj HSR mezi některými americkými městy stimuloval jejich ekonomiku natolik, aby byl dlouhodobě udržitelný. Zavádění HSR v Kalifornii budou pozorně sledovat vládní a podnikatelští představitelé v jiných regionech USA, kteří se mohou rozhodovat o financování na základě vnímané míry úspěšnosti kalifornské HSR. I přes zvýšení předpokládaných nákladů zůstává podpora vysokorychlostní železnice mezi Kaliforňany vysoká.

Konkurence s jinými technologiemi. Technologie jako magnetická levitace (maglev) a hyperloop slibují stále vyšší rychlost železnice. Maglev je již osvědčenou technologií: od roku 2004 například Čína provozuje vlak maglev mezi Šanghají a mezinárodním letištěm Pudong, který může jet rychlostí až 430 km/h (270 mph). Trať urazí 30 km (19 mil) za sedm minut. Čína je v současnosti jednou ze tří zemí (spolu s Japonskem a Jižní Koreou), které provozují vlak maglev. Systémy hyperloop, které spočívají v pohonu vlaků uzavřenými trubkami, z nichž bylo vypuštěno co nejvíce vzduchu, aby se snížil odpor vzduchu, jsou stále ve stádiu návrhu.

Systémy maglev i hyperloop vyžadují výstavbu všech nových železničních tratí, což zpochybňuje další investice do konvenčnějších technologií HSR. Zastánci nicméně poukazují na to, že HSR je na rozdíl od těchto jiných systémů železniční dopravy vyspělou technologií, a představuje tak pro vlády a urbanisty mnohem méně rizikovou investici. Maglev i hyperloop jsou velmi nákladné a představují potenciální zdravotní a bezpečnostní rizika, která konvenční HSR nepředstavují.

Kredit: US High Speed Rail Association

Zastánci HSR dále argumentují tím, že propustnost (ve smyslu počtu lidí přesunutých z místa na místo za danou investici), kterou poskytuje vysokorychlostní železnice, daleko předčí propustnost, kterou poskytují dálnice nebo letiště. V grafu vlevo Asociace vysokorychlostních železnic USA znázorňuje, jak vysokorychlostní železnice nabízí výraznou úsporu času ve srovnání s letem nebo jízdou autem mezi centrem San Francisca a centrem Los Angeles v Kalifornii.

Přínosy pro dopravu. Mnozí namítají, že hlavním měřítkem dopravního systému by neměl být ekonomický rozvoj, ale především jeho schopnost přepravovat osoby a zboží. Takto se hodnotí projekty dálnic a letišť. Každá země, která staví rychlodráhu, tak činí především kvůli vysokokapacitní a udržitelné mobilitě, kterou přináší, přičemž hospodářský rozvoj a lepší bezpečnost jsou vedlejšími příznivými efekty.

Úspory energie. Snížení počtu automobilů na silnicích a dálnicích znamená velké úspory energie a snížení poptávky po ropě. Podle údajů Mezinárodní železniční unie (UIC) je vysokorychlostní železnice více než čtyřikrát energeticky úspornější než jízda automobily a téměř devětkrát úspornější než létání.

Ekologické aspekty. Vysokorychlostní železnice jednoznačně nabízí cestu k nižším emisím skleníkových plynů než jiné druhy dopravy. Pokud by služby rychlodrážní dopravy dokázaly přimět lidi, aby opustili svá auta, tím, že jim nabídnou pohodlí a rychlost za nízkou cenu, výrazně by to snížilo společenskou spotřebu energie a emise uhlíku. Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice (CHSRA) například odhaduje, že do roku 2040 kalifornský systém vysokorychlostních železnic sníží počet kilometrů ujetých automobily ve státě o 10 milionů kilometrů denně; během 58 let systém sníží automobilovou dopravu na státních dálnicích o více než 400 miliard kilometrů cest. Kromě toho CHSRA odhaduje, že počínaje rokem 2030 dojde ve státě ke snížení počtu letů o 93 až 171 denně, což se projeví ve zlepšení kvality ovzduší a zlepšení zdravotního stavu spolu s ekonomickými přínosy energeticky účinnějšího dopravního systému.

V mnoha zemích již existují zákony a politiky, které vyžadují, aby podniky a spotřebitelé snižovali své emise, a postupem času dochází ke konsensu směrem k těmto trendům. Vysokorychlostní železnice může nabídnout trojí výsledek (ekonomickou, sociální a environmentální udržitelnost), po kterém mnozí politici v průběhu let volali.