Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Desetiletý projekt Toma Grovea vyústil v letadlo, které je přesně takové, jaké má rád.
Kapitán letecké společnosti ve výslužbě Tom Grove až do roku 1999 nikdy nelétal s Tomahawkem. Jakmile to udělal, věděl, že všichni odpůrci Tomahawků se mýlili. „Chtěl jsem levné provozní letadlo, pronajal jsem si Tomahawk – a zamiloval jsem si ho,“ řekl.
Kromě skvělé ventilace a výborného výhledu má Tomahawk podle Grovea „jeden z nejlepších motorů, jaké kdy byly vyrobeny, téměř neprůstřelný“.
Navíc má PA-38 velkorysý prostor v kokpitu. „Ve srovnatelném experimentálním letadle vedle sebe budete celou dobu narážet rameny; Tomahawk vám poskytne o něco větší šířku – možná tři až čtyři centimetry – a také lepší prostor pro hlavu,“ vysvětlil.
Koupě z pozůstalosti
Tom Grove našel tento Tomahawk, N2324D, prostřednictvím Trade-A-Plane. Vlastnilo ho Ryderovo muzeum replik stíhaček z první světové války v Guntersville ve státě Ala a byl to osobní letoun Franka Rydera.
Frank Ryder založil o mnoho let dříve svou společnost na pronájem nákladních automobilů a měl také velký zájem o stíhací letouny z první světové války. Do roku 1994 měl více než 20 létajících válečných letadel (skutečných, replik nebo jinak postavených).
Naneštěstí Ryder, jeho žena a syn zahynuli v Ryderově letounu Piper Malibu krátce po startu při letu z Rochesteru ve státě Minn v roce 1994. Ryder měl v plánu naučit svého syna – který se vracel s rodiči domů po dlouhém boji s rakovinou – létat na Tomahawku. Když došlo k havárii, Ryder si nechal Tomahawk natřít stejným nátěrem jako Malibu.
Tento Tomahawk s dokončeným nátěrem byl umístěn v rohu Ryderova muzea a byl jen občas vystrčen a nastartován, dokud ho v roce 2000 nevydal soud.
„Byl to typický příklad staršího Tomahawku – až na to, že byl velmi málo časově náročný,“ vzpomínal Grove. S 879 hodinami TTAF měl o 3 000 až 5 000 hodin méně než většina ostatních Tomahawků.
„Měl tak málo času, že jsem si myslel, že jde o překlep,“ vysvětlil Grove. „Když se objevil inzerát, okamžitě jsem na něj zavolal. Byl to skutečný nález: byl používán jen příležitostně dvěma dalšími majiteli, nikdy se v něm nekouřilo, měl málo najeto, nový lak a jen čekal, až se dostane domů ke správnému majiteli.“
Plasty v interiéru však byly zažloutlé a popraskané. Sedadla byla stářím popraskaná a všechny gumy byly vyschlé. Přístrojová deska byla mírně modernizovaná s navigačním/komunikačním systémem King KX 125 a odpovídačem.
„Všechny opotřebované a vybledlé díly se dají vyměnit,“ vysvětloval Grove, „ale celkový čas nikdy nekoupíte.“
„Když jsem mluvil se sestrou Franka Rydera, správkyní pozůstalosti a Ryderova muzea, sdělila mi, že ve skutečnosti došlo k překlepu v inzerátu, a omluvila se za nesrovnalost: celkový čas letounu byl pouze 876 TTAF. Vysvětlil jsem jí, že si nemyslím, že by to pro mě představovalo problém!“
„Převedl jsem zálohu, odletěl do Huntsville ve státě Ala a druhý den ráno mě na letišti přivítala paní Ryderová. Jeli jsme hodinu na jih do muzea v Gunnersville. Čekal jsem, až letadlo dokončí svůj čerstvý ročník a nechá ze sebe smýt pět let prachu,“ vzpomínal.
„V 11:00 bylo letadlo natankováno a já měl v Garminu Pilot III načtenou přímou trasu domů na 2TS6.
„Provedl jsem vzlet s maximálním výkonem na krátkém poli kvůli stromům u jižního konce dráhy a Tomahawk se vznesl, jako by byl šťastný, že je po všech těch letech nečinnosti ve vzduchu,“ řekl. „Po vzletu jsme vystoupali do výšky 4 500 stop a zamířili na západ do Jacksonu ve státě Miss.
„Po bezproblémovém letu a přistání pro palivo a oběd – a přátelském rozhovoru s místním oprašovačem obilí, který se prostě nemohl vynadívat na tak pěkný lesklý nátěr Piperu Malibu na Tomahawku – jsem byl zpátky ve vzduchu ve výšce 6 500 stop.
„Po dalších několika hodinách užívání si svého místa nad zemí nastal čas spustit se do oblasti DFW,“ řekl Grove. „Přistál jsem na 2TS6 po pouhých pěti hodinách a 45 minutách na Hobbsu a proti vyjícímu (na Tomahawk!) protivětru o síle 10 uzlů.
„Vyčistil jsem dráhu levou zatáčkou na rampu svého hangáru a s velkým úsměvem na tváři jsem se vypnul. Bylo na něm vidět, že je to šťastné letadlo, a letěl rovně jako šíp.“
„Během několika hodin se na ‚Traumahawk‘ zastavovali všichni milovníci zábavy,“ pokračoval Grove. „Tim, Robert, Jimmy a Marvin si zpočátku nebyli letadlem jisti, ale po několika následujících měsících létání po okolí začala většina kluků své mylné představy zavrhovat. Myslím, že jsme jedli v každé letištní restauraci v okruhu 100 mil.“
Letadlo bylo radost řídit a Marvin do něj nainstaloval interkom PS 1000. „Nalétal jsem s ním asi 100 hodin, než jsem se rozhodl dát ho do letecké školy, abych pomohl ‚zaplatit‘ letadlo,“ řekl Grove. Letecká škola na něm nalétala dalších 500 hodin.
„V 1481 hodinách letounu došlo u pilota-žáka na samostatném přeletu ve východním Texasu k poruše motoru. Motor spolkl ventil a letounem to dost silně otřáslo, řekl student. Vytáhl směs, vypnul motor a pak se podíval z okna – a naštěstí tam uprostřed všech těch vysokých borovic byla přistávací dráha,“ vzpomíná Grove.
„Tomahawk klouzal s tím pilotním studentem na přistání s mrtvým bodem uprostřed borovicového lesa na severovýchodě Texasu a neměl na něm ani škrábnutí!“ Grove řekl. „Letadlo jsme vyzvedli na malém poli.
„Po propláchnutí motoru, výměně válce, několika litrech oleje a troše práce vyletělo z toho pole stejně snadno, jako tam klouzalo,“ pokračoval Grove.
„Po bezpečném návratu na letiště Redbird (nyní Executive Airport, KRBD) jsem se rozhodl motor kompletně rozebrat a opravit,“ vysvětlil. „Vzal jsem si ho z leasingu u letecké školy a pak jsme začali s generální opravou.“
Kontrolní oprava se změnila v příležitost
Groveův přítel Marvin Wade provedl generální opravu motoru v roce 2001. „Je to A&P/IA, který generální opravu několika motorů provedl, a je to ten nejlepší člověk pro tuto práci – velmi detailní a intenzivně zaměřený,“ řekl.
„Prošli jsme všechno, kus po kuse a součástku po součástce. Všechno šlo do Barrett Precision Engines v Tulse v Oklahomě na kontrolu a vyvážení, jinak se to vyměnilo. Strávili jsme dny kontrolou stovek tlačných tyčí, jen abychom našli osm dokonalých,“ pokračoval.
„Vyměnili jsme sací trubky za pozdější (tj. silnější) konstrukci Piper; magneto přestavěl Arron ve firmě Select Aircraft Services v Lancaster Field v Texasu. (KLNC) a fungovaly bezchybně.
„Kromě toho jsme přidali nové hadice s protipožárními manžetami, nové válce Millennium, nový alternátor International 75 A a kabely Bogert. „Kabely Bogert jsou v podstatě odolné proti kapalinám,“ řekl Grove.
Vyvážení a stočení vrtule na střední statické otáčky provedl Johnny Downs ze společnosti Millennium Propellers v KLNC. (Obchod s vrtulemi mezitím ukončil činnost.) Byla přidána zadní deska vrtule z uhlíkových vláken.
„Marvin získal povolení k nákupu a výrobě chladiče oleje, zatímco můj přítel Jimmy postavil držák chladiče oleje a kompletně přestavěl přepážky chlazení motoru,“ vysvětlil Grove.
Jimmy, který se vyučil řemeslu v letectvu, je dalším Groveovým sousedem a přítelem na airparku. „Jimmy dokáže z plechu vyrobit cokoli,“ řekl Grove, „a jakmile to „Jimmy-izuje“, je to dobré po celý život!
„Marvin, Jimmy, Steve – a já, hlavní držitel baterky a zametač košťat – dali motor do stavu lepšího než nový, nainstalovali novou vačku, vyvážili klikový hřídel a přidali písty s vysokou kompresí,“ pokračoval.
„Písty dávají asi 125 koní – když jsme přešli ze 112 koní, byl to opravdu velký rozdíl. I při plném zatížení v létě mohu stoupat rychlostí 90 uzlů a stále dosahuji rychlosti 700 fpm,“ vysvětlil Grove.
S úpravami motoru pluje N2324D o 10 uzlů rychleji. „Typický Tomahawk běží na 2 500 otáčkách za minutu,“ vysvětlil Grove, „a já mohu běžet nepřetržitě na 2 800 otáčkách za minutu při 112 uzlech na zhruba 7,5 gph.“
Aktualizace panelu
Panel N2324D se o několik let později dočkal první větší aktualizace. „Z nějakého důvodu jsme s Jimmym jednoho večera v roce 2005 seděli u mého hangáru a napadlo nás, že bychom mohli přístrojovou desku trochu ‚osvěžit‘,“ řekl Grove.
„Po několika dnech nadhazování tohoto nápadu Jimmy řekl, že by to pravděpodobně trvalo jen týden nebo dva, než bychom to udělali. Myslím, že ještě ten večer jsme začali věci rozebírat.
„Software One Mile Up pro plánování panelu je skvělý nástroj. Stačí ukázat a kliknout, a než se nadějete, máte kompletní barevný trojrozměrný profil a ceník.
„Jak jsme postupovali během několika následujících týdnů, měli jsme elektroniky nad hlavu,“ řekl Grove. „Naštěstí Marvin a Steve, oba A&P/IA, jsou elektroničtí guru. Zanedlouho jsme všichni čtyři měli hlavy u hlavy s elektrickým plánováním, oddělením rozdělených sběrnic a rozhovory o rozdělení zátěže.“
„V rámci první revize panelu jsme vložili všechny přístroje Electronics International a přidali druhou radiostanici King KX 125 a rektilineární ukazatele ILS a VOR/LOC King KI 204, KI 203, odpovídač King KT 76A, panel zvukové kontroly PS 6000MS, pohyblivou mapu/GPS King KMD 150 a GPS 496 Garmin s dokovací stanicí na panelu,“ řekl Grove.
Grove doplnil motorové a letadlové přístroje Electronics International, aby měl k dispozici vizuální hlášení a zvukové výstražné systémy AV-17, monitory a záznamová zařízení motoru.
„Tato zařízení monitorují a zaznamenávají asi 15 různých položek souvisejících s parametry motoru a letu a zaznamenají asi 500 hodin dat,“ vysvětlil Grove. „Kdykoli je nějaký parametr splněn, dostanu hlasové hlášení, které mi řekne, abych zkontroloval danou položku, a také blikající kontrolku na vizuálním panelu AP-7.“
Snímač teploty EI, který monitoruje motor, je nastaven na limit 140 stupňů F. „Pokud snímač tuto hodnotu naměří,“ řekl Grove, „zobrazí se mi žluté výstražné světlo a zvukové upozornění ‚Check Engine‘.“
Čtveřice také přidala nové nouzové osvětlení pod panel, HID přistávací světlo na přídi a ventilátor chlazení avioniky. „Přidali jsme také kabelový svazek a rozbočovač Approach Fast, což pomohlo vyřešit problém se svazky kabelů – přidali jsme téměř vše, co měla v té době společnost Electronics International ve svém katalogu!“ vzpomíná Grove.
„Byl to velmi pěkný výběr panelů, a když Jimmy vyřezal zcela nový přístrojový panel z plechu o tloušťce 0,080, byla to nádhera,“ pokračoval. „A navíc padl jako ulitý… a instaloval se pomocí šroubováku,“ dodal.
Grove si tuto konfiguraci užíval asi šest let. „V roce 2011 jsme tam dali stoh Garmin a dvouobrazovkový EFIS Aspen 1500 Evolution,“ vzpomínal. „Rozhodl jsem se zahrnout SiriusXM Weather, Synthetic Vision a Terrain Awareness. Vyžadovalo to čtyři až pět měsíců odstávek,“ řekl Grove.
Dal také do Tomahawku dva přístroje Garmin 430: jeden s WAAS a jeden bez WAAS, a systém hlasového rozpoznávání GPS VFS-101 s hlasovým laděním pro Garmin 430 WAAS.
Další položkou na Groveově seznamu přání je modernizace Garminu 430 číslo dvě na jednotku WAAS.
Díly se dají sehnat snadno
„U jiných letadel,“ řekl Grove, „jsem zjistil, že některé díly musí být vyrobeny z ‚Un-obtainu‘ – ale ne tak u Tomahawku.“
V roce 2002 byly všechny plasty v interiéru letounu N2324D vyměněny firmou Vantage Plane Plastics v Alvě ve státě Oklahoma. „O společnosti Vantage Plane Plastics jsem se dozvěděl, když jsem v roce 2000 navštívil továrnu v Alvě, mluvil s prodejci a viděl kvalitu jejich práce,“ řekl Grove.
„Manažer společnosti Vantage mi řekl, že když přiletím se svým Tomahawkem do Oklahomy do jejich dílny a nechám ho tam tři týdny, použijí vnitřní díly mého letadla na předělání jejich nářadí – a dají mi pěknou slevu na mou objednávku.
„Projekt se protáhl o tři týdny, ale manažer mi řekl, že když s nimi budu trpělivý, udělají to správně. Udělali to mnohem lépe!“
„Když jsem si o osm týdnů později přijel vyzvednout letadlo, byl interiér kompletně vybavený, natřený podle mé přístrojové desky a nainstalovaný, včetně všech přístrojových štítků – a vyměnili mi všechny koberce. „Je to opravdu pěkné a mám z toho velkou radost,“ řekl.
Grove navíc nechal obnovit sedadla s koženými vložkami, opravil a obnovil skleněný štít, vyměnil a obnovil středové kryty ovládacích třmenů a vyměnil rukojeti třmenů.
Nainstaloval také nové zámky dveří a sluneční clony Sterling Aviation Technologies. „Tyto sluneční clony se dobře hodí pro obrysy Tomahawku,“ řekl Grove. „Sterling vyrábí několik produktů PMA pro letouny PA-38 – všechny díly jsou velmi kvalitní.“
Když byl vnější nátěr ve skvělém stavu, nebylo třeba žádných změn, ale pro větší pohodlí a klid na duši Grove přidal nůžkový spoj nosného podvozku a ocelovou ocasní ližinu/podložku, obojí od firmy Sterling.
Kromě zámků, slunečních clon, ocasní ližiny – a STC nosníku křídla, který může zdvojnásobit zbývající životnost křídla PA-38 – vyrábí společnost Sterling Aviation Technologies pro Tomahawk také háčky pro zámky horních dveří, vnitřní plastové díly a zadní přepážku ocasní plochy. „Jimmy a já jsme tuto přepážku nainstalovali, když jsme v roce 2003 demontovali ocasní plochu kvůli kontrole,“ vysvětlil Grove.
Konfiguraci letounu dokončil v roce 2012 s celkovými náklady přibližně 70 000 dolarů. „Jakou cenu můžete dát za věrné letadlo?“ zeptal se.“
Perfektní pro malé výlety
Grove bydlí ve fly-in komunitě v oblasti Dallas-Fort Worth zvané Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest v texaském Midlothianu má asi 80 domů a 60 letadel. „Je tam spousta kamarádství a pořád někdo pracuje na svém letadle,“ řekl.
O Tomahawku Grove říká: „Je to prostě jedna z těch zábavných věcí… ideální na malé výlety. Křižuje dostatečně rychle a často s ním létám IFR – ve výšce 7 000 až 8 000 stop je naprosto spokojený.“
Spotřeba paliva u typického PA-38-112 je 5,5 až 6,5 gph; s vylepšenými motory a cestovní rychlostí 112 uzlů se spotřeba paliva u Groveova Tomahawku pohybuje kolem 7,5 gph.
Tomahawk vlastní výhradně pro osobní potřebu a Grove s ním nalétá asi 70 hodin ročně. Letoun má nyní nalétáno 2 015 hodin TTAF – méně než polovinu průměru flotily.
N2324D je v Groveově hangáru vedle jeho Cherokee 235, stejně jako několik dalších kousků: Carroll Shelby Cobra o výkonu 475 koní a černý Shelby GT-H Mustang z roku 2006. (Piper Flyer představil Groveův model 235 v září 2015. Podívejte se na článek „A Fun Flying Machine: Cherokee 235 Toma Grovea“ v archivu na PiperFlyer.org. -Ed.)
Mimořádný letoun
Grove přišel v roce 2001 na 10 měsíců o zdravotní způsobilost. Když přišel čas na kontrolní zkoušku FAA pro obnovení jeho osvědčení, FAA mu doporučil, aby si pronajal letadlo, na které měl kvalifikaci. Jako letecký pilot si Grove pomyslel: „‚Mám si snad pronajmout DC-9? DC-9 se v té době pronajímal asi za 100 dolarů za minutu!“.
Naštěstí si to s úředníkem vyjasnil; pro kontrolní zkoušku skutečně mohl použít svůj Tomahawk.
„Po dlouhé koordinaci se mi podařilo získat zdravotní průkaz FAA, který byl platný pouze jeden den – den doufané kontrolní zkoušky,“ vysvětlil.
„Všechno klaplo a po 30minutové kontrolní zkoušce se obnovilo všech 33 let mé vojenské a profesionální letecké kariéry. Moje malé letadlo se opět šťastně vrátilo domů.“
Tomův Tomahawk byl tím, co mu umožnilo znovu se vrátit k létání, takže to vždy bude výjimečné letadlo. „Dalo by se říct, že je to letadlo, které mě vrátilo do života,“ řekl. Grove má nyní nalétáno 47 let a 22 000 hodin bez nehod.
Heather Skumatzová je vedoucí redaktorkou časopisu Piper Flyer. Dotazy nebo připomínky posílejte na adresu .
RESOURCES >>>>>
Příznivci PFA
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com
.