V8 s křížovým vstřikováním paliva o objemu 5,7 litru z let 1982 a 1984 (L83) – Milovat, nebo nenávidět? – Vzpomínky na stará auta
Pokud jste v osmdesátých letech minulého století dosáhli plnoletosti, jistě si pamatujete na osmiválce Chevrolet s křížovým vstřikováním paliva. Byly to motory, které si vysloužily svůj díl ústrků a posměšků – nutno dodat, že neprávem. Běžný název, který se ve své době těmto motorům žertem přisuzoval, byl „Cease-Fire“. Problémem image tohoto motoru nebyly problémy se spolehlivostí, jakými byly známé dieselové osmiválce Oldsmobile této éry. Problém byl dvojí, zaprvé byl Cross-Fire nahrazen systémem Tuned Port Injection, který produkoval podstatně vyšší výkon a točivý moment. Za druhé, systém Cross-Fire bylo velmi obtížné upravit tak, aby se zvýšil výkon a točivý moment – jinými slovy, když jste si koupili vůz s tímto motorem, zůstali jste po celou dobu vlastnictví vozu s vykostěným motorem, ať už se vám to líbilo, nebo ne.
V letech 1982 a 1984 byl 5,7litrový (350 CID) osmiválec Cross-Fire Fuel Injection jediným motorem, který se nacházel pod kapotou vozu Chevrolet Corvette. Chevrolet tomuto motoru přiděloval kód RPO L83. Zdálo se, že to dává smysl, protože od roku 1975 do roku 1980 byl 4bbl 350 CID V8 L82, jehož výkon se pohyboval mezi 205 až 230 koňmi (v letech 1975-1980), vysoce výkonnou volitelnou motorizací modelu Corvette. Bohužel v roce 1981 už byl nařízen palubní počítač OBD I, takže karburátor byl řízen počítačem. Normy Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) týkající se průměrné spotřeby paliva (CAFE) se v roce 1981 rozjely na plné obrátky, takže úspornost byla na prvním místě. Také emisní normy EPA se zpřísňovaly, a to způsobilo, že Corvette z roku 1981 byla vybavena počítačem řízeným čtyřbubnovým karburátorem, který spočíval na novém osmiválci L81 350 CID o výkonu 190 koní. To bylo o 40 koní méně než u osmiválce L82 z předchozího roku. Nové přísné emisní normy přinutily Chevrolet v roce 1981 upustit od volitelné čtyřstupňové manuální převodovky. Dovedete si představit, jakou bolest srdce to muselo způsobit většině fanoušků Corvette, kteří měli vždy k dispozici manuální převodovku 
s výjimkou prvních modelů Corvette první generace, které měly povinnou dvoustupňovou automatickou převodovku Powerglide. Všichni byli zvědaví, jak hluboko se situace po modelovém roce 1981 propadne. Většina amerických výkonných vozů s motorem V8 byla v roce 1981 pryč, takže nebylo vyloučeno, že se Corvette blíží k zániku. Pro fanoušky výkonných vozů to byla velmi děsivá doba.
Chevrolet viděl nápis na zdi a uvědomil si, že s ohledem na blížící se emisní normy a normy CAFE čtyřválcový osmiválec 350 CID nebude stačit. Jedinou alternativou tak bylo vstřikování paliva. Problémem vstřikování paliva bylo, že v té době nebylo příliš spolehlivé. Cadillac měl určitý úspěch se vstřikováním paliva portového typu (s palivovou lištou pro každou řadu válců) připojeným k motoru Oldsmoile 350 CID V8 pro Cadillac Seville z roku 1976. Byl to první úspěšný pokus o počítačový systém vstřikování paliva. Čistý výkon činil 180 koní, což bylo asi o 20 koní více než u osmiválce Oldsmobile 350 V8 vybaveného čtyřmi válci. Systémy vstřikování paliva typu Fuel Rail byly v té době velmi drahé, protože pro každý válec byl potřeba vstřikovač paliva. Společnost GM od této konstrukce dočasně ustoupila – byla skutečně ekonomicky výhodná pouze u modelu Cadillac Seville, který byl v této době jedním z nejdražších amerických vozů, takže mít nákladný systém vstřikování paliva nebyl tak velký problém. Společnost GM pak couvla a rozhodla se, že způsob, jak přinést vstřikování paliva masám, je v podobě vstřikování paliva do škrticí klapky (TBI). Jednalo se o méně složitý systém, ve kterém byl karburátor nahrazen škrticím tělesem s jedním nebo dvěma vstřikovači paliva. Vše potřebné pro fungování vstřikování paliva bylo obsaženo v tělese škrticí klapky, stejně jako bylo vše potřebné pro fungování karburátoru obsaženo v karburátoru. Výhodou TBI ve srovnání s karburátorem bylo, že volnoběžné otáčky a palivovou směs bylo možné řídit přesněji, což umožnilo lepší jízdní vlastnosti motoru, zejména v chladných dnech, kdy karburátor potřeboval dlouhou dobu zahřívání, než mohl vůz vyjet na silnici. Dalším výsledkem přesného řízení volnoběžných otáček a palivové směsi systému TBI bylo dosažení lepší spotřeby paliva – to bylo velmi důležité, když při snaze udržet daný vůz v souladu s předpisy CAFE záleželo na každém malém přírůstku mpg.
V roce 1982 použil systém TBI i Cadillac, když uvedl na trh svůj zcela nový hliníkový (HT4100) 4,1litrový osmiválec. Také Chevrolet se připojil k přechodu na TBI. Ke cti mu slouží, že když si uvědomil, že 4bloky vybavené osmiválce small-block 5,0 litru (305 CID) a 5,7 litru mají vypůjčený čas, rozhodl se, že verze TBI těchto dvou osmiválců small-block bude pro budoucí modely Corvette a Chevrolet Camaro to pravé. Pro modelový rok 1982 bylo rozhodnuto, že 5,7litrový osmiválec bude vyhrazen pro luxusnější model Corvette a u modelu Camaro bude 5,7litrový osmiválec nahrazen 5,0litrovým osmiválcem u nejvýkonnějšího modelu (Z28). Vzhledem k tomu, že oba motory 5,7 litru a 5,0 litru V8 byly součástí rodiny malých bloků V8 Chevrolet, 
měly možnost vzájemné výměny dílů. Chevrolet rozhodl, že Corvette z roku 1982 bude standardně vybavena motorem 5,7 l V8 s TBI a Camaro Z28 bude mít jako volitelný motor 5,0 l V8 s TBI. To vše znělo dobře. Až na to, že v této době měla většina automobilek, které se zabývaly vstřikováním paliva, tendenci mít problémy se spolehlivostí.
Například Chrysler se poprvé pustil do vstřikování paliva v roce 1981 s návratem modelu Imperial, kde spojil TBI se svým mimořádně spolehlivým osmiválcem 318 CID. Výsledek měl být manželstvím na nebesích, ale nebyl ničím jiným než katastrofou. Majitelé vozů Imperial byli natolik frustrováni přetrvávajícími problémy, že prodejci Chrysleru vyměnili počítačem řízený TBI za 2bbl nebo 4bbl karburátor. Tento problém sám o sobě zničil prodeje Imperialu a zajistil, že Imperial vydržel jen tři modelové roky. Takže vidíte, že kdyby Chevrolet pokazil uvedení systému TBI, mohlo to znamenat konec pro Corvette a možná i pro Camaro. Jakmile se rozkřiklo, že nějaký vůz trápí problémy se špatnou spolehlivostí, brzy poté byla jeho kariéra obvykle velmi krátká.
Při vývoji TBI pro Corvette v roce 1982 přišli konstruktéři motorů Chevrolet na geniální nápad. Rozhodli se navázat na závodní specifikaci legendárního motoru small-block 302 CID V8, který poháněl první generaci modelu Camaro Z28. Byl to motor, který byl navržen pro souboje na závodním okruhu SCCA. V sériové podobě měl 4bbl karburátor, v závodní podobě dostal volně tekoucí sací potrubí Cross-Ram 
se dvěma 4bbl karburátory. Toto uspořádání bylo na trati smrtící, dokázalo točit až na měsíc a poskytovalo spoustu koní přesně tam, kde to bylo na trati potřeba. Pro rok 1982 měli konstruktéři Chevroletu možnost použít tradiční sací potrubí a na něj umístit jedno TBI (se dvěma vstřikovači). Místo toho se však rozhodli použít dvě menší jednotky TBI (každá pouze s jedním vstřikovačem), které byly umístěny po obou stranách hliníkového sacího potrubí – uspořádání, které bylo mrtvou kopií legendárního motoru 302 Cross-Ram. Chevrolet dokonce udělal něco navíc, když na horní část motoru umístil plochou černou oválnou sestavu čističe vzduchu, která obsahovala dva miniaturní kulaté vzduchové filtry (velmi podobné původnímu Cross-Ramu). Na horní straně tohoto oválného čističe vzduchu byl nápis „Cross-Fire Injection“. Ozdobné černé kryty ventilů byly převzaty z motoru L82 V8. Blok motoru byl lakován modrou barvou GM Corporate Engine Blue, což by byl poslední rok, kdy by motory GM dostaly tuto barvu, pro modelový rok 1983 by všechny motory GM byly lakovány černou barvou, která se dodnes používá u všech nových motorů GM.
Pokud jste si prohlédli technický list 5,7litrového motoru Cross-Fire V8 z roku 1982, tento motor se jevil jako velmi výkonný osmiválec – měl kompresní poměr 9,0:1.
Pokud jste si prohlédli technický list 5,7litrového motoru Cross-Fire V8 z roku 1982, zjistili jste, že se jedná o velmi výkonný motor. Model L81 z předchozího roku měl kompresní poměr pouze 8,2:1. Model L83 měl vysoce výkonný vačkový hřídel, který měl zdvih lopatek 0,269 palce (sání)/0,276 palce (výfuk), zdvih ventilů 0,403 (sání)/0,415 (výfuk), dobu trvání 202 stupňů (sání)/206 stupňů (výfuk) a úhel posunu lopatek 115 stupňů. Model L83 měl také litinové hlavy orientované na výkon (#462624) s objemem komory 76 cm3, velikostí sacích ventilů 1,94 palce, výfukových ventilů 1,50 palce a objemem sacího otvoru 158 cm3. Blok motoru V8 o objemu 5,7 litru měl dvoušroubové rozvody. Model L83 z roku 1982 měl navíc výhodu v podobě přívodu studeného vzduchu – na spodní straně přední části kapoty se otevírala elektromagneticky ovládaná klapka, která umožňovala odvádět chladný vzduch (těsně před chladič) do středu horní části sestavy vzduchového filtru Cross-Fire. Na spodní straně kapoty bylo gumové těsnění, které 
při uzavření utěsňovalo sestavu čističe vzduchu ke kapotě, aby nedocházelo k úniku chladného vzduchu. Klapka se otevírala při přiblížení se k široce otevřenému plynu a poskytovala nejen chladný vzduch, ale i příjemné řvoucí sténání, které cestujícím připomínalo éru původních muscle carů.
Ventilátory TBI, které se nacházely v motoru L83, byly 48mm jednotky Rochester – měly dohromady maximální průtok 750 cfm. Na první pohled to znělo dobře, bohužel to nebyl úplný obraz. Inženýři Chevroletu silně omezili sací potrubí L83, a to natolik, že maximální průtok byl pouze 475 cfm. Prvním viníkem byly velmi malé sací otvory, které byly minimálně o 35 % menší než otvory v hlavě válců. Druhou příčinou byly omezující sací kanály, které Chevrolet používal ke zlepšení palivové účinnosti. Konečným výsledkem byl inzerovaný výkon 200 koní a 285 lb-ft točivého momentu (o 10 koní a 5 lb-ft točivého momentu více než u modelu Corvette L81 z roku 1981). Tento výkon byl na tehdejší dobu velmi dobrý, ale výkon a točivý moment mohly být mnohem vyšší, kdyby tovární sání mělo průtok alespoň 750 cfm (namísto mizerných 475 cfm). Chevrolet v podstatě nabídl vysoce výkonnou sestavu se sáním, které mělo průtok jako běžné dvoububnové sání. Přesto byla 5,7litrová Corvette vybavená systémem Cross-Fire z roku 1982 stále nejrychlejším novým 
americkým vozem dostupným pro modelový rok 1982. Corvette 1982 zrychlila z 0 na 100 km/h za 8,1 sekundy a čtvrt míle ujela za 15,9 sekundy při rychlosti 86 km/h. Výkonnost byla také omezena tím, že pro model Corvette 1982 byla povinná čtyřstupňová automatická převodovka – manuální převodovka by přinesla lepší výkonnostní čísla.
Modelový rok 1983 by prvním rokem čtvrté generace (C4) modelu Corvette. Uvedení modelu C4 na trh však bylo odloženo až do poloviny modelového roku 1983, a tak se Chevrolet rozhodl modelový rok 1983 pro Corvette vynechat a zcela novou Corvette C4 vydal jako Corvette 1984. Osmiválec L83 byl přenesen z modelu Corvette 1982 do modelu Corvette 1984 v nezměněné podobě s výjimkou několika kosmetických úprav. Kryty ventilů a sestava čističe vzduchu byly nyní zbarveny stříbřitě šedě a vyrobeny z hořčíku, což více odpovídalo novému vesmírnému stylu modelu C4. To dodalo motoru modernější vzhled – ztratil svou vizáž Cross-Ram. Sání studeného vzduchu zůstalo zachováno, avšak na obou stranách nové čtvercové sestavy čističe vzduchu byly nyní klapky, které navazovaly na spodní stranu škeblové kapoty C4. Ironií osudu to byl poslední rok, kdy byl v Corvettě k dispozici systém sání studeného vzduchu s klapkami poháněnými selonoidy. Přestože všechny vnitřní části motoru a další díly byly stejné jako u modelu L83 z roku 1982, výkon se zvýšil na 205 koní a 290 N.m točivého momentu. Důvodem zvýšení výkonu bylo to, že Corvette 1984 dostala vylepšený výfukový systém.
Corvette 1984 byla nejrychlejším americkým sériově vyráběným vozem pro rok 1984 – nebylo to o mnoho, ale přesto tento titul získala. Čtyřstupňová automatická převodovka byla pro rok 1984 standardem a na začátku modelového roku jedinou dostupnou převodovkou. V průběhu modelového roku 1984 Chevrolet uvedl na trh manuální převodovku Doug Nash 4+3, která byla šetrná k životnímu prostředí (čtyřstupňová manuální převodovka, která měla pro horní tři stupně převodovku overdrive).
Pro rok 1985 nahradil Chevrolet u 5,7litrového osmiválce Corvette systém Cross-Fire novým systémem Tuned-Port Injection (TPI), což je módní výraz pro vstřikování paliva portového typu, a změnil tak kód RPO 
na L98. Výkon vzrostl na 230 koní a točivý moment na 330 N.m. A fanouškům Corvette se nová Corvette s motorem L98 opravdu líbila: zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy a čtvrt míle za 14,4 sekundy při rychlosti 95 km/h. Tak byl Cross-Fire vyhozen do odpadkového koše automobilové historie, mnohými zapomenut a některými nenáviděn. Modelový rok 1983 byl posledním rokem volitelného motoru 5,0 l V8 Cross-Fire pro karoserie GM F.
Tímto příběh na mnoho let skončil. Nicméně tam, kde osmiválec L98 TPI nebyl nijak ochromen nebo omezován, byl osmiválec L83 nucen kulhat, i když mohl jet. Věřili byste, že by L83 mohl překonat L98, kdyby nebyl ochromen restriktivním sáním? Pravdou je, že kdyby L83 dostal neomezující sací potrubí, porazil by L98 jak v jízdě z 0 na 100 km/h, tak na čtvrt míle. Myslíte si, že vás tahám za nos? Společnost Performance Plus Systems (dnes již zaniklá) vydala pro L83 náhradní sání Cross-Fire s volným průtokem, nazvané X-Ram. Zvenku vypadal X-Ram přesně jako sériové sání pro L83, ale uvnitř měl průtok 1440 cfm oproti 475 cfm sériového sání. Společnost Performance Plus Systems testovala Corvette 1984 s motorem L83 a dosáhla čtvrt míle za 15,6 sekundy při rychlosti 86 km/h, což bylo přesně tolik, kolik ve své době dosáhlo mnoho automobilových časopisů při testování Corvette 1984. Společnost Performance Plus Systems pak na této Corvettě neprovedla žádné další úpravy kromě výměny sériového sání za sání X-Ram. Výsledkem této změny byl čas 14,3 sekundy při rychlosti 97 mil za hodinu 
čtvrt míle, který byl rychlejší než čas motoru L98. Nelze dostatečně zdůraznit, jak pouhé odstranění zmrzačeného sériového sání volnoprůtokovým sáním (které mělo být instalováno z výroby) snížilo čas na čtvrt míle o 1,3 sekundy a zvýšilo trap speed o 11 mph. To je neuvěřitelný příliv výkonu. S takovým výkonem dosahovala Corvette 1984 vybavená X-Ramem výkonu kolem 260 koní (motor L98 nikdy nedosahoval výkonu vyššího než 245 koní). Není pochyb o tom, že by L83 výkonově L98 překonala. To jen dokázalo, že inženýři Chevroletu skutečně udělali svůj domácí úkol a že použití sacího systému Cross-Ram typu Small Block 302 u modelu L83 bylo rozumným rozhodnutím. Problémem bylo masivně omezené sání. U motoru L83 bylo vše kromě sání nastaveno správně, kdyby inženýři Chevroletu nechali sériové sání proudit tak, jak mělo, Corvetty z let 1982 a 1984 by se staly vážnou výkonnostní silou, se kterou by se muselo počítat.
Automobiloví historici budou bohužel na L83 pohlížet jako na pouhé provizorium, které Chevrolet zavedl do doby, než byl 5,7litrový osmiválec TPI připraven k výrobě. I kdyby Chevrolet u L83 použil volnoběžné sání, stejně by ho nahradil L98, protože vstřikování do portů je úspornější než systém TBI. Nicméně fanoušci Corvette by po příchodu TPI místo oslav jeho příchodu zpívali blues, kdyby měl L83 volně tekoucí sací potrubí.
Dost revizionistického přístupu k historii, i s restriktivním sáním L83 odvedl svou práci a stále dokázal udržet Corvettu na špičce mezi americkými výkonnými vozy. Posuzováno v kontextu nabídky amerických výkonných vozů v letech 1982 až 1984 byl tedy motor L83 tím nejlepším novým americkým výkonným motorem, který jste v tomto období mohli najít – snad si to automobiloví historici zapamatují.