1982 & 1984 (L83) 5,7 liters V8 med krydsildsindsprøjtning – Elsker eller hader du den? – Old Car Memories
Hvis du var en gearhead, der blev voksen i 1980’erne, vil du helt sikkert kunne huske Chevrolets V8’ere med krydsildsindsprøjtning. Det var motorer, der har fået deres andel af modhager og latterliggørelse – uretfærdigt vil jeg gerne tilføje. Et almindeligt navn, der dengang blev brugt til spøg og skæmt om disse motorer, var “Cease-Fire”. Imageproblemet for denne motor var ikke pålidelighedsproblemer, som Oldsmobile Diesel V8-motorer fra denne æra var kendt for at have. Problemet var todelt, for det første blev Cross-Fire erstattet med Tuned Port Injection, som producerede betydeligt flere hestekræfter og et større drejningsmoment. For det andet var Cross-Fire-systemet meget vanskeligt at ændre for at øge hestekræfterne og drejningsmomentet – med andre ord, når man købte en bil med denne motor, sad man fast med en standardmotor, uanset om man kunne lide den eller ej.
I 1982 og 1984 var den 5,7-liters (350 CID) Cross-Fire Fuel Injection V8 den eneste motor, der fandtes under motorhjelmen på Chevrolet Corvette. Chevrolet ville give denne motor RPO-koden L83. Det virkede fornuftigt, da fra 1975 til 1980 var L82 4-bbl 350 CID V8-motoren, som havde en effekt på mellem 205 og 230 hestekræfter (fra 1975-1980), Corvettens højtydende motor. Desværre var OBD I-bordcomputeren i 1981 blevet obligatorisk, så karburatoren blev computerstyret. Miljøbeskyttelsesagenturets (EPA’s) Corporate Average Fuel Economy (CAFE)-standarder var ved at komme op i et højt gear i 1981, så brændstofeffektivitet var det vigtigste. EPA’s emissionsstandarder blev også strammet, og det fik Corvetten fra 1981 til at blive udstyret med en computerstyret 4-blæserkarburator, der hvilede oven på den nye L81 350 CID V8, som producerede 190 hestekræfter. Dette var 40 hestekræfter mindre end det foregående års L82 V8. De nye strenge emissionsstandarder tvang Chevrolet til at droppe den 4-trins manuelle gearkasse i 1981. Du kan forestille dig den hjertesorg, som dette må have forårsaget for de fleste Corvette-fans, der altid havde haft en manuel gearkasse 
mulighed til rådighed, undtagen for den tidlige første generation af Corvette, som havde en obligatorisk 2-trins Powerglide-automatgearkasse. Alle undrede sig over, hvor langt tingene ville falde efter modelåret 1981. De fleste amerikanske V8-drevne præstationsbiler var væk i 1981, så det var ikke umuligt, at Corvette var tæt på at uddø. Det var meget skræmmende tider for fans af præstationsbiler.
Chevrolet så skriften på væggen og indså, at med de kommende emissions- og CAFE-standarder ville en 4-bl 350 CID V8 ikke kunne klare sig. Så det eneste alternativ var brændstofindsprøjtning. Problemet med brændstofindsprøjtning var, at den ikke var særlig pålidelig på det tidspunkt. Cadillac havde en vis succes med en brændstofindsprøjtning af porttypen (med en brændstofrør til hver cylinderrække), der var monteret på en Oldsmoile 350 CID V8 til Cadillac Seville fra 1976. Det var det første vellykkede forsøg på et computerstyret brændstofindsprøjtningssystem. Nettoudbyttet var 180 hestekræfter, hvilket var ca. 20 hestekræfter mere end den 4-bbl-udstyrede Oldsmobile 350 V8. Brændstofindsprøjtningssystemer af Fuel Rail typen var meget dyre på det tidspunkt, da der var behov for en indsprøjtningsdyse til hver cylinder. GM gik midlertidigt væk fra dette design – det var kun økonomisk rentabelt på Cadillac Seville, som var en af de dyreste amerikanske biler på markedet på dette tidspunkt, så det var ikke så vigtigt at have et dyrt brændstofindsprøjtningssystem. GM gik derefter baglæns og besluttede, at den måde, hvorpå man kunne bringe brændstofindsprøjtning ud til masserne, var i form af Throttle Body Fuel Injection (TBI). Dette var et mindre komplekst system, hvor karburatoren blev erstattet af en throttle body-enhed med en eller to brændstofindsprøjtningsdyser. Alt det, der var nødvendigt for, at brændstofindsprøjtningen kunne fungere, var indeholdt i gashåndtaget, ligesom alt det, der var nødvendigt for, at en karburator kunne fungere, var indeholdt i en karburator. Fordelen ved TBI i forhold til karburatoren var, at tomgangs- og brændstofblandingen kunne styres mere præcist, hvilket gav motoren bedre køreegenskaber, især på kolde dage, hvor en karburator ville kræve en generøs opvarmningsperiode, før bilen kunne komme ud på vejen. Et andet resultat af TBI-systemets præcise tomgangs- og brændstofstyring var, at der kunne opnås en bedre brændstoføkonomi – dette var meget vigtigt, da hver eneste lille mpg-gevinst betød noget i bestræbelserne på at holde en given bil CAFE-kompatibel.
I 1982 brugte selv Cadillac et TBI-system med lanceringen af sin helt nye aluminium (HT4100) 4,1 liters V8. Chevrolet var også med på vognen og gik over til TBI. Da det gik op for Chevrolet, at de 4-bbl-udstyrede 5,0-liters (305 CID) og 5,7-liters V8’ere med små blokke var på lånt tid, besluttede de, at en TBI-version af disse to V8’ere med små blokke ville være det helt rigtige til den fremtidige Corvette og Chevrolet Camaro. For modelåret 1982 blev det besluttet, at 5,7-liters V8’eren skulle være forbeholdt den mere eksklusive Corvette, og at 5,7-liters V8’eren i Camaro’en skulle erstattes af en 5,0-liters V8’er i topmodellen (Z28). Da både 5,7- og 5,0-liters V8’erne var en del af Chevrolets small-block V8-familie, kunne de 
udveksle dele. Chevrolet besluttede, at Corvetten fra 1982 som standard skulle have en 5,7-liters V8 med TBI-motor, og at Camaro Z28 som valgfri motor skulle have en 5,0-liters V8 med TBI-motor. Alt dette lød godt. Men på dette tidspunkt havde de fleste bilproducenter, der forsøgte sig med brændstofindsprøjtning, en tendens til at have problemer med pålideligheden.
Chrysler havde f.eks. sit første forsøg med brændstofindsprøjtning i 1981 med tilbagevenden af Imperial, hvor den koblede en TBI til sin ultrapålidelige 318 CID V8. Resultatet skulle have været et ægteskab skabt i himlen, men var intet mindre end en katastrofe. Imperial-ejere var så frustrerede over de fortsatte problemer, at Chrysler-forhandlerne udskiftede den computerstyrede TBI med en 2- eller 4-blæser karburator. Dette problem alene dræbte Imperial-salget og sikrede, at Imperial kun varede i tre modelår. Så du kan se, at hvis Chevrolet havde dummet sig med lanceringen af et TBI-system, kunne det have været slut for Corvette og muligvis også for Camaro. Når først rygtet om dårlige pålidelighedsproblemer, der plagede en bil, blev den pågældende bils levetid som regel meget kort.
Chevrolets ingeniører fik en genial idé, da de udviklede TBI til Corvetten fra 1982. De besluttede sig for at vende tilbage til det racing-specifikke design af den legendariske small-block 302 CID V8, som drev den første generation af Camaro Z28. Det var en motor, der var designet til at tage kampen op i SCCA-racingkredsen. I standardform havde den en 4-bbl karburator, i racerform fik den et free-flow Cross-Ram 
indtagsmanifold med dobbelte 4-bbl karburatorer. Denne opsætning var dødbringende på banen, den kunne køre til månen og levere masser af hestekræfter, præcis hvor der var brug for det på banen. I 1982 havde Chevrolets ingeniører mulighed for at bruge et traditionelt indsugningsmanifold og placere en enkelt TBI (med to injektorer) på toppen. Men de besluttede i stedet at bruge to mindre TBI-enheder (med kun én injektor i hver), som blev placeret på hver side af et indsugningsmanifold af aluminium – en opsætning, der var en død sanger af den legendariske 302 Cross-Ram. Chevrolet gik endda skridtet videre og placerede oven på motoren en flad, sort, oval luftrensningsenhed med to runde miniluftfiltre (meget lig den originale Cross-Ram). På toppen af denne ovale luftrensningsenhed var der et “Cross-Fire Injection”-mærke. De dekorative sorte ventildæksler blev taget fra L82 V8. Motorblokken var malet i GM Corporate Engine Blue, hvilket ville være det sidste år, GM-motorer ville få denne farve, for i modelåret 1983 ville alle GM-motorer blive malet sorte, hvilket er den motorfarve, der stadig bruges i dag på alle nye GM-motorer.
Hvis man kiggede på specifikationsbladet for den 5,7 liters Cross-Fire V8-motor fra 1982, så denne motor ud til at være en meget højtydende V8-motor – den havde et kompressionsforhold på 9,0:1. Det foregående års L81 havde kun et kompressionsforhold på 8,2:1. L83 havde en højtydende knastaksel med et løft på 0,269 tommer (indsugning)/0,276 tommer (udstødning), et ventilløft på 0,403 (indsugning)/0,415 (udstødning), en varighed på 202 grader (indsugning)/206 grader (udstødning) og en vinkel på 115 grader for forskydning af loberne. L83 havde også præstationsorienterede støbejernshoveder (#462624) med et kammervolumen på 76 cm3, en indsugningsventilstørrelse på 1,94 tommer, en udstødningsventilstørrelse på 1,50 tommer og et indsugningsportvolumen på 158 cm3. Den 5,7-liters V8-motorblok havde 2-bolte hovedstød. L83-modellen fra 1982 havde den ekstra fordel, at den havde koldluftsindblæsning – en magnetaktiveret klap åbnede sig på undersiden af motorhjelmens forside, så kold luft (fra lige foran køleren) kunne blive ledt til midten af toppen af Cross-Fire-luftfilteret. Der var en gummipakning på undersiden af kølerhjelmen, som 
når den blev lukket, forseglede luftfilteraggregatet til kølerhjelmen for at sikre, at der ikke kunne slippe kølig luft ud. Klappen åbnede sig, når man nærmede sig den åbne gaspedal, hvilket ikke blot gav kølig luft, men også en dejlig brølende stønnen, der mindede passagererne om den oprindelige muskelbilstid.
De TBI’er, der fandtes på L83, var 48 mm Rochester-enheder – de havde en kombineret maksimal flowhastighed på 750 cfm. På overfladen lød det godt, men det var desværre ikke det komplette billede. Chevrolet-ingeniørerne begrænsede L83’s indsugningsmanifold kraftigt, så meget at kun 475 cfm var den maksimale flowhastighed. Den første skyldige var meget små indsugningsåbninger, som var mindst 35 % mindre end cylinderhovedets åbninger. Den anden var de restriktive indsugningskanaler, som Chevrolet brugte for at forbedre brændstofeffektiviteten. Slutresultatet var en annonceret effekt på 200 hestekræfter og et drejningsmoment på 285 lb-ft (10 hestekræfter og 5 lb-ft drejningsmoment mere end Corvette L81’s L81 fra 1981). Denne ydelse var meget god for den tid, men hestekræfterne og drejningsmomentet kunne have været meget større, hvis fabrikkens indsugning havde haft et flow på mindst 750 cfm (i stedet for sølle 475 cfm). Det, som Chevrolet i bund og grund havde gjort, var at tilbyde et højtydende setup med et indsugningssystem, der flød som et almindeligt 2-blæserindsugningssystem. Ikke desto mindre var den 5,7 liters Cross-Fire-udstyrede 1982 Corvette stadig den hurtigste nye amerikanske bil, der var tilgængelig i 1982-modelåret. Corvetten fra 1982 kørte 0-60 mph på 8,1 sekunder og en kvartmile på 15,9 sekunder ved 86 mph. Ydelsen blev også hæmmet af, at en 4-trins automatgearkasse var obligatorisk på 1982 Corvette – en manuel gearkasse ville have givet bedre præstationstal.
Modelåret 1983 ville have været det første år for fjerde generation (C4) af Corvette. C4’s udrulning blev imidlertid forsinket til midten af modelåret 1983, så Chevrolet besluttede at springe modelåret 1983 over for Corvette og frigav den helt nye C4 Corvette som en 1984 Corvette. L83 V8-motoren blev overført fra 1982-Corvetten til 1984-Corvetten uændret bortset fra et par kosmetiske opgraderinger. Ventildækslerne og luftrenserenheden var nu farvet sølvgrå og fremstillet af magnesium, hvilket var mere i overensstemmelse med C4’erens nye space-age-styling. Det gav motoren et mere moderne udseende – den havde mistet sit Cross-Ram-ansigt. Kold luftindtag var der stadig, men der var nu klapper på begge sider af den nye firkantede luftrensningsenhed, som var forbundet med undersiden af C4’s muslingeskalede motorhjelm. Ironisk nok skulle dette blive det sidste år, hvor der fandtes et koldluftindtag af den type, der blev drevet af en selonoid-drevet klap, på en Corvette. Selv om alle motorens indre dele og andre dele var de samme som L83-motoren fra 1982, steg ydelsen til 205 hestekræfter og et drejningsmoment på 290 lb-ft. Årsagen til ydelsesstigningen var, at Corvetten fra 1984 fik et forbedret udstødningssystem.
Corvetten fra 1984 var den hurtigste amerikanske produktionsbil i 1984 – det var den ikke med meget, men den fik alligevel titlen. En 4-trins automatgearkasse var standard i 1984 og tidligt i modelåret den eneste tilgængelige gearkasse. Efterhånden som modelåret 1984 skred frem, frigav Chevrolet den EPA-venlige Doug Nash 4+3 manuelle gearkasse (en 4-trins manuel gearkasse, der havde et overdrive-gear til de tre øverste gear).
I 1985 erstattede Chevrolet Cross-Fire-systemet med en ny Tuned-Port Injection (TPI), en finere måde at sige port-type brændstofindsprøjtning, på Corvettens 5,7-liters V8, hvorved RPO 
koden blev ændret til L98. Hestekræfterne steg til 230 hestekræfter og drejningsmomentet steg til 330 lb-ft. Corvette-fans var virkelig glade for den nye L98 Corvette, der kunne køre fra 0-100 km/t på 5,7 sekunder og en kvartmile på 14,4 sekunder ved 95 km/t. Cross-Fire blev således smidt i bilhistoriens papirkurv, glemt af mange og hadet af nogle. Modelåret 1983 var det sidste år med den 5,0-liters Cross-Fire V8-motor med Cross-Fire-mulighed til GM’s F-bodies.
For mange år var det her, historien sluttede. Men hvor L98 TPI V8’eren ikke var lammet eller hæmmet på nogen måde, var L83’eren blevet tvunget til at halte, når den kunne have kørt. Ville du tro, at L83’eren kunne yde mere end L98’eren, hvis den ikke var blevet lammet med et restriktivt indsugningssystem? Sandheden er, at hvis L83’eren havde fået et ikke-begrænsende indsugningsmanifold, ville den have slået L98’eren i både 0-60 mph og quarter-mile-løbet. Tror du, at jeg tager pis på dig? Performance Plus Systems (nu et nedlagt firma) har udgivet et eftermarkedskøretøj med frit gennemløbende Cross-Fire-indtag, kaldet X-Ram, til L83. Udvendigt lignede X-Ram nøjagtigt L83’s standardindtag, men indvendigt havde den en flowhastighed på 1440 cfm i forhold til standardindtagets 475 cfm. Performance Plus Systems testede en L83-drevet 1984 Corvette fra 1984 og opnåede en kvart-mile på 15,6 sekunder ved 86 mph, hvilket var præcis, hvad mange af bilbladene opnåede, da de testede 1984 Corvetten tilbage i tiden. Performance Plus Systems foretog derefter ingen andre ændringer på denne Corvette bortset fra udskiftning af den originale indsugning med deres X-Ram. Resultatet af ændringen gav en tid på 14,3 sekunder ved 97 mph time 
kvart-mile-tid, hvilket var hurtigere end L98’s tid. Det kan ikke understreges nok, hvordan bare det at fjerne det forkrøblede standardindtag med et free-flow-indtag (som skulle have været installeret fra fabrikken) sænkede kvart-mile-tiden med 1,3 sekunder og øgede trap-hastigheden med 11 mph. Det er en utrolig kraftindsprøjtning. Med en sådan ydelse producerede den X-Ram-udstyrede Corvette fra 1984 omkring 260 hestekræfter (L98-modellen producerede aldrig mere end 245 hestekræfter). Der er ingen tvivl om, at L83’eren ville have overgået L98’eren med hensyn til ydeevne. Det beviste blot, at Chevrolet-ingeniørerne virkelig havde gjort deres hjemmearbejde, og at det var en fornuftig beslutning at bruge L83’s lille blok 302’s Cross-Ram type induktionssystem til L83. Problemet var den stærkt begrænsede indsugning. Alt var sat korrekt op på L83’eren bortset fra indsugningen, og hvis Chevrolet-ingeniørerne havde fået indsugningen til at flyde som den skulle have gjort, ville Corvetterne fra 1982 og 1984 have været seriøse præstationskræfter at regne med.
Desværre vil L83’eren af bilhistorikere blive betragtet som blot en stopklodsforanstaltning, som Chevrolet gennemførte, indtil den 5,7-liters TPI V8 var klar til produktion. Selv hvis Chevrolet havde brugt en free-flow-indsugning på L83, ville L98 stadig have erstattet den, da portindsprøjtning er mere brændstoføkonomisk end et TBI-system. Corvette-fans ville dog have sunget blues, da TPI kom, i stedet for at fejre dens ankomst, hvis L83’eren havde haft en free-flow indsugningsmanifold.
Nok om den revisionistiske tilgang til historien, selv med det restriktive indsugningssystem fik L83’eren arbejdet gjort, og det lykkedes stadig at holde Corvette på førstepladsen blandt de amerikanske præstationsbiler. Så vurderet i sammenhæng med udbuddet af amerikanske præstationsbiler fra 1982 til 1984 var L83 den bedste nye amerikanske præstationsmotor, som man kunne finde i denne periode – måske vil bilhistorikerne huske det.