Er overskrifter værd at forbedre ydeevnen?
Motorer er ofte blevet sammenlignet med luftpumper, fordi den motor, der er mest effektiv med hensyn til økonomi og effekt, er den, der nemmest kan få luft ind og ud af sine cylindre. Det er derfor, at de fleste ydelsesmodifikationer som koniske luftfiltre, koldluftindtagssystemer, headers og cat-back udstødningssystemer har til formål at gøre indsugnings- og udstødningssystemerne mindre restriktive. Disse dele øger strømmen af luft ind i motoren og letter strømmen af udstødningsgas ud af motoren. Blandt disse komponenter kan headers være de vanskeligste at installere. I denne artikel vil vi diskutere, hvad headers gør, deres forskellige typer, og hvor meget ydelse de kan tilføre din bil.
Headers træder i stedet for dine udstødningsmanifolds, som er den første del af dit udstødningssystem mellem cylinderhovederne og de forreste udstødningsrør. De er konstrueret af individuelle rør (et til hver udstødningsport), som mødes i et større rør, der kaldes en samler. Headers installeres, fordi de øger udstødningsstrømmen ud af din motor sammenlignet med OEM-standard udstødningsmanifold, som typisk er designet til at optage så lidt plads som muligt.
Men som vi vil se, varierer kvaliteten af udstødningsstrømmen fra manifold fra køretøj til køretøj. Uanset manifoldet anbefaler vi, at du gør resten af dit udstødningssystem mindre restriktivt, før du installerer headers. Det betyder, at der skal installeres udstødningsrør med større diameter, der er bøjet med mandel, og det betyder helt sikkert, at der skal bruges lyddæmpere med friere flow. Der er ingen fordel ved at sætte headers på, hvis udstødningsstrømmen kun vil blive kvalt senere.
Headers vil give de største gevinster til biler og lastbiler, der er udstyret med udstødningsmanifold af log-type i støbejern. Et manifold af log-type er blot et stort rør, der er boltet fast til udstødningsportene for at opsamle udstødningsgassen. Det optager ikke meget plads i motorrummet og gør arbejdet med at få udstødningsgassen tilbage til udstødningsrørene, men det gør ikke meget for ydeevnen, fordi alle udstødningsimpulserne løber ud i det samme rum. På en V8-motor fyres en cylinder på hver side inden for 90 grader efter krumtapaksens rotation af en anden cylinder på den samme side. Disse to cylindre udstøder næsten samtidig i røret. Når udstødningsgassen skal konkurrere om pladsen i manifolden, er et restriktivt modtryk resultatet.
En udstødningsheader har individuelle rør for hver udstødningsport, så hver udstødningspuls kan strømme uhindret fra cylinderhovedet. Nogle fabriksudstødningsmanifolds har dog også individuelle rør. De mest sofistikerede af disse og de mest gennemtænkte af denne type findes på præstationsbiler.
Biler med individuelle løbebrønde vil ikke have lige så stor gavn af headers som biler med log-type manifolder, men det betyder ikke, at de ikke kan forbedres. Rørene på headers er normalt større i diameter end løberne på et udstødningsmanifold, plus at headerrør er dornbøjet for at sikre, at rørets åbning forbliver den samme radius på de steder, hvor det bøjer. Igen er målet at reducere begrænsningen og øge flowet, men headers har endnu en fordel.
Velkonstruerede headers giver en “scavenging”-effekt. Når en udstødningsgaspuls kommer ud af et hovedrør i samleren, opstår der en negativ trykbølge, som bevæger sig tilbage op ad hovedrøret til udstødningsåbningen under ventiloverlapning. Dette undertryk hjælper med at trække eventuelle resterende udstødningsgasser ud af cylinderen og hjælper også med at trække den indkommende indsugningsladning ind i cylinderen. Dette er naturligvis meget gavnligt for motorens ydeevne, men rørene skal være lange nok, for at det kan være effektivt i et brugbart omdrejningsområde. Dette bringer os til vores næste emne, nemlig typer af headers.
Lange rør headers
Den førnævnte scavenging-effekt er mest udtalt på headers med lange rør. Men disse headers er normalt dyrere, de er vanskeligst at installere og fylder mest. Langrørsfordelere kræver, at udstødningsrørene skæres af, og at der monteres flanger på det sted, hvor de støder sammen med samleledningsrøret. Fordelen er øget effekt ved vedvarende høje omdrejninger, hvilket gør dem ideelle til brug på racerbaner.
Hvis du har en sen amerikansk V8-præstationsbil, tilbyder vi gadegodkendte BBK Full Length Headers (rustfrit stål med keramisk eller forkromet finish) og Flowmaster’s Scavenger Series Headers (rustfrit stål med keramisk belægning som standard). Til udvalgte Honda- og Hyundai-modeller med motorer med højere omdrejningstal er der ARK Performance R-Spec Headers. Skunk 2’s Alpha Series Race Exhaust Header i rustfrit stål er designet til Hondas og Acuras, der både bruges i racerløb og på gaden.
Og hvis du har bygget en performancebil, der kun bruges på banen, er Borlas XR-1 Long Tube Headers fra Borla kun bygget til brug på køretøjer med andre performanceopgraderinger og er beregnet til at køre uden katalysatorer monteret. Weapon-R tilbyder også lange rørforstærkere i rustfrit stål til populære 4-cylindrede banebyggede biler uden katalysatorer.
Mens lange rørforstærkere generelt er bedre til maksimal ydelse end korte rør, afhænger den mængde effektforøgelse, som begge typer kan give, af knastakseldesignet, indsugningssystemet, cylinderhovedets porte og hvor restriktive de eksisterende udstødningsmanifold er. Generelt bør et sæt headers af høj kvalitet give en forøgelse på ca. 10-20 hestekræfter, og hvis du er tilbageholdende med højre fod, kan du måske endda se en stigning i brændstofforbruget.
Short Tube Headers
Rørene på “short” tube headers er stadig af anstændig længde, men de er normalt ikke lange nok til at skabe den fulde scavenging-effekt, der genereres af long tube headers. Før du helt udelukker korte rørforhøjere, øger de effekten, og de passer lettere ind i moderne motorrum – en reel fordel på nyere køretøjer, der ikke har den lange forende og den rummelige plads under motorhjelmen fra gårsdagens biler.
Dertil kommer, at mange korte rørforhøjere er designet til at blive tilsluttet eksisterende udstødningsrørflanger, hvilket gør det unødvendigt at skære eller svejse. Diameterstørrelsen på headerrøret påvirker også flow og scavenging – større rør er generelt bedre til høje omdrejninger, og mindre rør udmærker sig ved at opretholde udstødningsgashastigheden for lavt drejningsmoment.
Til at begynde med er der Borlas Stainless Steel Header til nye og gamle amerikanske performancebiler samt Jeeps og importbiler med inlinecylindre. Til udvalgte senmodeller af Chevy-, Pontiac-, Ford- og Chrysler V8-motorer har vi Magnaflow rustfrit stål Ceramic Coated Performance Header og BBK Tuned-Length Shorty Headers. Hvis du har kæmpet for at finde headers til en 1994-96 Chevy Impala SS, laver BBK dem i med sølvfarvet keramisk belægning. Og hvis du har en Jeep Wrangler, tilbyder specialisten Rugged Ridge performance headers i et udvalg af overflader afhængigt af modelår.
AFE’s Twisted Steel Headers er skabt specielt til en række Jeeps og udvalgte importerede biler, og Agency Power’s headers i rustfrit stål tilbydes til en række tyske og japanske mærker, der oftest findes på baner eller ved performancekørsel på gaden. De omfatter også Subaru og Porsche boxermotorer. Hvis du har en turbomotor, der oprindeligt er bygget af Mitsubishi, Subaru eller Nissan, kan du tjekke DC Sports’ Polished Stainless Steel Turbo Manifold. DC Sports bygger også headers til andre populære 4- og 6-cylindrede indenlandske og asiatiske mærker. Der er også Spec-D Exhaust Header til Acura-, Honda- og Mitsubishi-byggede motorer samt udvalgte Ford 5.0-programmer.
Header Pipe Layout
Layout af headers er let at bestemme bare ved at se på dem. De fleste headers er af “4 i 1”-designet, hvor alle 4 rør ender sammen i samleledningen. På V-6-motorer med 3 rør pr. side vil udtrykket “3 i 1” gælde for denne type layout. En anden form for rørlayout for krone er “Tri-Y”-designet. På en tri-y er modsatte cylindre i fyringsrækkefølgen parret i et kort “Y”, hvorefter flere Y’er kombineres i samleledningen. Tri-Y-hovedrør øger spulingseffekten og giver et bredere effektområde.
Metaller og overfladebehandlinger, der anvendes til konstruktion af headere
Mens de fleste af vores performance headere er lavet af rustfrit stål, tilbyder vi også valg, der er udformet af traditionelt stål, støbejern og titanium. Afkrydsningsfelter langs venstre side af skærmen på forsiden giver dig mulighed for at indsnævre din søgning.
Rustfrit stål
Når det kommer til korrosionsbestandighed, er rustfrit stål en god langsigtet investering. Mens hovedledere i rustfrit stål ikke ruster, bliver de ofte blå i nærheden af hovedflangen, hvis de udsættes for langvarig varmepåvirkning. Til motorer, der skal køre ved høje omdrejninger og høje temperaturer i længerevarende perioder, anbefales en konstruktion i rustfrit stål med keramisk belægning.
Traditionelt stål
Hvis du kigger på traditionelle stålforgreninger, skal du vælge en med en belægning, der effektivt modstår korrosion fra fugt og høje motortemperaturer. De fleste af dem, vi sælger, er færdigbehandlet med dit valg af krom eller holdbar keramik, som du kan vælge i feltet Produktindstillinger.
Det er vigtigt at huske på, at lakerede stålforgreninger skal overfladebehandles igen fra tid til anden for at undgå rust. Hvis du foretrækker at tilføje din egen højtemperaturbelægning, bør du måske overveje en “ulakeret” header. Keramisk belægning er bedst egnet til anvendelser med høj varme.
BBK’s traditionelle CNC-serie headers i stål er bygget til almindelige mærker og modeller, og deres Premium Series Swap Headers er designet til V8-motorer fra Ford og Dodge Ram trucks. Gibson Performance Exhaust Headers fås både i rustfrit stål og traditionelt stål med krom eller keramisk belægning til amerikanske 6- og 8-cylindrede motorer samt Toyota-lastbiler.
Godsjern
Hovederdele af støbejern har den fordel, at de er billigere, og de fås til udvalgte køretøjer. Støbejern er tungere end andre materialer, men det absorberer varmen bedre – et plus for emissionerne, og det forhindrer uønsket varme i at stråle over på andre komponenter i nærheden. Hooker’s Performance Exhaust Manifold fås til GM V8-præstationsmodeller af den sene GM-model, og Drake Off-Road Exhaust Header Kit fås til Jeep Wranglers til og med 2006.
Titan
Ofte findes titanium i flydele og jetmotorer og giver fordelene ved en lettere vægt og højere styrke sammenlignet med rustfrit stål. Derudover kan titanium modstå meget høje temperaturer og er naturligt korrosionsbestandigt. Som du måske kan forestille dig, er headers lavet af titanium et naturligt valg til high-performance racing-applikationer. Vi har Blox Racing K-Swap Exhaust Header, B Series Hi-Flo Exhaust Header og MaxFlo Series Tri-Y Exhaust Header til Acura/Honda-modeller og Blox Racing Titanium Exhaust Header til 2013-on Subaru BRZ/Toyota 86-modeller.
Og uanset hvilket materiale du vælger, vil et kvalitetssæt af headers have en kraftig hovedflange for at forhindre udstødningslækager, og alle forbindelser vil have svejsninger af høj kvalitet. Endelig fungerer en motor som et system, så effektiviteten af de enkelte komponenter er meget afhængig af de andre dele.
Hvad betyder betegnelserne “CARB-kompatibel” og “EPA-kompatibel”?
I vores sektion Performance Headers giver afkrydsningsfelter dig mulighed for at se produkter, der enten er “CARB-kompatible” eller “EPA-kompatible”. “EPA-kompatible” komponenter opfylder de føderale emissionsstandarder, der er fastsat af United States Environmental Protection Agency. De vil få dig igennem emissionstests i alle stater undtagen dem, der følger strengere standarder, som er fastsat af California Air Resources Board (CARB). Hvis du ikke er sikker på, hvilket sæt emissionsregler din stat følger, kan du kontakte statens motorkøretøjsafdeling for at finde ud af det. Hvis du bor i en stat, der følger CARB, skal du vælge udstødningskomponenter, der er “CARB-kompatible”.
Hoveddele er ikke den billigste motorændring, du kan foretage, og de er heller ikke det letteste tilbehør at installere. Du vil dog blive slået ud af den ydelsesforbedring OG det flotte udseende, de bringer til dit motorrum!