Ja, brødrene Wright var virkelig de første til at flyve
Muligheden for, at nogen kan have fløjet et motorfly før brødrene Wright, er tilbage i medierne. I årenes løb er der blevet foreslået en række kandidater til æren for første flyvning. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho og Augustus Moore Herring var f.eks. seriøse eksperimentatorer, der studsede over afstande på mindre end 200 fod gennem luften. Hvorfor er ingen af dem krediteret for at have foretaget den første flyvning? Deres maskiner var ikke i stand til hverken at opretholde sig selv i luften eller fungere under pilotens kontrol, hvilket begge generelt anses for at være nødvendige kvalifikationer for en ægte flyvning.
En håndfuld påstande om flyvning har slået dybere rod. Mange brasilianere krediterer Alberto Santos-Dumont, som foretog den første offentlige flyvning i Europa tre år efter Wrights’ flyvning i Kitty Hawk, simpelthen fordi hans fly havde hjul, mens Wrights’ lettede fra en monorailbane. Nogle newzealændere hævder, at Richard Pearse foretog en motorflyvning allerede i foråret 1903 – måneder før Wrights’ første flyvning den 17. december – selv om Pearse selv bemærkede, at han først var begyndt på sine eksperimenter i 1904, og da først efter at være blevet inspireret af nyhedsberetninger om brødrene Wright.
Det bringer os til påstandene fra Gustave Whitehead, en tysk immigrant, der bosatte sig i Bridgeport, Connecticut, hvor han hævdede at have foretaget nogle spektakulære flyvninger. Som museumsinspektør for aeronautik på National Air and Space Museum og historiker om tidlig flyvning har jeg studeret de forskellige beretninger, der forsvarer Whiteheads påstande. Hans påstande var blevet afvist og glemt i 1935, da en forsker fandt en avisartikel fra århundredeskiftet om Whiteheads eksperimenter og besluttede at tage hans sag op. Siden da har nogen med få årtiers mellemrum genopdaget historien og insisteret på, at Whitehead skulle have den ære, der tilkommer ham.
Den seneste runde af Whitehead-entusiasme begyndte i marts sidste år, da redaktøren af Jane’s All the World’s Aircraft meddelte, at hundredårsudgaven af dette opslagsværk ville anerkende Whiteheads prioritet. Hans beslutning gav anledning til et væld af nyhedshistorier og fik nogle populære luftfartsmagasiner til at udtrykke interesse for den reviderede historie. Lovgiveren i Connecticut, den kommende flyveres hjemstat, vedtog en bestemmelse om at oprette en statslig Powered Flight Day til ære for ham.
Så, hvad er beviserne for Whiteheads flyvninger?
Den 18. august 1901 offentliggjorde en avis i Bridgeport en artikel, der beskrev en flyvning på en halv mil, som skulle have fundet sted fire dage tidligere. Historien blev opfanget af presseforeninger og spredt rundt om i verden i artikler, der udelukkende var baseret på originalen, uden at der blev tilføjet nogen nye oplysninger. James Dickie, det eneste “vidne”, der blev nævnt i den oprindelige beretning, og som kunne interviewes, stemplede senere historien som en skrøne: “Jeg var ikke til stede og var ikke vidne til nogen flyvning med fly den 14. august 1901. Jeg kan ikke huske … at jeg nogensinde har hørt om en flyvning med netop dette fly eller et andet fly, som Whitehead nogensinde har bygget.”
I foråret 1902 offentliggjorde Whitehead en artikel, hvori han hævdede at have fløjet syv miles over Long Island Sound. Kun få dage efter, at hans artikel var udkommet, offentliggjorde en avis i Bridgeport en historie med titlen “The Last Flop of the Whitehead Flying Machine”, hvori det blev rapporteret, at Whiteheads fly fra 1901 og 1902 begge havde været fiaskoer.
30 år efter de påståede flyvninger begyndte forskere at indsamle modstridende vidneudsagn om de gamle påstande. Mindst et af disse vidner var blevet betalt for at huske en flyvning. Andre havde tilbudt erindringer, der beviseligt var falske. Whitehead-tilhængere sværger ved disse beretninger; skeptikerne afviser dem.
Her er grunden til, at jeg er en af skeptikerne: Der findes ingen originale dokumenter, der støtter Whiteheads påstand. I modsætning til brødrene Wright efterlod opfinderen ingen breve, dagbøger, notesbøger, beregninger eller tegninger, der dokumenterer hans eksperimenter, hans tanker eller detaljerne i hans fartøj. Selv om der findes en håndfuld fotografier af maskinen fra 1901, findes der ikke et eneste verificerbart foto af det fly, som Whitehead påstod at have fløjet syv miles i 1902. Der findes intet troværdigt foto af noget motoriseret Whitehead-fly i luften.
Familiemedlemmer rapporterede, at de aldrig havde set Whitehead flyve. De personer, der var nærmest forbundet med ham, herunder dem, der finansierede hans indsats, tvivlede alle på, at han nogensinde havde fløjet. Bostonianeren Samuel Cabot, der ansatte Whitehead i 1897, beskrev ham som “en ren romantiker og en suveræn mester i den blide kunst at lyve”. John Dvorak, en instruktør fra Washington University, der besøgte Whitehead i 1904, rapporterede, at han “ikke mødte en eneste person, der nogensinde havde set Whitehead foretage en flyvning”. Stanley Yale Beach, der støttede Whiteheads arbejde i årevis, var enig: “Jeg tror ikke, at nogen af hans maskiner nogensinde har forladt jorden….”
Træk dig tilbage fra detaljerne og overvej de efterfølgende begivenheder. Whitehead fortsatte med at bygge motordrevne flyvemaskiner på kontrakt for andre eksperimentatorer så sent som i 1908; ikke en eneste af disse fløj nogensinde. Havde den mand, der påstod at have fløjet syv miles i 1902, glemt flyvningens hemmelighed blot seks år senere? Desuden har ikke et eneste af disse senere fartøjer nogen som helst lighed med hans angiveligt vellykkede maskine fra 1901. Hvorfor opgav han et vellykket design til fordel for et meget anderledes design?
Alligevel fortsætter Whiteheads påstand med at virke tiltrækkende. Folk er tiltrukket af den mulighed, at historien måske har taget fejl – at Shakespeare måske ikke har skrevet skuespillene, at Bell måske ikke har opfundet telefonen, at nogen måske har lavet en rigtig motorflyvning før Wilbur og Orville. Vi bør altid være åbne over for nye beviser, som kan få os til at genoverveje fortidens begivenheder. Efter syv årtiers forsøg har tilhængerne af Gustave Whitehead imidlertid ikke formået at bevise deres sag.
Whitehead-tilhængere har afvist Smithsonian-kritikere som mig som værende ude af stand til at have en uvildig mening i denne sag som følge af en aftale fra 1948 med arvingerne efter Orville Wrights dødsbo. Boets eksekutorer ønskede at undgå en gentagelse af Smithsonian’s falske og uhensigtsmæssige påstande om, at den mislykkede Langley Aerodrome fra 1903 havde været “i stand” til at flyve før Wrights, så i aftalen om overdragelse af verdens første fly til Nationalmuseet indføjede de en erklæring om, at hvis Smithsonian nogensinde anerkendte, at en maskine var “i stand til at transportere et menneske ved egen kraft i kontrolleret flyvning” før Wrights, ville arvingerne have ret til at anmode om tilbagelevering af den historiske maskine. Jeg betragter denne klausul som en sund påmindelse om de dårlige gamle dage, hvor Smithsonian fordrejede fakta for at beskytte arven fra sin tredje sekretær, Samuel P. Langley. (Hvis du ønsker at læse hele klausulen om, at Smithsonian skal give Wright Flyer ret til at være den første, kan du finde den på National Air and Space Museums hjemmeside, airandspace.si.edu.)
I den seneste kontrovers om Whiteheads påstande har kritikere hævdet, at på grund af risikoen for at miste en national skat ville ingen af Smithsonians medarbejdere overveje muligheden for, at nogen fløj før Wrights. Hvis jeg nogensinde var overbevist om, at beviserne understøttede en hævder fra før Wright, ville jeg sige det. Jeg kan dog forsikre dig om, at beviserne skulle være meget mere overbevisende end alt det, der hidtil er blevet fremlagt af dem, der mener, at Gustave Whitehead var den første, der fløj.
Tom Crouch er senior aeronautics curator ved National Air and Space Museum.