1982 & 1984 (L83) 5.7 Liter Cross-Fire Injection V8 – Love It or Hate It? – Old Car Memories
Wenn Sie in den 1980er Jahren zu den Leistungsfanatikern gehörten, erinnern Sie sich sicher noch an Chevrolets Cross-Fire Fuel Injection V8s. Diese Motoren haben ihren Teil an Spott und Hohn abbekommen – zu Unrecht, möchte ich hinzufügen. Ein gängiger Name, der diesen Motoren damals scherzhaft zugeschrieben wurde, war „Cease-Fire“. Das Imageproblem dieses Motors war nicht die Zuverlässigkeit, für die die Oldsmobile-Diesel-V8-Motoren dieser Ära bekannt waren. Das Problem war ein zweifaches: Erstens wurde das Cross-Fire-System durch die Tuned Port Injection ersetzt, die erheblich mehr Leistung und Drehmoment lieferte. Zweitens war es sehr schwierig, das Cross-Fire-System zu modifizieren, um die Leistung und das Drehmoment zu erhöhen – mit anderen Worten, wenn man ein Auto mit diesem Motor kaufte, hatte man für die Dauer des Besitzes des Wagens einen Motor, der nicht verändert werden konnte, ob man ihn nun mochte oder nicht.
In den Jahren 1982 und 1984 war der 5,7-Liter (350 CID) Cross-Fire Fuel Injection V8 der einzige Motor, den man unter der Haube der Chevrolet Corvette fand. Chevrolet gab diesem Motor den RPO-Code L83. Das schien sinnvoll, denn von 1975 bis 1980 war der L82 4-bbl 350 CID V8, der zwischen 205 und 230 PS leistete (von 1975-1980), die Hochleistungsmotoroption der Corvette. Leider wurde 1981 der OBD I-Bordcomputer vorgeschrieben, so dass der Vergaser computergesteuert war. Die CAFE-Normen (Corporate Average Fuel Economy) der EPA (Environmental Protection Agency) liefen 1981 auf Hochtouren, so dass Kraftstoffeinsparung das Gebot der Stunde war. Auch die Abgasnormen der EPA wurden verschärft, was dazu führte, dass die Corvette 1981 mit einem computergesteuerten 4-Blasen-Vergaser ausgestattet wurde, der auf dem neuen L81 350 CID V8 ruhte, der 190 PS leistete. Das waren 40 PS weniger als der L82 V8 des Vorjahres. Die neuen strengen Abgasnormen zwangen Chevrolet, das 4-Gang-Schaltgetriebe für 1981 nicht mehr anzubieten. Sie können sich vorstellen, wie sehr dies den meisten Corvette-Fans das Herz gebrochen haben muss, die immer eine Option für ein Schaltgetriebe 
zur Verfügung hatten, mit Ausnahme der frühen Corvette der ersten Generation, die ein obligatorisches 2-Gang-Powerglide-Automatikgetriebe hatte. Jeder fragte sich, wie weit die Dinge nach dem Modelljahr 1981 fallen würden. Die meisten amerikanischen V8-angetriebenen Hochleistungsautos gab es 1981 nicht mehr, und so lag es nicht außerhalb des Bereichs des Möglichen, dass die Corvette kurz vor dem Aussterben stand. Es waren sehr beängstigende Zeiten für Fans von Hochleistungsfahrzeugen.
Chevrolet sah die Zeichen der Zeit und erkannte, dass angesichts der kommenden Emissions- und CAFE-Normen ein 4-bbl 350 CID V8 nicht ausreichen würde. Die einzige Alternative war also die Benzineinspritzung. Das Problem mit der Kraftstoffeinspritzung war, dass sie zu dieser Zeit nicht sehr zuverlässig war. Cadillac hatte einigen Erfolg mit einer Einspritzanlage vom Typ Port (mit einer Kraftstoffleitung für jede Zylinderbank), die an einen Oldsmoile 350 CID V8 für den Cadillac Seville von 1976 angeschlossen wurde. Es war der erste erfolgreiche Versuch eines computergesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems. Die Nettoleistung betrug 180 PS, das waren etwa 20 PS mehr als beim Oldsmobile 350 V8 mit 4-Blasen-Motor. Fuel-Rail-Einspritzsysteme waren zu dieser Zeit sehr teuer, da für jeden Zylinder eine Einspritzdüse benötigt wurde. GM rückte vorübergehend von dieser Konstruktion ab – sie war nur für den Cadillac Seville wirtschaftlich sinnvoll, der zu dieser Zeit eines der teuersten amerikanischen Autos war, so dass ein kostspieliges Einspritzsystem keine große Sache war. GM machte dann einen Rückzieher und beschloss, die Kraftstoffeinspritzung in Form der Throttle Body Fuel Injection (TBI) der breiten Masse zugänglich zu machen. Dabei handelte es sich um ein weniger komplexes System, bei dem der Vergaser durch eine Drosselklappeneinheit mit einer oder zwei Einspritzdüsen ersetzt wurde. Alles, was für das Funktionieren der Kraftstoffeinspritzung erforderlich war, befand sich im Drosselklappengehäuse, so wie alles, was für das Funktionieren eines Vergasers erforderlich war, im Vergaser enthalten war. Der Vorteil von TBI im Vergleich zum Vergaser war, dass der Leerlauf und das Kraftstoffgemisch präziser gesteuert werden konnten, was dem Motor bessere Fahreigenschaften verlieh, besonders an kalten Tagen, an denen ein Vergaser eine großzügige Aufwärmphase benötigte, bevor das Auto auf die Straße gehen konnte. Ein weiteres Ergebnis des präzisen Leerlauf- und Kraftstoffmanagements des TBI-Systems war, dass eine bessere Kraftstoffersparnis erreicht werden konnte – dies war sehr wichtig, wenn jeder kleine Gewinn an Treibstoffverbrauch wichtig war, um ein bestimmtes Auto CAFE-konform zu halten.
Für 1982 verwendete sogar Cadillac ein TBI-System mit der Veröffentlichung seines neuen 4,1-Liter-V8 aus Aluminium (HT4100). Auch Chevrolet war bei der Umstellung auf TBI mit an Bord. Als Chevrolet feststellte, dass die 5,0-Liter- (305 CID) und 5,7-Liter-Small-Block-V8-Motoren mit 4-Blasen-Motor nur noch eine Frage der Zeit waren, beschloss man, dass eine TBI-Version dieser beiden Small-Block-V8-Motoren genau das Richtige für die zukünftige Corvette und den Chevrolet Camaro sein würde. Für das Modelljahr 1982 wurde beschlossen, dass der 5,7-Liter-V8 für die gehobene Corvette reserviert werden sollte, während der 5,7-Liter-V8 des Camaro in seinem Spitzenmodell (dem Z28) durch einen 5,0-Liter-V8 ersetzt werden sollte. Da sowohl der 5,7-Liter- als auch der 5,0-Liter-V8 zur Small-Block-V8-Familie von Chevrolet gehörten, 
konnten sie Teile austauschen. Chevrolet entschied, dass die 1982er Corvette serienmäßig mit einem TBI ausgestatteten 5,7-Liter-V8 und der Camaro Z28 optional mit einem TBI 5,0-Liter-V8 ausgestattet werden sollte. Das hörte sich alles gut an. Nur neigten zu dieser Zeit die meisten Autohersteller, die sich mit der Kraftstoffeinspritzung beschäftigten, dazu, Zuverlässigkeitsprobleme zu haben.
Chrysler zum Beispiel machte 1981 mit der Rückkehr des Imperial seinen ersten Ausflug in die Kraftstoffeinspritzung und verband eine TBI mit seinem extrem zuverlässigen 318 CID V8. Das Ergebnis hätte eine himmlische Verbindung sein sollen, war aber ein Desaster. Die Imperial-Besitzer waren so frustriert über die anhaltenden Probleme, dass die Chrysler-Händler den computergesteuerten TBI-Vergaser gegen einen 2- oder 4-Blasen-Vergaser austauschten. Allein dieses Problem führte zu einem Rückgang der Imperial-Verkäufe und sorgte dafür, dass der Imperial nur drei Modelljahre überlebte. Sie sehen also, dass es für die Corvette und möglicherweise auch für den Camaro das Aus bedeutet hätte, wenn Chevrolet bei der Einführung eines TBI-Systems einen Fehler gemacht hätte. Sobald sich schlechte Zuverlässigkeitsprobleme bei einem Auto herumgesprochen hatten, war die Laufzeit dieses Autos in der Regel sehr kurz.
Die Chevrolet-Motoreningenieure hatten bei der Entwicklung des TBI-Systems für die Corvette von 1982 eine brillante Idee. Sie beschlossen, sich an die Rennspezifikation des legendären 302 CID V8-Motors zu orientieren, der den Camaro Z28 der ersten Generation antrieb. Es war ein Motor, der für den Kampf auf der SCCA-Rennstrecke konzipiert war. In der Serienversion hatte er einen 4-Blasen-Vergaser, in der Rennversion wurde er mit einem Cross-Ram 
-Ansaugkrümmer mit zwei 4-Blasen-Vergasern ausgestattet. Dieses Setup war auf der Rennstrecke tödlich, es konnte bis zum Mond drehen und lieferte jede Menge Pferdestärken genau dort, wo sie auf der Strecke gebraucht wurden. Für 1982 hatten die Chevrolet-Ingenieure die Möglichkeit, einen herkömmlichen Ansaugkrümmer zu verwenden und einen einzelnen TBI (mit zwei Einspritzdüsen) darauf zu platzieren. Sie entschieden sich jedoch stattdessen für zwei kleinere TBIs (mit jeweils nur einer Einspritzdüse), die auf jeder Seite des Aluminium-Ansaugkrümmers platziert wurden – eine Anordnung, die dem legendären 302 Cross-Ram sehr ähnlich war. Chevrolet ging sogar noch einen Schritt weiter und montierte oben auf dem Motor einen flachen, schwarzen, ovalen Luftfilter, der zwei runde Miniluftfilter enthielt (sehr ähnlich wie beim Original Cross-Ram). Auf der Oberseite dieses ovalen Luftfilters befand sich die Aufschrift „Cross-Fire Injection“. Die dekorativen schwarzen Ventildeckel wurden vom L82 V8 übernommen. Der Motorblock war in GM Corporate Engine Blue lackiert, was das letzte Jahr sein würde, in dem GM-Motoren diese Farbe erhalten würden, für das Modelljahr 1983 würden alle GM-Motoren schwarz lackiert werden, was die heute noch bei allen neuen GM-Motoren verwendete Motorfarbe ist.
Wenn man sich das Datenblatt des 1982er 5,7-Liter-Cross-Fire-V8 ansah, schien dieser Motor ein sehr leistungsstarker V8 zu sein – er hatte eine Verdichtung von 9,0:1. Der L81 des Vorjahres hatte nur ein Verdichtungsverhältnis von 8,2:1. Der L83 verfügte über eine Hochleistungsnockenwelle mit einem Nockenhub von 0,269 Zoll (Einlass)/0,276 Zoll (Auslass), einem Ventilhub von 0,403 (Einlass)/0,415 (Auslass), einer Dauer von 202 Grad (Einlass)/206 Grad (Auslass) und einem Nockenversatzwinkel von 115 Grad. Der L83 hatte auch leistungsorientierte Gussköpfe (#462624) mit einem Kammervolumen von 76 cm³, einer Einlassventilgröße von 1,94 Zoll, einer Auslassventilgröße von 1,50 Zoll und einem Einlasskanalvolumen von 158 cm³. Der 5,7-Liter-V8-Motorblock hatte ein 2-Schrauben-Hauptgehäuse. Der 1982er L83 hatte den zusätzlichen Vorteil der Kaltluftansaugung – eine magnetisch betätigte Klappe öffnete sich an der Unterseite der Motorhaube, wodurch kühle Luft (direkt vor dem Kühler) in die Mitte der Oberseite der Cross-Fire-Luftfiltereinheit geleitet wurde. An der Unterseite der Motorhaube befand sich eine Gummidichtung, die 
bei geschlossener Klappe die Luftfiltereinheit mit der Haube abdichtete, um sicherzustellen, dass keine kühle Luft entweichen konnte. Die Klappe öffnete sich, wenn das Gaspedal weit geöffnet wurde, und sorgte nicht nur für kühle Luft, sondern auch für ein angenehmes, röhrendes Stöhnen, das die Insassen an die ursprüngliche Muscle-Car-Ära erinnerte.
Die TBIs des L83 waren 48-mm-Rochester-Einheiten – sie hatten einen maximalen Durchsatz von insgesamt 750 cfm. Oberflächlich betrachtet hörte sich das gut an, aber leider war das nicht das ganze Bild. Die Chevrolet-Ingenieure schränkten den Ansaugkrümmer des L83 so stark ein, dass der maximale Durchfluss nur 475 cfm betrug. Der erste Schuldige waren die sehr kleinen Einlasskanäle, die mindestens 35 % kleiner waren als die Zylinderkopfkanäle. Der zweite Grund waren die restriktiven Einlasskanäle, die Chevrolet zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz verwendete. Das Endergebnis war eine beworbene Leistung von 200 PS und 285 lb-ft Drehmoment (10 PS und 5 lb-ft Drehmoment mehr als der L81 der Corvette von 1981). Diese Leistung war für die damalige Zeit sehr gut, aber Leistung und Drehmoment hätten noch viel höher ausfallen können, wenn der werksseitige Ansaugstutzen einen Durchfluss von mindestens 750 cfm gehabt hätte (anstelle von lächerlichen 475 cfm). Im Grunde genommen hatte Chevrolet ein Hochleistungssystem mit einer Ansaugung angeboten, die wie eine gewöhnliche 2-Blasen-Ansaugung strömte. Nichtsdestotrotz war die 5,7-Liter-Cross-Fire-Corvette von 1982 immer noch das schnellste neue 
amerikanische Auto, das für das Modelljahr 1982 erhältlich war. Die 1982er Corvette schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,1 Sekunden und die Viertelmeile in 15,9 Sekunden bei 86 mph. Die Leistung wurde auch dadurch beeinträchtigt, dass für die Corvette 1982 ein 4-Gang-Automatikgetriebe vorgeschrieben war – ein manuelles Getriebe hätte bessere Leistungswerte erbracht.
Das Modelljahr 1983 wäre das erste Jahr der vierten Generation (C4) der Corvette gewesen. Die Markteinführung der C4 verzögerte sich jedoch bis zur Mitte des Modelljahres 1983, so dass Chevrolet beschloss, das Modelljahr 1983 für die Corvette auszulassen und die völlig neue C4 Corvette als Corvette 1984 herauszubringen. Der L83 V8 wurde von der 1982er Corvette unverändert in die 1984er Corvette übernommen, abgesehen von ein paar kosmetischen Verbesserungen. Die Ventildeckel und der Luftfilter waren nun silbergrau gefärbt und aus Magnesium gefertigt, was dem neuen Space-Age-Styling der C4 besser entsprach. Das gab dem Motor ein moderneres Aussehen – er hatte seine Cross-Ram-Visage verloren. Die Kaltluftansaugung war immer noch vorhanden, aber es gab jetzt Klappen auf beiden Seiten der neuen quadratischen Luftfiltereinheit, die mit der Unterseite der Muschelhaube des C4 verbunden war. Ironischerweise war dies das letzte Jahr, in dem ein Kaltluftansaugsystem mit selonoidbetriebenen Klappen für eine Corvette erhältlich war. Obwohl alle Innenteile des Motors und andere Teile die gleichen waren wie beim L83 von 1982, stieg die Leistung auf 205 PS und 290 lb-ft Drehmoment. Der Grund für die Leistungssteigerung war, dass die 1984er Corvette mit einer verbesserten Auspuffanlage ausgestattet war.
Die 1984er Corvette war das schnellste amerikanische Serienauto des Jahres 1984 – zwar nicht mit großem Abstand, aber sie erhielt trotzdem den Titel. Ein 4-Gang-Automatikgetriebe war 1984 Standard und zu Beginn des Modelljahres das einzige verfügbare Getriebe. Im weiteren Verlauf des Modelljahres 1984 brachte Chevrolet das EPA-freundliche Doug Nash 4+3-Schaltgetriebe auf den Markt (ein 4-Gang-Schaltgetriebe mit einem Overdrive-Gang für die oberen drei Gänge).
Für 1985 ersetzte Chevrolet das Cross-Fire-System durch eine neue Tuned-Port-Injection (TPI), eine schicke Umschreibung für die Port-Einspritzung, beim 5,7-Liter-V8 der Corvette und änderte den RPO 
Code in L98. Die Leistung stieg auf 230 PS und das Drehmoment auf 330 lb-ft. Die Corvette-Fans waren begeistert von der neuen L98-Corvette, die in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 14,4 Sekunden auf die Viertelmeile beschleunigte. So wurde die Cross-Fire in den Papierkorb der Automobilgeschichte geworfen, von vielen vergessen und von einigen gehasst. Das Modelljahr 1983 war das letzte Jahr, in dem der 5,0-Liter-Cross-Fire-V8-Motor als Option für die F-Bodies von GM angeboten wurde.
Für viele Jahre endete hier die Geschichte. Während der L98 TPI V8 in keiner Weise gelähmt oder behindert wurde, war der L83 gezwungen, zu hinken, obwohl er hätte laufen können. Würden Sie glauben, dass der L83 den L98 übertreffen könnte, wenn er nicht durch eine restriktive Ansaugung behindert worden wäre? Die Wahrheit ist, dass der L83, wenn er einen nicht restriktiven Ansaugkrümmer bekommen hätte, den L98 sowohl bei den 0-60 mph als auch bei den Viertelmeilenläufen geschlagen hätte. Glauben Sie, ich mache mich über Sie lustig? Performance Plus Systems (ein inzwischen nicht mehr existierendes Unternehmen) brachte einen Cross-Fire-Ansaugkrümmer für den L83 auf den Markt, der X-Ram genannt wurde. Äußerlich sah der X-Ram genau so aus wie der serienmäßige Ansaugstutzen des L83, aber im Inneren hatte er eine Durchflussrate von 1440 cfm im Gegensatz zu den 475 cfm des serienmäßigen Ansaugstutzens. Performance Plus Systems testete eine 1984er Corvette mit L83-Antrieb und erreichte eine Viertelmeile von 15,6 Sekunden bei 86 mph, was genau dem Wert entsprach, den viele Automobilzeitschriften beim Testen der 1984er Corvette erzielten. Performance Plus Systems nahm keine weiteren Änderungen an dieser Corvette vor, außer dem Austausch des serienmäßigen Ansaugstutzens durch ihren X-Ram. Das Ergebnis dieser Änderung war eine 
Viertelmeilenzeit von 14,3 Sekunden bei 97 mph, was schneller war als die Zeit des L98. Es kann nicht genug betont werden, wie allein das Entfernen des verkrüppelten Serieneinlasses durch einen Free-Flow-Einlass (der ab Werk hätte eingebaut werden müssen) die Viertelmeilenzeit um 1,3 Sekunden senkte und die Trap-Geschwindigkeit um 11 mph erhöhte. Das ist ein unglaublicher Schub an Leistung. Mit dieser Leistung erreichte die mit X-Ram ausgestattete Corvette von 1984 rund 260 PS (der L98 leistete nie mehr als 245 PS). Es besteht kein Zweifel, dass der L83 den L98 leistungsmäßig überflügelt hätte. Das bewies nur, dass die Chevrolet-Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht hatten und der L83 mit dem Cross-Ram-Ansaugsystem des Small-Block 302 eine gute Entscheidung war. Das Problem war der stark verengte Einlass. Beim L83 war alles richtig eingestellt, außer dem Ansaugtrakt. Hätten die Chevrolet-Ingenieure den Ansaugtrakt so strömen lassen, wie er hätte strömen sollen, wären die Corvettes von 1982 und 1984 eine ernstzunehmende Kraft gewesen, mit der man rechnen musste.
Leider wird der L83 von Automobilhistorikern lediglich als eine Überbrückungsmaßnahme betrachtet, die Chevrolet einführte, bis der 5,7-Liter-TPI-V8 serienreif war. Selbst wenn Chevrolet den L83 mit einem Freistromeinlass ausgestattet hätte, wäre er durch den L98 ersetzt worden, da die Saugrohreinspritzung sparsamer ist als ein TBI-System. Allerdings hätten die Corvette-Fans den Blues gesungen, als die TPI aufkam, anstatt ihre Ankunft zu feiern, wenn der L83 einen Ansaugkrümmer mit freiem Durchfluss gehabt hätte.
Genug der geschichtsrevisionistischen Betrachtungsweise, auch mit dem restriktiven Ansaugtrakt erledigte der L83 seinen Job und schaffte es, die Corvette an der Spitze der amerikanischen Hochleistungsfahrzeuge zu halten. Im Kontext des Angebots an amerikanischen Hochleistungsautos von 1982 bis 1984 war der L83 also der beste neue amerikanische Hochleistungsmotor, den man in dieser Zeit finden konnte – vielleicht werden sich die Automobilhistoriker daran erinnern.