Cannondale 2019 SystemSix Erfahrungsbericht: ‚Don’t call it an aero bike!‘
Ich bin schon lange ein Fan von Cannondale-Bikes. Ich bewunderte sie viele Jahre lang und erwarb schließlich Mitte der 2000er Jahre mein allererstes: ein CAAD7 in der vielleicht schönsten Lackierung, die sie je gemacht haben. Ein Klarlack in Toffeeapfelrot mit Saeco-Aufklebern. Ich bereue es immer noch, dieses Rad verkauft zu haben.
Seitdem habe ich mehrere Cannondales besessen, darunter ein originales SystemSix mit einem Dreieck aus Carbon vorne und einem Dreieck aus Aluminium hinten. Es war das steifste Rad, das ich bis dahin gefahren bin. Es fuhr sich, als käme die Aggression aus dem Rahmen, und das Handling gehört immer noch zu meinen Lieblingsrädern.
Ich habe Cannondale immer als eine Marke angesehen, die den Weg vorgibt. Sie waren eine der ersten, die übergroße Leichtmetallrohre einsetzten, und zwar in einem Maße, dass ein Freund bis heute als Fatty bekannt ist – ein Spitzname, den er sich zulegte, als er Ende der 80er Jahre in meine Heimatstadt zog. Er war der erste Kunde, der mit einem Cannondale durch die Tür des Fahrradladens meines Vaters kam. Jedes andere Fahrrad im Laden war damals aus dünnen Reynolds-, Oria- oder Columbus-Rohren gebaut. Er wurde als „der Typ mit den dicken Rohren“ bekannt.
Man kann also sagen, dass ich ein begeisterter Cannondale-Fan war, aber diese tief verwurzelte Wertschätzung hat in den letzten Jahren viel von ihrem Glanz verloren. Die jüngsten Neuzugänge in der Cannondale-Rennradserie konnten mich nicht mehr so beeindrucken oder herausstechen wie früher. Sicher, sie waren in einigen Fällen führend, wenn es um den Straßenmarkt ging. Mit dem Synapse war Cannondale einer der Ersten, die ein komfortables Ganztagesrad auf den Markt brachten, und mit dem Slate waren sie die ersten, die sich für Schotter und gemischte Böden entschieden. Aber wenn es um reine Rennräder ging, hatte die SuperSix Evo-Linie im Laufe der Jahre ihre Feinheiten, aber in meinen Augen nichts Bahnbrechendes oder besonders Innovatives zu bieten.
Aber mit dem neuen SystemSix – ein Name, den ich froh bin, wieder im Cannondale-Katalog zu sehen – ändert sich alles. Es ist das erste Rennrad von Cannondale, das sich in den letzten Jahren in Aussehen und Leistung drastisch verändert hat. Vorbei sind die charakteristischen runden Rohrformen und Silhouetten, für die Cannondale bekannt ist. Das neue SystemSix ist ein schlankes, hochentwickeltes Rad, dessen Entwicklung drei Jahre gedauert hat.
Auch wenn Cannondale behauptet, dass das neue SystemSix kein Aero-Bike ist, so ist es doch eine aerodynamische Maschine. Es hat die Linien, die Details und die Daten, die das bestätigen. Die Frage bleibt: Warum ist Cannondale zu spät in das Aero-Spiel eingestiegen? Haben sie abgewartet, bis sie das Gefühl hatten, dem Markt etwas Neues hinzufügen zu können?
Wie bei so ziemlich jedem schnellen Rad, das heutzutage auf den Markt kommt, wurde bei der Vorstellung des SystemSix mit dem Begriff „schnellstes Serienrad der Welt, das heute erhältlich ist“ um sich geworfen. Ja, Cannondale hat seine White Papers, Diagramme und Analysen, um all das zu untermauern, aber ich garantiere Ihnen, dass wir morgen oder übermorgen die gleiche Behauptung von anderen hören werden.
Lassen wir das also so stehen und gehen wir den Feinheiten auf den Grund. Schauen wir uns auch an, warum Cannondale zögert, dieses Rad als reines Aero-Bike zu bezeichnen.
Neustart oder Neuauflage?
Der Name SystemSix ist dieses Mal sehr passend. Es ist Cannondales erster Vorstoß in ein integriertes Komplettpaket für die Straße. Wir haben „SI“ (System Integrated) schon seit vielen Jahren auf Cannondale-Produkten gesehen, aber dies ist wirklich das erste Top-to-Tail-Bike der Marke, bei dem alles in der Design- und Entwicklungsphase integriert wurde. Cannondale behauptet, dass es sich um einen Sechs-Punkte-Designprozess handelt, der den Rahmen, die Gabel, den Lenker, den Vorbau, die Sattelstütze und die Laufräder mit einbezieht.
Der stark geformte Rahmen hat sicherlich eine Wirkung. Wie bei jedem Hightech-Bike wurde er mit Hilfe von Computational Fluid Dynamics (CFD) und Windkanaltests optimiert und entwickelt. Und das Fahrrad hat alle Designaspekte, die man von einem modernen Dragbeating-Bike erwartet. Die Gabel ist breit, erlaubt breitere Reifen und einen saubereren Luftstrom, und die Gabelfüße sind asymmetrisch, um die Belastungen durch die Scheibenbremsen aufzunehmen.
Die Gabel geht außergewöhnlich sauber in das Steuerrohr und das Unterrohr über. Eine einzigartige Form an der Basis des Steuerrohrs zwingt den Luftstrom von der Rückseite des Gabelstumpfs nach oben und lenkt ihn davon ab, den Luftstrom am Steuerrohr/Gabelkopf zu unterbrechen. Das ist nur eines der charakteristischen Merkmale des Bikes.
Der Federweg beträgt 55mm bei den 47cm und 51cm Modellen und 45mm bei den übrigen Größen. Der Steuerrohrwinkel reicht von 71,2° bis 73°. In Bezug auf das Handling ergibt das alles ein sehr klassisches Cannondale-Gefühl, etwas, das ich gerne unverändert zum Rest der Elite-Rennradserie gesehen habe.
Gefallene Hinterbaustreben, die sich vom Sitzrohr aus erweitern, sind nichts Neues. In der Tat haben wir dies in den letzten Jahren an einer Vielzahl von Fahrrädern gesehen. Der Rahmen kann Reifen mit einer Breite von bis zu 30 mm aufnehmen, aber das Rad ist mit 26 mm breiten Reifen ausgestattet (tatsächliche Breite, mehr dazu später). Die Ausfallenden bestehen aus Vollcarbon und sind mit den von Mavic entwickelten Speed-Release-Achsen ausgestattet. Das spart Gewicht (im Vergleich zu herkömmlichen Steckachsen) und ermöglicht einen schnelleren und einfacheren Laufradwechsel. Die Kettenstreben sind – wie beim Synapse – in der Mitte dünner, was für ein komfortableres Fahrverhalten sorgen dürfte. Die Kettenstreben betragen 405 mm bei allen sieben Rahmengrößen, von 47 cm bis 62 cm.
Das Sitzrohr und das Unterrohr sind im Design verkürzt, mit einer jetzt standardmäßigen Aussparung am hinteren Teil des Unterrohrs, damit das Rad schön und eng sitzt.
Keines dieser Merkmale ist etwas, das wir nicht schon in irgendeiner Form gesehen haben, aber es ist alles sehr gut ausgeführt und vom ästhetischen Standpunkt aus hat Cannondale gut daran getan, ein kohärentes, sauberes und frisch aussehendes Fahrrad zu bauen. Mit einem Wort, es ist raffiniert.
Während das Rahmengewicht nicht etwas war, das Cannondale bei der Präsentation hervorhob, ist das neue SystemSix für ein Rad dieses Designs akzeptabel gewichtet. Der kleinste 47-cm-Rahmen bringt angeblich 894 g auf die Waage, der 56-cm-Rahmen 981 g und der 62-cm-Rahmen 1.085 g. Alle Gewichte sind ohne Lackierung angegeben, die etwa 70g hinzufügt, und ohne Kleinteile, die weitere 65g ausmachen.
Wie wir oben schon kurz angedeutet haben, ist das neue SystemSix mit Scheibenbremsen ausgestattet, was bei Aero-Bikes heutzutage fast schon selbstverständlich ist. Wie sich die Zeiten geändert haben!
Volle Kraft voraus (Aye aye Captain!)
Für sein neues integriertes System hat Cannondale alle Komponenten (Lenker, Vorbau, Sattelstütze und Laufräder) mit dem Namen „KNØT“ bezeichnet, wie in der nautischen Geschwindigkeit.
Der hauseigene Lenker, der KNØT SystemBar, ist, wie ein Großteil des Rahmens, in seiner Form verkürzt. Im Gegensatz zu einigen integrierten Lenker-/Vorbau-Plattformen sind diese Carbon-Lenker tatsächlich im Winkel verstellbar und bieten dem Fahrer 8°. Ich empfand den SystemBar in der kurzen Zeit, in der ich ihn hatte, als ziemlich bequem, aber es würde mich interessieren, ob dieser Komfort auch bei einer längeren, ganztägigen Fahrt anhält.
Der leichte Flair von 30 mm und der flache Drop erinnerten mich an die FSA Compact-Lenker, was vielleicht kein Zufall ist, da die Nicht-Hi-MOD-SystemSix-Modelle standardmäßig mit Vision-Lenkern (FSAs Aero-Marke) und -Vorbau ausgestattet sind. Eine GPS-Halterung ist am SystemBar angebracht und kann bei Nichtgebrauch abgenommen werden. Der Befestigungsbereich kann auch mit einer Tülle abgedeckt werden, wenn Sie ohne Computer fahren. Die Lenker sind in den Breiten 38, 40, 42 und 44 cm erhältlich. Wie nicht anders zu erwarten, sind alle Kabel intern verlegt. Tatsächlich ist die interne Verlegung des gesamten Fahrrads außergewöhnlich gut ausgeführt.
Zum Lenker passt der KNØT-Vorbau, der komplett aus Aluminium gefertigt ist. Der Lenker wird von der C-förmigen Basis des Vorbaus umschlossen, die eine 8°-Winkelverstellung ermöglicht. Darunter befindet sich eine Abdeckplatte, die nach dem Verlegen der Züge aufgesteckt wird. Die Steuersatz-Distanzstücke verfügen über ein geteiltes Scharnierdesign, um die Wartung und die Höhenverstellung des Vorbaus zu erleichtern – letzteres ist möglich, ohne dass die Kabel abgezogen werden müssen. Auch hier haben wir Ähnliches schon bei anderen Rädern gesehen – zum Beispiel bei der aktuellen BMC TeamMachine oder dem Giant Propel Disc.
Das Cockpit und die Frontpartie sind unbestreitbar steif, aber in Bezug auf die Ästhetik fand ich den Vorbau etwas hässlich.
Die Linien des Cockpits gehen schön in das Steuerrohr über. Hier ist der vordere Bremsschlauch intern verlegt, nicht durch die Steuersatzlager, sondern vorne durch einen separaten Liner. Dieses Design wurde gewählt, um die Wartung zu erleichtern und das Einklemmen der Kabel beim Lenken zu begrenzen. Der kleine Nachteil ist jedoch, dass die Lenkung auf 50° in jede Richtung begrenzt ist.
Um dies zu testen, versuchte ich einen engen Wendekreis auf einer schmalen Straße und die Begrenzung überraschte mich. Es war ein ähnliches Gefühl wie bei der Überlappung der Zehen. Für Liebhaber der Spurtreue ist das vielleicht auch ein Problem, das es zu überwinden gilt. In der realen Welt sollte die 50°-Beschränkung jedoch kein Problem darstellen.
Räder: Der Ausgangspunkt
Ein schnelles Rad braucht schnelle Laufräder, und die Hollowgram KNØT64-Laufräder sind das Angebot von Cannondale zu diesem Zweck. Obwohl diese Laufräder vollständig von Cannondale selbst entworfen und entwickelt wurden, verletzen sie ein Patent von HED. Cannondale hat jedoch eine Lizenz erworben, die es der Marke erlaubt, das Design beizubehalten und weder HED noch die Anwälte des Unternehmens zu verärgern.
Das Reifen- und Laufradsystem wurde gemeinsam entwickelt. Das Ergebnis ist, dass die maximale aerodynamische Leistung erreicht wird, wenn ein 26mm Reifen (tatsächliche Breite auf der breiteren Felge) in Verbindung mit der breiten 32mm Felgenform verwendet wird. Dies ist der Teil, der gegen das HED-Patent verstößt.
Im Fall der SystemSix Hi-MOD-Reihe sind diese Räder mit Vittoria Rubino Pro Speed 23c-Reifen ausgestattet. Der breite Innenwulst von 21 mm erlaubt es, die Reifen mit einem niedrigeren Druck zu fahren. Ich habe meine Reifen mit ca. 4,8 bar (70 psi) gefahren und fand sie immer noch schnell rollend. Die breiteste Stelle der Felge erreicht 32 mm. Mit 765 Gramm für das Vorderrad und 877 Gramm für das Hinterrad sind sie ziemlich akzeptabel für ein so tiefes Laufrad.
Die Felgen sind aus Vollcarbon mit 20 Speichen und beide Laufräder sind mit Aluminiumnaben gepaart. Mit einem Durchmesser von nur 23 mm ist die vordere Nabe auffallend klein für einen Laufradsatz mit Scheibenbremsen.
Aber es ist kein Aero-Bike?
In Anbetracht all dessen erscheint es seltsam, dass Cannondale das SystemSix nicht als Aero-Bike bezeichnet. Stattdessen wird es als ein schnelles Rad für alle Gelegenheiten auf der Straße verkauft, wie Nathan Barry, der leitende Aerodynamikspezialist des Projekts, uns sagte.
„Die Leute haben eine negative Konnotation … es gibt bestimmte Leute in der Radsportgemeinschaft, die ‚Aero-Bike‘ hören und keins wollen“, sagte er. „Wir haben in der Vergangenheit Erfahrungen mit anderen Produkten gemacht, bei denen die Aerodynamik optimiert wurde, aber auf Kosten vieler anderer Eigenschaften … und das beeinträchtigt das Fahrgefühl auf dem Rad. Wir sind der Meinung, dass wir viele dieser Probleme überwunden haben, so dass es diese Bezeichnung nicht verdient.“
Stattdessen preist Cannondale das neue SystemSix als ein Rad an, das nicht nur in der Ebene schnell ist, sondern auch bergauf, bergab, in einer Gruppe oder alleine. Kurz gesagt, wie es in der Cannondale-Literatur heißt, wurde das SystemSix entwickelt, um „jeden Tag schneller“ zu sein.
Die Statistiken sind alle ziemlich beeindruckend. Im Vergleich zu einem „modernen Rennrad, wie z.B. einem Evo“, wird angeblich 10 % weniger Leistung benötigt, um die Geschwindigkeit zu halten, wenn man das SystemSix mit 30 km/h fährt. Bei einem 200-Meter-Sprint mit 60 km/h wird das SystemSix ein Rennrad wie das Evo um vier Fahrradlängen überholen. Bei 48 km/h spart das SystemSix angeblich über 50 Watt.
Cannondale behauptet sogar, dass das SystemSix bergauf schneller ist, zumindest bis zu einer Steigung von 6%. Es lohnt sich, den letzten Teil unseres ersten Fahrvideos (siehe oben in diesem Beitrag) anzusehen, in dem wir mit Nathan Barry über diese Zahlen sprechen.
Zusätzliche Funktionen, Powermeter und eine App
Flaschenhalter sind normalerweise kein Merkmal eines neuen Rennrads, aber Cannondale hat sie zu solchen gemacht. Es gibt zwei Befestigungsmöglichkeiten am Unterrohr: eine höhere Position, die leichter zu erreichen ist, oder eine niedrigere, die besser für die Gesamtaerodynamik ist.
Das Design der Räder ist zwar auffällig, aber sie wurden auch für den Straßenverkehr konzipiert. Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, hat Cannondale an vielen Stellen reflektierende Grafiken angebracht. Ein Beispiel ist die Ultegra-Konstruktion, bei der die Hinterbaustreben, das Unterrohr und die Rückseite der Sattelstütze mit einer silbernen, reflektierenden Oberfläche versehen sind. Eine kleine, aber feine Sache.
Bei den Di2-Versionen ist die Anschlussdose im Unterrohr versteckt und somit leicht zugänglich. Darüber befindet sich etwas, das viele nicht bemerken werden: eine Grafik, die wie ein QR-Code aussieht, der, wenn er mit Cannondales neuester App gescannt wird, ein Augmented-Reality-Erlebnis freischaltet. Halten Sie Ihr Handy über das Fahrrad, und das Handy zeigt eine Reihe von Informationen an, darunter eine Explosionszeichnung des Innenlebens, Kataloginformationen, Teilenummern, CFD-Luftstromdaten und ein mechanisches Handbuch. Das ist alles sehr nerdig, aber auch sehr cool. Es wird interessant sein, die Entwicklung dieser Technologie zu verfolgen und zu sehen, wie sie dem Alltagsfahrer helfen kann.
Cannondale hat sich für seine Spitzenmodelle mit power2max zusammengetan. Die Hi-MOD Dura-Ace Di2, Hi-MOD Ultegra Di2 und Hi-MOD Dura-Ace Womens sind alle mit der Cannondale-eigenen HollowGram SiSL2-Kurbelgarnitur mit BB30-Achse und dem NG Eco Powermeter von power2max ausgestattet. Der Haken an der Sache ist, dass der Powermeter im Grunde überflüssig ist, wenn man nicht die Aktivierungsgebühr von 490 $/490 € an power2max zahlt.
Bei der Vorstellung des SystemSix wurde erklärt, dass die Aktivierungsgebühr von power2max ein Verkaufsargument für die Händler sein könnte. Die Industrie hat die Angewohnheit, Fahrräder nicht zum vollen UVP zu verkaufen, und wenn sie es doch tun, dann ist es normalerweise so, dass der Einzelhändler kostenlose Zugaben macht. Die kostenlose Aktivierung eines Powermeters bei einem 7.499 $ oder 10.999 $ teuren Modell kann durchaus ein gutes Argument für den Händler sein.
Preisgestaltung
Die neue SystemSix-Reihe ist in zwei Rahmenvarianten aufgeteilt: der höherwertige, komplett neue BallisTec Hi-Mod-Rahmen, der entweder mit Dura-Ace Di2 Hydro (11.000 US$ / 8.000 £) oder Ultegra Di2 Hydro (7.500 US$ / 6.500 £) ausgestattet ist. Diese werden mit dem neuen KNØT64-Laufradsatz und dem passenden KNØT-Systemlenker geliefert. Das BallisTec Hi-MOD für Damen ist etwas anders: Es ist mit der mechanischen Dura-Ace Hydro-Gruppe ausgestattet, aber mit dem Metron 4D-Lenker von Vision und einem Vision Trimax OS-Vorbau (US$ 7.500 / £ 6.500). Das Hi-MOD ist auch als Rahmenset erhältlich (US$ 4.199 / £TBC)
Die minderwertige, aber immer noch neue BallisTec Carbon SystemSix-Reihe gibt es in zwei Ausführungen und zwei Farben: lindgrün oder graphitgrau. Dieser Aufbau besteht aus einer Dura-Ace-Hydro-Gruppe (mechanisch) mit KNØT64-Laufrädern und Vision’s Metron 4D-Flachlenkern mit Vision’s Trimax OS-Vorbau (US$ 7500 / £6.000) sowie Cannondale’s leichter HollowGram Si SpideRing-Kettenschaltung. Die nächste Variante ist die Ultegra (mechanisch) Hydro-Variante (US$ 4.000 / £ 3.500), die die KNØT64-Laufräder zugunsten von Fulcrum 400 DBs verliert, aber Cannondales Si-Kettensatz und das gleiche Vision-Cockpit behält. Es wird auch eine Ultegra-Option für Frauen angeboten.
Fahren mit dem Rad
Leider konnte ich nicht so viel Zeit auf diesem Rad verbringen, wie ich ursprünglich vorhatte. Sagen wir einfach, dass ich wegen einer Lebensmittelallergie die Zeit im Sattel gegen die Zeit auf dem Badezimmerboden getauscht habe. Aber ich habe es geschafft, mit dem neuen SystemSix eine zweistündige Spritztour auf abwechslungsreichem Gelände in der Umgebung von Girona zu machen. Das hat auf jeden Fall gereicht, um eine ungefähre Vorstellung von den Eigenschaften des Bikes zu bekommen.
Cannondale behauptet, das SystemSix sei kein reines Aero-Bike, aber ich würde das bestreiten. Es ist ein verdammt schnelles Rad, also lassen Sie es uns in den Aero-Stall einordnen. Mit dem neuen SystemSix hat Cannondale nun eine gut abgerundete Produktpalette. Das Evo kann als Cannondales Allround-Kletterer angesehen werden, das Synapse ist das schnelle Komfort-Bike, und das Slate ist die Allround-Schotter-/Alleskönner-Maschine.
In der Woche vor der Markteinführung habe ich auf den Straßen um Girona und an der Costa Brava mit einem Aero-Bike einer anderen Marke gefilmt. Beim Vergleich des „schnellen Allround-Bikes“ von Cannondale mit dem Aero-Angebot des Mitbewerbers spielte das SystemSix in einer anderen Liga. Von den ersten Augenblicken an, in denen ich aus der Stadt herausrollte, vermittelte das SystemSix das Gefühl, dass ich mit ein paar Stundenkilometern mehr als normal unterwegs sein würde.
Wie bereits erwähnt, fühlt sich hier nichts bahnbrechend an – es wurde alles schon auf irgendeine Weise gemacht. Aber als Paket, als System, ist es überzeugend. Es wurde richtig gemacht – als erster Versuch hat Cannondale den Nagel fest auf den Kopf getroffen.
An einigen Stellen macht es allerdings Fehler. Ich habe das Gefühl, dass das SystemSix nicht so plüschig ist wie das Evo, aber ich würde mich freuen, den ganzen Tag mit diesem Rad zu fahren, da es auch auf rauem Untergrund nicht unkomfortabel ist. Es scheint durch die rauen Straßen zu stoßen, anstatt über sie zu gleiten. Ich bin mir sicher, dass ein Wechsel der Laufräder gegen etwas flacheres einen großen Einfluss auf die Fähigkeit des Bikes hätte, die Dinge zu glätten.
Als Gesamtpaket sind der Rahmen und die Laufräder einfach zu aerodynamisch, um als etwas anderes als ein Aero-Bike eingestuft zu werden. Die 64 mm tiefen Laufräder wären nicht die erste Wahl, wenn es darum geht, irgendeinen langen Anstieg hinaufzuziehen. Ein Austausch gegen etwas Flacheres würde nicht nur die Dinge glätten, sondern auch das Kletterpotenzial des SystemSix erhöhen (zumindest auf steileren Strecken).
In der kurzen Zeit, in der ich das Rad hatte, bin ich nur zwei kurze, steile Hügel am Stadtrand von Girona hochgefahren. Ich würde gerne mehr damit fahren, bevor ich mir ein Urteil über die Kletterfähigkeiten des Motorrads bilde. Leider habe ich in der Zeit, in der ich es fahren konnte, festgestellt, dass die Frontpartie für mich im Stehen und beim Klettern einfach zu steif war. Ich persönlich mag Fahrräder, die vorne ein wenig „peitschen“ oder „fließen“. Aber wenn man ein Rad will, das kein Gramm Kraftaufwand vergeudet, dafür aber etwas unnatürlich ist, dann sollte man dieses Rad in Betracht ziehen.
Die steife Front in Verbindung mit dem riesigen Tretlager und dem Hinterbau gibt einem beim Sprinten das Gefühl, dass es unter einem durchdreht – genau die „Kopf runter, Arsch hoch“-Formel, die Rennfahrer suchen würden. Für Sprinter, Abfahrer und Ausreißer ist dieses Rad die ideale Wahl.
Das Handling ist das, was man von Cannondale erwartet, und ich war sehr erfreut zu sehen, dass dieser Charakter bei allen Elite-Rennradmodellen der Marke erhalten bleibt. Es war scharf, punktgenau und berechenbar. Das Gleiche gilt für die Passform: niedrig und lang ist sicherlich möglich.
Wie es kommt, ist dieses Rad vielleicht nichts für mich. Ein paar Änderungen – der Austausch der Laufräder und des Vorbaus – würden es jedoch so verändern, dass ich es wirklich in Betracht ziehen würde. Wichtig ist, dass dieses Rad mich wieder für Cannondales Straßenabteilung begeistert.
Es wird spannend sein, zu sehen, wo dieses Rad bei der Tour de France eingesetzt wird. Werden wir Rigoberto Uran sehen, der damit die mittleren Berge hochfährt? Wird Sep Vanmarcke es auf dem Kopfsteinpflaster benutzen, wenn die Tour Roubaix erreicht? Schließlich ist es kein Aero-Bike – „es ist einfach ein schnelles Rad für alle“
Und warum hat es so lange gedauert, bis dieses Rad entwickelt wurde? Nun, wie Nathan Barry sagte: „Es war schon immer auf dem Radar der Firma, aber wir hatten nicht die Leute oder die Ressourcen, um die Arbeit, die sie machen wollten, wirklich zu machen“. Jetzt, wo es fertig ist, haben sie in der Tat gute Arbeit geleistet.
