Por qué el nuevo Learjet 75 Liberty podría alterar el segmento de los reactores ligeros
A principios de los años 60, el Learjet 23 creó una revolución en la aviación de negocios. Como primer avión regional ligero del mundo, el 23 tenía un esbelto fuselaje militar, depósitos de combustible en las alas y una velocidad máxima de 561 mph, lo que le dio un estatus de culto instantáneo. «Si hay un nombre asociado a los reactores de negocios, es Learjet», dice Rolland Vincent, presidente de la consultora de aviación Rolland Vincent Associates. «El valor de la marca es tan fuerte que conozco a muchos propietarios que llaman a su avión Learjet, incluso si es construido por otro fabricante.»
Sin embargo, en la última década Learjet ha experimentado turbulencias inesperadas. La empresa matriz Bombardier invirtió 1.400 millones de dólares para desarrollar el Learjet 85 con el objetivo de posicionarlo como el futuro de la marca, pero se vio obligada a desechar el proyecto en 2015 al tener que lidiar con problemas financieros mayores. Eso dejó las plataformas Learjet 70 y 75; basadas en la generación anterior de Learjet 45 y 45XR, las aeronaves vinieron con muchas mejoras positivas, incluyendo winglets inclinados, tasas de ascenso más rápidas, motores ajustados y la cabina Bombardier Vision. Pero Learjet ha visto una competencia feroz, especialmente por parte de Embraer y Textron, que han sacado modelos más nuevos con un precio de unos 5 millones de dólares menos que el 75, de 13,8 millones. Learjet produce ahora sólo un avión al mes en sus instalaciones de Wichita.
Entre el Learjet 75 Liberty, que está previsto que entre en servicio este año. Con un precio de 9,9 millones de dólares, su precio es para perturbar los segmentos de los aviones ligeros y superligeros, ofreciendo un fuselaje y una cabina de tamaño medio pero con los costes operativos de los aviones ligeros más pequeños. «El Liberty ofrece la mejor velocidad y autonomía de todos los aviones del segmento de los reactores ligeros», afirma Louise Solomita, portavoz de Bombardier. «Con su configuración de seis plazas, cuenta con la primera suite ejecutiva del segmento, en la que los pasajeros pueden estirarse.»
Suite ejecutiva. Foto: Cortesía de Bombardier
Learjet convirtió el Learjet 75 de tamaño medio en el superligero 75 Liberty conservando el fuselaje y los motores, pero eliminando los asientos, la unidad de potencia auxiliar, las luces externas de acento y el lavabo (todos ellos disponibles como opciones).
«Es una estrategia extraña cuando se renueva un producto quitándole comodidades», dice Brian Foley, un estratega del sector de la aviación. Foley cree que Learjet está luchando porque, además del abortado programa Learjet 85, el mercado de jets medianos y ligeros no está ni de lejos cerca de su pico antes de la Gran Recesión. Por no mencionar que se espera que los pedidos de aviones de negocios caigan un 40% este año en comparación con el anterior, gracias a Covid-19.
El lujoso y espacioso interior de la cabina. Cortesía de Chad Slattery
Aún así, el Liberty 75 tiene muchos puntos de venta: Aparte de su precio más bajo y sus competitivos costes de explotación, el avión también cuenta con una cubierta de vuelo actualizada. Y cuenta con el respaldo de Bombardier, fabricante de las populares líneas Challenger de tamaño supermedio y Global de alcance ultralargo. El negocio total de aviones privados de Bombardier está valorado en unos 7.000 millones de dólares y, hasta ahora, el gigante canadiense ha respaldado a Learjet, su división de aviones más pequeña.
Vincent comparte las preocupaciones de Foley sobre el futuro de Learjet, especialmente con la superabundancia de aviones nuevos en el mercado. «Todavía hay mucho exceso de capacidad», dice, y añade que sigue siendo un «gran fan» de la marca: «Ha pasado por el infierno y ha vuelto varias veces».