Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Fact Sheet | High Speed Rail Development Worldwide

Diegenen die naar andere landen reizen, kunnen kennismaken met hogesnelheidsspoorwegdiensten (HSR) en zich afvragen waarom een vergelijkbaar vervoersnetwerk nog niet in de Verenigde Staten is geïmplementeerd. De volgende factsheet geeft een korte geschiedenis van de internationale ontwikkelingen op het gebied van hogesnelheidstreinen en een vergelijking van de status van HSR in de wereld, samen met een bespreking van kwesties die beleidsmakers en bedrijfsleiders mogelijk willen overwegen in hun langetermijnplanning voor de toekomstige Amerikaanse transportinfrastructuur.

Hoewel er geen eenduidige internationale norm is voor hogesnelheidstreinen, worden nieuwe spoorlijnen met snelheden van meer dan 250 kilometer per uur (km/h), of 160 mijl per uur (mph), en bestaande lijnen van meer dan 200 km/h (120 mph) over het algemeen beschouwd als hogesnelheidslijnen. Veel landen in Europa en Azië hebben hogesnelheidstreinen ontwikkeld voor personenvervoer, hoewel sommige systemen ook vrachtvervoer aanbieden.

Japan: The Birth of High-Speed Rail

Het eerste hogesnelheidsspoorwegsysteem werd in 1964 in Japan in gebruik genomen en staat bekend als de Shinkansen, of “bullet train”. Vandaag de dag beschikt Japan over een netwerk van negen hogesnelheidslijnen die 22 grote steden bedienen en zich over de drie hoofdeilanden uitstrekken. Het is de drukste hogesnelheidslijn ter wereld en vervoert meer dan 420.000 passagiers op een doorsnee weekdag. De treinen kunnen 320 km/u (200 mph) halen en de spoorweg gaat er prat op dat er in de meer dan 50 jaar dat het spoor in gebruik is, geen doden of gewonden zijn gevallen als gevolg van ongevallen.

De E5-serie Shinkansen van Japan (hierboven afgebeeld in de preproductieversie) is sinds 2011 in gebruik op de Tohoku-lijn, en sinds 2016 op de Hokkaido lijn. De maximale dienstsnelheid is 200 mph. (Foto krediet: DAJF. Kaart krediet: Hisagi)

Europa: Een internationaal hogesnelheidsnet

Het volgende land dat hogesnelheidstreinen voor het publiek beschikbaar stelde, was Frankrijk in 1981, met een dienst van 200 km/u (124 mph) tussen Parijs en Lyon. Tegenwoordig omvat het Franse hogesnelheidsnet meer dan 2800 km Lignes à grande vitesse (LGV), waarmee snelheden tot 320 km/h (200 mph) mogelijk zijn, waarop de TGV’s (Trains à grande vitesse) rijden. Deze intercity hogesnelheidslijn wordt geëxploiteerd door de SNCF, de nationale spoorwegmaatschappij van Frankrijk. Duitsland is in 1991 begonnen met de exploitatie van zijn Inter-City Express (ICE) hogesnelheidstreinen door verschillende Duitse steden. De Eurostar, die Parijs via de Kanaaltunnel met Londen verbindt, werd in 1994 in gebruik genomen. Door Frankrijks vroege invoering van hogesnelheidstreinen en zijn centrale positie tussen het Iberisch schiereiland, de Britse eilanden en Centraal Europa, zijn de meeste andere hogesnelheidslijnen in Europa gebouwd volgens de Franse normen voor snelheden, spanning en signalering, met uitzondering van Duitsland, dat bouwde volgens de bestaande Duitse spoorwegnormen.

In de daaropvolgende jaren hebben verschillende Europese landen uitgebreide hogesnelheidsspoorwegnetten aangelegd, waaronder verschillende grensoverschrijdende internationale verbindingen. Er worden voortdurend sporen aangelegd en verbeterd volgens internationale normen, waardoor het netwerk wordt uitgebreid. Er wordt gewerkt aan internationale verbindingen tussen Italië en Frankrijk, met verbindingen naar Zwitserland, Oostenrijk en Slovenië. Voor al deze verbindingen zijn omvangrijke nieuwe tunnels onder de Alpen nodig. In 2015 heeft de Europese Unie financiering goedgekeurd voor de hogesnelheidslijn Turijn-Lyon (25 miljard euro), die het Franse en het Italiaanse netwerk met elkaar zal verbinden en een verbinding met Slovenië tot stand zal brengen.

Credit: Bernese media

In 2007 is een consortium van Europese spoorwegexploitanten, Railteam, opgericht om grensoverschrijdend hogesnelheidsverkeer per spoor te coördineren en te bevorderen. De ontwikkeling van een trans-Europees netwerk van hogesnelheidstreinen is een doelstelling van de Europese Unie, en de meeste grensoverschrijdende spoorlijnen worden door de EU gefinancierd.

China: Surpassing the Rest of the World

Dankzij de genereuze financiering door de Chinese regering heeft de hogesnelheidstrein in China zich in de afgelopen 15 jaar snel ontwikkeld. China begon begin jaren negentig met de planning van zijn huidige hogesnelheidsspoorwegsysteem, naar het voorbeeld van het Japanse Shinkansen-systeem. De Chinese hogesnelheidslijn werd in 2008 in gebruik genomen en rijdt met snelheden van 250 tot 350 km/h (217 mph) van Beijing naar Tianjin (117 km). Verwacht wordt dat China’s HSR-netwerk tegen 2025 meer dan 38.000 km zal bedragen, en 45.000 km op langere termijn, veel meer spoorlijnen dan in de rest van de wereld samen. China heeft de meeste van zijn HSR-systemen ingevoerd via joint ventures met Japan, Duitsland, Frankrijk en andere landen. Maar de laatste jaren heeft China een interne productiecapaciteit ontwikkeld en sleept het nu contracten in de wacht voor de ontwikkeling van HSR in andere landen.

Credit: Yaohua2000

Na de bouw van hogesnelheidsspoorlijnen op conventionele sporen, begon China in 2006 zijn budget voor de bouw van speciale hogesnelheidslijnen te verhogen (van 14 miljard dollar in 2004 tot 88 miljard dollar in 2009). In totaal heeft China 300 miljard dollar uitgetrokken voor de aanleg van een HSR-netwerk van 25.000 km tegen 2020. De meeste nieuwe lijnen volgen de routes van bestaande hoofdlijnen en zijn uitsluitend bestemd voor personenvervoer. Verscheidene trajecten van het nationale netwerk verbinden steden die voordien geen spoorverbindingen hadden en zullen een mix van passagiers- en goederenvervoer vervoeren. Hogesnelheidstreinen halen doorgaans een snelheid van 300-350 km/u (190-220 mph). Op gemengde HSR-lijnen kunnen passagierstreinen pieksnelheden bereiken van 200-250 km/u (120-160 mph).

China’s meest winstgevende hogesnelheidslijn, die in 2015 6,6 miljard yuan (meer dan $ 1 miljard) aan netto operationele winst rapporteerde, verbindt Beijing met Shanghai, twee belangrijke economische zones. De bouw van deze 1.318 km lange lijn begon in 2008 en werd in 2011 in gebruik genomen.

Critici in China en daarbuiten hebben vraagtekens gezet bij de noodzaak van een duur hogesnelheidsspoorwegsysteem in een zich grotendeels ontwikkelend land, waar de meeste werknemers het zich niet kunnen veroorloven om een premie te betalen voor sneller reizen. In antwoord daarop stelt de Chinese regering dat de hogesnelheidstrein:

• een snelle, betrouwbare en comfortabele manier biedt om grote aantallen reizigers in een dichtbevolkt land over lange afstanden te vervoeren en op de lange termijn de economische productiviteit en het concurrentievermogen verbetert door arbeidsmarkten met elkaar te verbinden en oudere spoorwegen vrij te maken voor het vervoer van goederen.
• Stimuleerde de economie op korte termijn door banen in de bouw te creëren en de vraag naar bouw, staal en cement te helpen stimuleren tijdens de economische neergang in 2008-2009.
• Vermakkelijkt de economische integratie tussen steden en bevordert de groei van kleinere steden door ze met grotere steden te verbinden.
• Draagt bij tot energieonafhankelijkheid en milieuduurzaamheid, aangezien elektrische treinen per eenheid minder energie verbruiken om mensen en goederen te vervoeren en stroom kunnen putten uit meer diverse energiebronnen (waaronder hernieuwbare energiebronnen) dan auto’s en vliegtuigen.
• Voedt een inheemse HSR-technologie en componentenindustrie; Chinese fabrikanten van treinuitrusting hebben snel buitenlandse technologieën geabsorbeerd (zoals de Shinkansen-systemen van Japan), productieprocessen gelokaliseerd, en begonnen te concurreren met buitenlandse leveranciers op de exportmarkt.

De groei van HSR in China heeft binnenlandse luchtvaartmaatschappijen gedwongen de tarieven te verlagen en regionale vluchten te annuleren, met name voor vluchten van minder dan 500 km, en sommige van de kortere interstedelijke routes werden volledig stopgezet. China’s hogesnelheidstrein vervoert nu meer dan twee keer zoveel passagiers als zijn binnenlandse luchtvaartmaatschappijen.

Verenigde Staten: Achterstand maar inhaalslag?

In de Verenigde Staten is er nog geen hogesnelheidslijn, en er wordt er ook geen gebouwd, behalve in Californië. De Acela Express, die tussen New York en Washington D.C. rijdt, haalt op beperkte delen van zijn traject een topsnelheid van 150 km/u, maar de gemiddelde snelheid is slechts ongeveer 66 km/u. Californië is bezig met de aanleg van een HSR-systeem, maar de eerste fase, die San Francisco met Los Angeles en Anaheim verbindt, zal naar verwachting niet voor 2029 voltooid zijn (hoewel een deel van de infrastructuur al in gebruik is). Geen enkele andere staat of lokaal rechtsgebied heeft op dit moment de financiële middelen vrijgemaakt om met de aanleg van een hogesnelheidslijn te beginnen. In Texas worden studies uitgevoerd voor een “Bullet Train” tussen Dallas en Houston, en voorstanders zeggen dat de aanleg over ongeveer een jaar zou moeten beginnen. In Florida is de Brightline-dienst tussen Miami en Orlando operationeel, maar met een gemiddelde snelheid van 80 mph voldoet deze niet aan de minimumsnelheden om als HSR te worden beschouwd (hoewel plannen voor hogere snelheden in de maak zijn). Bovendien heeft de gouverneur van Florida onlangs een andere potentiële HSR-lijn tussen Orlando en Tampa aangekondigd.

Verschillende redenen kunnen worden opgesomd voor dit verschil tussen de Amerikaanse en buitenlandse HSR-ontwikkelingen:

1. de lagere bevolkingsdichtheid van Amerikaanse steden in vergelijking met die in Europa en Azië maakt het moeilijk om hogesnelheidstreinen groot genoeg aantal mensen te geven om het economisch levensvatbaar te maken;
2. sterkere eigendomsrechten in de Verenigde Staten in vergelijking met andere landen, waardoor het voor overheden moeilijk is om land te kopen voor nieuwe spoorwegen;
3. Amerika’s autocultuur en nadruk op autorijden (de totale marketinguitgaven voor auto’s in de Verenigde Staten bedragen ongeveer 35 miljard dollar per jaar en stijgen nog);
4. de moeilijkheid om over te schakelen op openbaar vervoer wanneer de infrastructuur van steden/provincies al is aangelegd en ontworpen voor autobereikbaarheid in plaats van treinstations;
5. U.S. lange afstand spoorwegen zijn meestal eigendom van goederenvervoerders, waardoor passagiersvervoerders voorrang moeten geven aan goederentreinen;
6. de grotere afstand tussen veel Amerikaanse steden maakt het mogelijk om in veel transportbehoeften beter te voorzien door commerciële luchtvaartmaatschappijen; en
7. politieke inmenging door een aantal extreem rijke individuen die de interesse in de spoorwegen willen onderdrukken om het gebruik van fossiele brandstoffen te maximaliseren.

High-Speed Rail per land

In de onderstaande tabel worden landen/economieën vergeleken op basis van de mate waarin zij HSR-spoorwegen hebben aangelegd, in volgorde van meest ontwikkeld naar minst ontwikkeld, op basis van gegevens van de Internationale Spoorwegunie (UIC) en van andere bronnen die bijgewerkte gegevens verstrekken. Een aantal andere landen heeft langetermijnplannen voor de HSR, maar tot dusver zijn voor hun programma’s nog geen financiële middelen uitgetrokken. Bovendien geven andere bronnen aan dat sommige landen HSR-systemen hebben, hoewel de UIC heeft aangegeven dat dit niet het geval is.

Landen	Lengte van in gebruik zijnde lijnen (km)	Lijnen in aanbouw (km)	Goedgekeurd maar niet met de aanleg begonnen	Max snelheid (km/h)
China	26,869	10,738	1,268
Spanje	3,100	1,800
Japan	3,041
Frankrijk	3,220
Duitsland	3,038
Zweden	1,706
Verenigd Koninkrijk	1,377
Zuid-Korea	1,528	1,528>
Zuid-Korea	1,528	1,528>		,104
Italië
Turkije		1,208	1,127
Rusland
Finland
Oezbekistan
Oostenrijk
Taiwan-China
België
Polen
Nederland
Zwitserland
Luxemburg
Noorwegen
U.S.A.			1,710
Saudi-Arabië
Denemarken
Thailand
Zweden
Rusland
Iran			1,351
Indonesië
India
Maleisië/Singapore
Israël
Portugal
Tsjechië Republiek
Griekenland
HongarijeRoemenië

Vooruitzichten op lange termijn voor hogesnelheidstrein

Economische levensvatbaarheid. Analisten hebben gesuggereerd dat sommige landen hun HSR-netwerken te zeer hebben uitgebreid, omdat de inkomsten en winstmarges zouden zijn gedaald en omdat goedkope vluchten en autodeeldiensten sommige klanten kunnen wegtrekken van de spoorwegen. De feiten lijken deze waarschuwingen echter te ontkrachten. In China hebben HSR-lijnen hun winstgevendheid bewezen, en in heel Azië en Europa biedt HSR een goedkoper en korter reisduur alternatief voor vliegreizen op veel van de kortere routes. Voorstanders stellen dat door het aantal steden met een HSR-knooppunt te vergroten, het netwerkeffect het nut van de HSR voor reizigers geometrisch zal vermenigvuldigen, en dus op lange termijn economische en levensstijlvoordelen voor alle burgers zal opleveren.

Het is niet duidelijk of de ontwikkeling van HSR tussen sommige Amerikaanse steden hun economieën voldoende zou stimuleren om het op lange termijn duurzaam te maken. De aanleg van de HSR in Californië zal nauwlettend in de gaten worden gehouden door regeringsleiders en bedrijfsleiders in andere regio’s van de VS, die hun financieringsbeslissingen kunnen baseren op de mate van succes van de HSR van Californië. Ondanks de stijging van de geraamde kosten blijft de steun voor de hogesnelheidstrein onder Californiërs groot.

Competitie met andere technologieën. Technologieën zoals magnetische levitatie (maglev) en hyperloop beloven steeds hogere snelheden. Maglev is al een beproefde technologie: sinds 2004 exploiteert China bijvoorbeeld een maglevtrein tussen Sjanghai en Pudong International Airport, die tot 430 km/u kan rijden. De lijn legt 30 km (19 mijl) af in zeven minuten. China is momenteel een van de slechts drie landen (samen met Japan en Zuid-Korea) die een maglev-trein exploiteren. Hyperloop-systemen, waarbij treinen worden voortbewogen door verzegelde buizen waarin zoveel mogelijk lucht is weggehaald om de luchtweerstand te verminderen, liggen nog op de tekentafel.

Maglev- en hyperloop-systemen vereisen beide de aanleg van alle nieuwe spoorlijnen, waardoor verdere investeringen in meer conventionele HSR-technologieën ter discussie komen te staan. Toch wijzen pleitbezorgers erop dat HSR een rijpe technologie is, in tegenstelling tot deze andere spoorvervoersystemen, en dus een investering met een veel lager risico voor regeringen en stedenbouwkundigen. Zowel de maglev- als de hyperlooptechnologie zijn zeer duur en brengen potentiële gezondheids- en veiligheidsrisico’s met zich mee die conventionele HSR niet heeft.

Credit: US High Speed Rail Association

Voorstanders van de hogesnelheidstrein voeren verder aan dat de doorvoercapaciteit (in termen van het aantal mensen dat voor een bepaalde investering van de ene plaats naar de andere wordt gebracht) die van de hogesnelheidstrein veel groter is dan die van snelwegen of luchthavens. In de grafiek hiernaast laat de US High Speed Rail Association zien hoe de hogesnelheidstrein een aanzienlijke tijdwinst oplevert in vergelijking met vliegen of rijden tussen het centrum van San Francisco en het centrum van Los Angeles in Californië.

Vervoersvoordelen. Velen zijn van mening dat economische ontwikkeling niet de belangrijkste maatstaf moet zijn voor een vervoerssysteem, maar dat het vermogen om mensen en goederen te verplaatsen de belangrijkste overweging moet zijn. Dat is de manier waarop snelweg- en luchthavenprojecten worden geëvalueerd. Elk land dat HSR aanlegt, doet dat in de eerste plaats voor de hoge capaciteit en duurzame mobiliteit die het oplevert, met economische ontwikkeling en betere veiligheid als gunstige neveneffecten.

Energiebesparing. Een vermindering van het aantal auto’s op wegen en snelwegen vertaalt zich in grote energiebesparingen en een verminderde vraag naar olie. Volgens gegevens van de Internationale Spoorwegunie (UIC) is de hogesnelheidstrein meer dan vier keer zo energie-efficiënt als autorijden en bijna negen keer zo efficiënt als vliegen.

Milieuoverwegingen. Hogesnelheidstreinen bieden duidelijk een weg naar een lagere uitstoot van broeikasgassen dan andere vervoerswijzen. Als HSR-diensten mensen uit hun auto kunnen lokken door gemak en snelheid te bieden tegen een lage kostprijs, zou dit het maatschappelijke energieverbruik en de uitstoot van koolstof aanzienlijk verminderen. De California High-Speed Rail Authority (CHSRA) schat bijvoorbeeld dat het HSR-systeem van Californië tegen 2040 het aantal voertuigkilometers in de staat met 10 miljoen mijl per dag zal verminderen; over een periode van 58 jaar zal het systeem het autoverkeer op de snelwegen van de staat met meer dan 400 miljard mijl doen afnemen. Bovendien schat CHSRA dat de staat vanaf 2030 een vermindering van 93 tot 171 vluchten per dag zal zien, wat zich vertaalt in een betere luchtkwaliteit en een betere gezondheid, samen met de economische voordelen van een energie-efficiënter transportsysteem.

In veel landen zijn er al wetten en beleidsmaatregelen die bedrijven en consumenten verplichten hun emissies te verminderen, en er ontstaat in de loop van de tijd een consensus in de richting van deze trends. Hogesnelheidstreinen kunnen de drievoudige bottom line (economische, sociale en ecologische duurzaamheid) bieden waartoe veel beleidsmakers in de loop der jaren hebben opgeroepen.