Cannondale 2019 SystemSixin ensikatsastus: Älä kutsu sitä aeropyöräksi!
Olen jo pitkään ollut Cannondalen pyörien fani. Ihailin niitä monta vuotta ja lopulta hankin aivan ensimmäiseni 2000-luvun puolivälissä: CAAD7:n, jonka maalaus on ehkä upein, mitä he ovat koskaan tehneet. Kirkas toffeeomenanpunainen lakkapinta ja Saeco-dekaalit. Kadun vieläkin, että myin tuon pyörän.
Sen jälkeen olen omistanut useita Cannondaleja, mukaan lukien alkuperäisen SystemSixin, jossa oli hiilikuituinen etukolmio ja alumiiniseoksesta valmistettu takakolmio. Se oli jäykin mitä olin siihen asti ajanut. Se ajoi kuin rungosta olisi tihkunut aggressiivisuutta, ja sen käsiteltävyys on edelleen suosikkipyörieni joukossa.
Olen aina pitänyt Cannondalea merkkinä, joka näyttää tietä. He olivat yksi ensimmäisistä, jotka ottivat käyttöön ylisuuret seosputket siinä määrin, että ystäväni tunnetaan vielä tänäkin päivänä nimellä Fatty – lempinimi, jonka hän sai muutettuaan kotikaupunkiini 80-luvun lopulla. Hän oli ensimmäinen asiakas, joka rullasi isäni pyöräliikkeen ovesta sisään Cannondalen kanssa. Kaikki muut liikkeen pyörät oli tuolloin rakennettu laihoista Reynolds-, Oria- tai Columbus-putkista. Hänet tuli tunnetuksi nimellä ”se kaveri, jolla oli paksut putket”.
Voidaan siis sanoa, että olin innokas Cannondale-fani, mutta tämä syvään juurtunut arvostus on menettänyt paljon kiiltoaan viime vuosina. Viimeaikaiset lisäykset Cannondalen maantiepyörämallistoon eivät onnistuneet vakuuttamaan minua tai erottumaan kuten ennen. Toki he ovat olleet edelläkävijöitä muutamissa tapauksissa, kun on kyse maantiemarkkinoista. Synapse oli yksi ensimmäisistä kokopäivän mukavuuspyöristä, ja Slate oli varhainen sora- ja sekapintaisen pyöräilyn omaksuja. Mutta mitä tulee puhtaisiin kilpapyöriin, SuperSix Evo -mallistossa oli vuosien varrella hienosäätöjä, mutta minun silmissäni se ei tarjonnut mitään mullistavaa tai valtavan innovatiivista.
Mutta uuden SystemSixin myötä – nimi, jonka olen iloinen nähdessäni takaisin Cannondalen katalogissa – kaikki muuttuu. Se on Cannondalen ensimmäinen jyrkästi erilaisen näköinen ja suorituskykyinen maantiepyörä viime vuosiin. Poissa ovat Cannondalelle tyypilliset pyöreät putkimuodot ja siluetit. Täysin uusi SystemSix on tyylikäs, huippusuunniteltu pyörä, jonka valmistumiseen on kulunut kolme vuotta.
Kaikkakin Cannondale väittää, että uusi SystemSix ei ole aeropyörä, se on varmasti aeronäköinen kone. Sillä on linjat, yksityiskohdat ja tiedot, jotka tukevat sitä. Kysymys on edelleen: Miksi Cannondale on myöhässä aeropyöräilyssä? Odottelivatko he, kunnes he kokivat voivansa tuoda markkinoille jotain uutta?
Kuten lähes kaikkien nykyään markkinoille tulevien nopeiden pyörien kohdalla, SystemSixin lanseerauksen yhteydessä käytettiin termiä ”maailman nopein tällä hetkellä saatavilla oleva tuotantopyörä”. Kyllä, Cannondalella on valkoiset paperit, graafit ja analyysit kaiken tämän tueksi, mutta huomenna tai ylihuomenna takaan, että kuulemme saman väitteen muiltakin.
Jättäkäämme tämä siis sikseen ja perehdytään tarkempiin yksityiskohtiin. Katsotaan myös, miksi Cannondale on haluton leimaamaan tätä suorastaan aeropyöräksi.
Uudelleenkäynnistys vai uusintaversio?
SystemSix-nimi on tällä kertaa osuva. Se on Cannondalen ensimmäinen maantiepyrähdys täysin integroidussa paketissa. Olemme nähneet ”SI” (System Integrated) -merkinnän Cannondalen tuotteissa jo monta vuotta, mutta tämä on todella merkin ensimmäinen top-to-tail-pyörä, jossa kaikki on sisällytetty suunnittelu- ja kehitysvaiheessa. Cannondale väittää, että kyseessä on kuusiportainen suunnitteluprosessi, johon kuuluvat runko, haarukka, tanko, varsi, istuinkoroke ja pyörät.
Hyvin muotoiltu runko on varmasti vaikuttava. Kuten mikä tahansa korkean teknologian pyörä, se on nytkin optimoitu ja suunniteltu käyttämällä sekä laskennallista nestedynamiikkaa (CFD) että tuulitunnelitestejä. Pyörässä on kaikki ne suunnittelunäkökohdat, joita voi odottaa nykyaikaiselta drag-beating-pyörältä. Haarukat ovat leveät, ne mahdollistavat leveämmät renkaat ja puhtaamman ilmavirtauksen, ja haarukan jalat ovat epäsymmetriset levyjarrujen aiheuttamien rasitusten vastaanottamiseksi.
Haarukka sulautuu pää- ja alaputkeen poikkeuksellisen puhtaasti. Ainutlaatuinen muoto ohjausputken alaosassa pakottaa ilmavirran haarukan tylppämuodon takaosasta ylöspäin ja ohjaa sen pois katkaisemasta ilmavirtaa ohjausputken/haarukan kruunun kohdalta. Se on vain yksi pyörän erityispiirteistä.
Rake on 55mm 47cm ja 51cm malleissa ja 45mm muissa kokoluokissa. Kärkiputken kulmat vaihtelevat 71,2º:sta 73º:een. Käsiteltävyydeltään tämä kaikki vastaa hyvin klassisen tuntuista Cannondalea, ja olin tyytyväinen nähdessäni, että se on säilynyt muuttumattomana muuhun Elite Road -mallistoon verrattuna.
Pudotetut, istuinputkesta ulospäin levenevät takajalkatukivarret eivät ole mitään uutta. Itse asiassa olemme nähneet tämän lukuisissa pyörissä viime vuosina. Runkoon mahtuu jopa 30 mm leveät renkaat, mutta pyörä on varustettu 26 mm:n renkailla (todellinen leveys, tästä lisää myöhemmin). Pudotusakselit ovat täyshiilikuitua ja niissä on Mavicin suunnittelemat Speed Release -akselit, jotka säästävät painoa (tavallisiin läpivientiakseleihin verrattuna) ja mahdollistavat nopeamman ja helpomman pyöränvaihdon. Ketjupylväät ovat keskeltä ohuemmat – kuten Synapse-mallissa – minkä pitäisi parantaa ajomukavuutta. Ketjunvarret ovat 405 mm kaikissa seitsemässä rungon koossa, 47 cm:stä 62 cm:iin.
Seattube ja downtube ovat muotoilultaan typistettyjä, ja downtuben takaosassa on nyt vakiona oleva leikkaus, jotta pyörä mahtuu mukavasti ja lähelle.
Kään näistä ominaisuuksista ei ole mitään sellaista, mitä emme olisi nähneet jossain muodossa ennenkin, mutta kaikki on toteutettu erittäin hyvin, ja esteettisestä näkökulmasta Cannondale on onnistunut hyvin tekemään yhtenäisen, siistin ja tuoreen näköisen pyörän. Lyhyesti sanottuna se on slick.
Vaikka rungon paino ei ollut jotain, mistä Cannondale huusi esittelyssä, uusi SystemSix on hyväksyttävän painoinen tämän suunnittelun pyöräksi. Pienimmän 47-senttisen rungon paino on tiettävästi 894 grammaa, 56-senttisen 981 grammaa ja 62-senttisen 1 085 grammaa. Kaikki painot on ilmoitettu ilman maalia, joka lisää noin 70 grammaa, ja pieniä osia, jotka vastaavat vielä 65 grammaa.
Kuten edellä lyhyesti mainitsimme, uusi SystemSix on varustettu levykkeillä, mikä tuntuu nykyään melkeinpä itsestäänselvyydeltä aeropyörissä. Kuinka ajat ovatkaan muuttuneet!
Täyttä vauhtia eteenpäin (Aye aye kapteeni!)
Uutta integroitua järjestelmäänsä varten Cannondale on nimennyt kaikki komponentit (tangot, varsi, istuinpylväs ja pyörät) nimellä ”KNØT”, kuten merinopeus.
Omatekoinen tanko, KNØT SystemBar, on muodoltaan typistetty, kuten suuri osa rungosta. Toisin kuin jotkin integroidut tanko/varsi-alustat, nämä hiiliterästangot ovat todella säädettävissä kulmiltaan, ja ne tarjoavat 8º:n kulman ajajalle. Löysin SystemBar-tangon melko mukavaksi lyhyen ajan, jonka pidin sitä käytössäni, mutta olisin kiinnostunut näkemään, säilyykö mukavuus pidemmällä, koko päivän kestävällä ajelulla.
Hieman 30 mm:n vinous ja matala pudotus muistuttivat minua FSA Compact -tangoista, mikä ei ehkä ole sattumaa, sillä muissa kuin Hi-MOD SystemSix -malleissa on vakiovarusteena Vision-tangot ja varsi (FSA:n aero-tuotemerkki). GPS-kiinnike kiinnittyy siististi SystemBar-tankoon, ja se voidaan irrottaa, kun sitä ei käytetä. Kiinnitysalue voidaan myös peittää läpiviennillä, jos ajetaan ilman tietokonetta. Tankojen leveydet ovat 38, 40, 42 ja 44 cm. Kuten arvata saattaa, kaikki kaapelit on reititetty sisäisesti. Itse asiassa koko pyörän sisäinen reititys on poikkeuksellisen hyvin toteutettu.
Tankoihin sopii KNØT-varsi, joka on valmistettu kokonaan alumiinista. Tangot tukeutuvat varren C-muotoiseen pohjaan, jonka muotoilu mahdollistaa 8º:n ohjauskulman säädön. Sen alla on peitelevy, joka napsahtaa paikalleen, kun olet reitittänyt kaapelit siististi. Ohjauslaitteen välikappaleissa on jaettu saranamalli, joka helpottaa huoltoa ja varren korkeuden säätöä – jälkimmäinen on mahdollista ilman kaapeleiden irrottamista. Jälleen kerran olemme nähneet samanlaisia jo muissa pyörissä – esimerkiksi uusimmissa BMC TeamMachine- tai Giant Propel Disc -pyörissä.
Pilariohjaamo ja etupää ovat kiistatta jäykkiä, mutta estetiikan kannalta varsi oli mielestäni hieman ruma.
Pilariohjaamon linjat kulkevat kauniisti pääputkeen. Tässä etujarruletku on johdettu sisäisesti, ei siis jakopään laakereiden kautta vaan edessä erillisen linerin kautta. Tähän malliin päädyttiin huollon helpottamiseksi ja vaijerin puristumisen rajoittamiseksi ohjauksen aikana. Pieni kompromissi on kuitenkin se, että ohjaus on rajoitettu 50º:iin kumpaankin suuntaan.
Testatakseni tätä yritin ajaa tiukkaa kääntöympyrää kapealla tiellä, ja rajoitus yllätti minut yllättäen. Se oli samanlainen tunne kuin varpaiden päällekkäisyys. Ratapölkkyjen harrastajat saattavat myös kokea sen nakerrettavaksi. Todellisessa ajossa 50º:n rajoituksen ei kuitenkaan pitäisi olla ongelma.
Pyörät: Lähtökohta
Nopea pyörä tarvitsee nopeat pyörät, ja Hollowgram KNØT64 -pyörät ovat Cannondalen tarjonta tähän tarkoitukseen. Vaikka Cannondale on suunnitellut ja valmistanut nämä pyörät kokonaan itse, ne loukkaavat hieman HED:n patenttia. Cannondalella on kuitenkin lisenssi, jonka ansiosta tuotemerkki voi pitää muotoilun ja olla suututtamatta HED:tä tai yrityksen lakimiehiä.
Rengas- ja pyöräjärjestelmä on suunniteltu yhdessä. Tuloksena on maksimaalinen aerodynaaminen suorituskyky, kun 26 mm:n rengasta (todellinen leveys leveämmällä vanteella) käytetään yhdessä leveän 32 mm:n vanteen muodon kanssa. Tämä on se osa, joka rikkoo HED:n patenttia.
SystemSix Hi-MOD -malliston pyörät on varustettu Vittoria Rubino Pro Speed 23c -renkailla. Leveä 21 mm:n sisähelma mahdollistaa renkaiden käyttämisen alhaisemmilla paineilla. Ajoin omillani noin 70psi:n (4,8bar) paineella ja pidin niitä silti nopeasti rullaavina. Vanteen levein kohta on 32mm. Etupyörän paino on 765 grammaa ja takapyörän 877 grammaa, joten ne ovat melko hyväksyttävät näin syvälle pyörälle.
Vanteet ovat täyshiilikuituvanteita, joissa on 20 piikkiä, ja molempiin pyöriin on yhdistetty kevytmetallivanteet. Halkaisijaltaan vain 23 mm:n etunapa on huomattavan pieni levyjarrupyöräkokonaisuudeksi.
Mutta eihän se ole aero-pyörä?!
Kaikki tämä mielessä pitäen tuntuu oudolta, ettei Cannondale puhu SystemSixistä aero-pyöränä. Sen sijaan sitä myydään näennäisesti nopeana pyöränä kaikkiin maantieajoihin, kuten projektin johtava aerodynamiikka-asiantuntija Nathan Barry kertoi meille.
”Ihmisillä on negatiivinen mielleyhtymä … pyöräily-yhteisössä on tiettyjä ihmisiä, jotka kuulevat sanan ’aeropyörä’ eivätkä halua sellaista”, hän sanoi. ” että aiemmat kokemukset muista tuotteista, joissa oli optimoitu aerodynamiikka, mutta monien muiden ominaisuuksien kustannuksella … ja se vaarantaa pyöräilykokemuksen. Meistä tuntuu, että olemme voittaneet paljon näistä ongelmista, joten se ei ansaitse tulla luokitelluksi sellaiseksi.”
Sen sijaan Cannondale markkinoi uutta SystemSixiä pyöränä, joka on suunniteltu auttamaan sinua kulkemaan nopeasti tasamaalla, mutta myös ylämäessä, alamäessä, ryhmässä tai yksin. Lyhyesti sanottuna, kuten Cannondalen kirjallisuudessa sanotaan, SystemSix on suunniteltu olemaan ”joka päivä nopeampi”.
Tilastot ovat kaikki varsin vaikuttavia. Verrattuna ”moderniin kilpapyörään, kuten Evo-pyörään”, SystemSixillä ajettaessa 30 km/h nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan kuulemma 10 % vähemmän tehoa. 200 metrin sprintissä 60km/h nopeudella, kun kaikki muut asiat pysyvät ennallaan, SystemSix päihittää Evon kaltaisen kilpapyörän ilmeisesti neljällä pyöränpituudella. Nopeudella 48km/h SystemSix säästää tiettävästi yli 50 wattia.
Cannondale väittää jopa, että SystemSix on nopeampi ylämäessä, tai ainakin 6 prosentin kaltevuuteen asti. Kannattaa katsoa ensimmäisen ajovideomme jälkimmäinen osa (katso tämän viestin yläosa), jossa puhumme Nathan Barryn kanssa näistä luvuista.
Lisäominaisuudet, powermittarit ja sovellus
Pullotelineet eivät yleensä ole uuden maantiepyörän ominaisuus, mutta Cannondale on tehnyt niistä sellaisen. Alaputkessa on kaksi kiinnitysvaihtoehtoa: korkeampi paikka, johon pääsee helpommin käsiksi, tai matalampi asento, joka on parempi yleisen aerodynamiikan kannalta.
Vaikka pyörät erottuvat muotoilultaan, ne on suunniteltu myös erottumaan liikenteessä. Liikenneturvallisuuden lisäämiseksi Cannondale on päättänyt käyttää heijastavia grafiikoita monissa paikoissa. Yhtenä esimerkkinä voidaan nähdä Ultegra-rakenne, jossa takajalkojen, alaslaskuputken ja istuintolpan takaosassa on kaikissa hopeinen heijastava pinta. Se on pieni mutta hieno yksityiskohta.
Di2-varustetuissa versioissa kytkentäkotelo on piilotettu alaputkeen, joten se on helposti saatavilla. Tämän yläpuolella on jotain, mitä monet eivät huomaa: QR-koodilta näyttävä grafiikka, joka Cannondalen uusimmalla sovelluksella skannattuna avaa lisätyn todellisuuden kokemuksen. Kun pidät puhelinta pyörän yläpuolella, puhelimessa näkyy joukko tietoja, kuten räjäytetty kaavio sisäosista, luettelotiedot, osanumerot, CFD-ilmavirtaustiedot ja mekaaninen ohjekirja. Kaikki tämä on hyvin nörttimäistä, mutta myös erittäin siistiä. On mielenkiintoista nähdä, miten tämä teknologia kehittyy ja miten se voi auttaa jokapäiväistä pyöräilijää.
Cannondale on tehnyt yhteistyötä power2maxin kanssa huippumalleissaan. Hi-MOD Dura-Ace Di2-, Hi-MOD Ultegra Di2- ja Hi-MOD Dura-Ace Womens -rakennelmissa on kaikissa Cannondalen oma HollowGram SiSL2 -kampiakseli BB30-akselilla ja power2maxin NG Eco -voimamittari. Ikävä puoli tässä on kuitenkin se, että jos et maksa 490 dollarin/490 euron ”aktivointimaksua” power2maxille, powermeter on pohjimmiltaan turha.
SystemSixin lanseerauksen yhteydessä selitettiin, että power2maxin aktivointimaksu voisi olla jonkinlainen myyntivaltti jälleenmyyjille. Teollisuudella on tapana olla myymättä pyöriä täydellä käypähintaisella hinnalla, ja jos se tapahtuu, jälleenmyyjä antaa yleensä ilmaistuotteita. Voimamittarin ilmainen aktivointi 7 499 tai 10 999 dollarin mallin pyörässä voi hyvinkin olla kaupan tarvitsema neuvotteluvaltti.
Hinnoittelu
Uusi SystemSix-mallisto on jaettu kahteen runkovaihtoehtoon: korkeamman luokan täysin uusi BallisTec Hi-Mod -runko, joka on saatavana joko Dura-Ace Di2 Hydro- (11 000 Yhdysvaltain dollaria / 8000 puntaa) tai Ultegra Di2 Hydro-rakenteisena (7500 Yhdysvaltain dollaria / 6 500 puntaa). Näiden mukana tulee uusi KNØT64-pyöräkerta ja vastaava KNØT SystemBar. BallisTec Hi-MOD naisten tarjonta on hieman erilainen, ja siinä on mekaaninen Dura-Ace Hydro -ryhmäsarja, mutta Visionin Metron 4D -tanko, joka on yhdistetty Vision Trimax OS -varteen (7500 US$ / 6500 £). Hi-MOD on saatavana myös runkosarjana (4 199 US$ / £ TBC)
Matalamman luokan, mutta silti uusi BallisTec-hiilikuitupyörä SystemSix-mallisto on saatavana kahdessa rakenteessa ja kahdessa värissä: limenvihreä tai grafiitinharmaa. Tämä build koostuu Dura-Ace (mekaanisesta) hydro-ryhmäsarjasta, KNØT64-vanteista ja Visionin Metron 4D -litteistä tangoista, joissa on Visionin Trimax OS -varsi (7500 dollaria / 6000 puntaa) sekä Cannondalen kevyt HollowGram Si SpideRing -ketjusarja. Seuraavana vuorossa on Ultegra (mekaaninen) Hydro-maku (4000 US$ / 3500 £), jossa KNØT64-rattaat vaihdetaan Fulcrum 400 DB -rattaisiin, mutta Cannondalen Si-ketjupaketti ja sama Visionin ohjaamo säilyvät. Tarjolla on myös naisten Ultegra-vaihtoehto.
Pyörällä ajaminen
En valitettavasti päässyt viettämään niin paljon aikaa tämän pyörän parissa kuin alunperin ajattelin. Sanotaanko näin, että ruoka-aineallergian takia vaihdoin ajan satulassa vessan lattialla vietettyyn aikaan. Onnistuin kuitenkin ajamaan uudella SystemSixillä kahden tunnin kierroksen Gironan alueen vaihtelevassa maastossa. Se riitti varmasti siihen, että sain karkean käsityksen pyörän ominaisuuksista.
Cannondale väittää, että SystemSix ei ole täysin aeropyörä, mutta kiistän tämän. Se on pirun nopea pyörä, joten laitetaan se aero-talliin. Uuden SystemSixin myötä Cannondalella on nyt mukavasti pyöristetty valikoima. Evo voidaan nähdä Cannondalen monipuolisena kiipeilyn työhevosena, Synapse on nopea mukavuuspyörä, ja Slate on kaikkialle soveltuva sora/kaikkipintainen kone.
Viikolla ennen lanseerausta kuvasin Gironan ja Costa Bravan ympärillä kulkevilla teillä eri merkin aeropyörällä. Verrattaessa Cannondalen ”nopeaa yleispyörää” kilpailijan aeropyörätarjontaan SystemSix oli eri luokkaa. Ensimmäisistä hetkistä lähtien, jotka vietin kaupungista ulos rullaten, SystemSix antoi tunteen, että hakkaisin muutaman ylimääräisen kilometrin tunnissa kuin normaalisti.
Kuten aiemmin mainittiin, mikään tässä ei tunnu uraauurtavalta – kaikki on jo tehty jollain tavalla. Mutta kokonaisuutena, järjestelmänä, se toimii. Se on tehty oikein – ensimmäisenä yrityksenä Cannondale on osunut naulan kantaan.
Paikoitellen se kuitenkin lipsuu. Minusta tuntuu, että SystemSix ei ole yhtä muhkea kuin Evo, mutta ajaisin tällä pyörällä mielelläni koko päivän, sillä se ei ole epämukava karkeallakaan alustalla. Se tuntuu lyövän läpi epätasaisilla teillä sen sijaan, että se liukuu niiden yli. Olen varma, että pyörän vaihtamisella johonkin matalampaan olisi valtava vaikutus pyörän kykyyn tasoittaa asioita.
Kokonaisuutena runko ja pyörät ovat aivan liian aeromaisia, jotta niitä voisi luokitella muuksi kuin aeropyöräksi. 64mm syvät pyörät eivät olisi kenenkään valinta minkäänlaiseen pitkien nousujen vetämiseen. Vaihtaminen matalampiin ei siis vain tasoittaisi tilannetta, vaan myös avaisi SystemSixin kiipeilypotentiaalia (ainakin jyrkemmissä paikoissa).
Pyörän hallussani olleessa rajallisessa ajassa kiipesin vain kahteen lyhyeen jyrkkään mäkeen Gironan laitamilla. Haluaisin ajaa sillä enemmän ennen kuin annan täydellisen tuomion pyörän kiipeilyominaisuuksista. Valitettavasti sinä aikana, kun pääsin ajamaan sillä, huomasin, että etupää oli minulle liian jäykkä seisoessani ja kiivetessäni. Henkilökohtaisesti pidän pyöristä, joiden etuosassa on hieman ”piiskaa” tai ”virtausta”. Mutta jos haluat pyörän, joka ei tuhlaa yhtään ponnistelua, mutta on hieman epäluonnollinen niin tehdessään, tätä pyörää kannattaa harkita.
Jäykkä etupää yhdistettynä valtavaan alatukivarteen ja takapäähän saa sen tuntumaan siltä, kuin se potkisi alleen, kun sprinttaat – täsmälleen ”pää alas, perse ylös” -kaava, jota kilpa-ajajat haluaisivat. Sprinttereille, laskeutujille ja karkaajille tämä pyörä on ihanteellinen valinta.
Käsittely on sitä, mitä Cannondalelta voi odottaa, ja olin erittäin tyytyväinen nähdessäni, että tämä luonne säilyy yleispätevänä kaikissa merkin maantie-eliittimalleissa. Se oli terävä, täsmällinen ja ennustettava. Sama pätee istuvuuteen: matala ja pitkä on varmasti mahdollista.
Kuten tulee, tämä pyörä ei ehkä ole minua varten. Muutamat muutokset kuitenkin – pyörien ja varren vaihtaminen – muuttaisivat sitä juuri sen verran, että voisin todella harkita sitä. Tärkeää on, että tämä pyörä saa minut taas innostumaan Cannondalen maantieosastosta.
On jännittävää nähdä, missä tätä pyörää käytetään Tour de Francessa. Näemmekö Rigoberto Uranin murskaamassa keskisuuria vuoria sillä? Käyttääkö Sep Vanmarcke sitä mukulakivillä, kun Tour saapuu Roubaixiin? Loppujen lopuksi se ei ole aeropyörä – ”se on vain nopea pyörä kaikille.”
Oh, ja miksi tämän pyörän valmistuminen kesti niin kauan? No, kuten Nathan Barry sanoi: ”Se on ollut jotain yhtiön tutkassa, mutta meillä ei ole ollut ihmisiä tai resursseja tehdä työtä, jonka he olisivat halunneet tehdä”. Nyt kun se on valmis, he ovat todellakin tehneet hienoa työtä.
