Cannondale 2019 SystemSix : premier essai : ‘N’appelez pas ça un vélo aéro !’
Je suis depuis longtemps un fan des vélos Cannondale. Je les ai admirés pendant de nombreuses années et j’ai finalement acquis mon tout premier au milieu des années 2000 : un CAAD7 dans ce qui est probablement la plus magnifique peinture qu’ils aient jamais faite. Une couche claire de laque rouge pomme caramel avec des autocollants Saeco. Je regrette toujours d’avoir vendu ce vélo.
Depuis, j’ai possédé plusieurs Cannondales, dont un SystemSix original avec son triangle avant en carbone et son triangle arrière en alliage. C’était la chose la plus rigide que j’avais montée jusqu’à ce moment-là. Il roulait comme si l’agressivité suintait du cadre et sa maniabilité est encore au niveau de certains de mes vélos préférés.
J’ai toujours considéré Cannondale comme une marque qui montre la voie. Ils ont été l’un des premiers à adopter des tubes en alliage surdimensionnés, à tel point qu’un ami à ce jour est toujours connu sous le nom de Fatty – Un surnom qu’il a acquis lorsqu’il a déménagé dans ma ville natale à la fin des années 80. Il a été le premier client à franchir la porte du magasin de vélos de mon père avec un Cannondale. Tous les autres vélos du magasin à cette époque étaient construits avec des tubes Reynolds, Oria ou Columbus. On l’a surnommé « le type aux gros tubes ».
On peut donc dire que j’étais un grand fan de Cannondale, mais cette appréciation profondément ancrée a perdu beaucoup de son éclat ces dernières années. Les récents ajouts à la gamme de vélos de route Cannondale n’ont pas réussi à m’impressionner ou à se démarquer comme ils le faisaient auparavant. Bien sûr, Cannondale a mené la charge dans certains cas lorsqu’il s’agissait du marché de la route. Ils ont été parmi les premiers à proposer un vélo confortable pour toute la journée avec le Synapse, et ils ont été les premiers à adopter la conduite sur gravier/mixte avec le Slate. Mais lorsqu’il s’agissait de vélos de course purs, la gamme SuperSix Evo a connu des retouches au fil des ans, mais à mon sens, elle n’offrait rien de révolutionnaire ou d’extrêmement innovant.
Mais avec le nouveau SystemSix – un nom que je suis heureux de retrouver dans le catalogue Cannondale – tout change. C’est le premier vélo de route de Cannondale dont l’apparence et les performances sont radicalement différentes ces dernières années. Fini les formes et les silhouettes caractéristiques des tubes ronds qui ont fait la réputation de Cannondale. Le tout nouveau SystemSix est un vélo élégant, hautement conçu, qui a mis trois ans à voir le jour.
Bien que Cannondale affirme que le nouveau SystemSix n’est pas un vélo aérodynamique, il est certainement une machine aérodynamique. Il a les lignes, les détails et les données pour le soutenir. La question demeure : Pourquoi Cannondale est-il en retard dans le jeu aérodynamique ? Ont-ils attendu jusqu’à ce qu’ils sentent qu’ils pouvaient apporter quelque chose de nouveau sur le marché ?
Comme pour à peu près tous les vélos rapides qui sortent aujourd’hui, l’expression » vélo de série le plus rapide du monde disponible aujourd’hui » a été lancée lors du lancement du SystemSix. Oui, Cannondale a ses livres blancs, ses graphiques et ses analyses pour étayer tout cela, mais demain, ou après-demain, je vous garantis que nous entendrons la même affirmation de la part d’autres personnes.
Laissons donc cela tel quel et creusons les détails plus fins. Voyons également pourquoi Cannondale hésite à qualifier ce vélo d’aérodynamique à part entière.
Reboot ou remake ?
Le nom SystemSix est tout à fait approprié cette fois-ci. C’est la première incursion de Cannondale sur route dans un ensemble intégré complet. Nous avons vu le « SI » (System Integrated) éclaboussé sur les produits Cannondale depuis de nombreuses années, mais il s’agit véritablement du premier vélo de la marque de haut en bas où tout a été incorporé dans la phase de conception et de développement. Cannondale affirme qu’il s’agit d’un processus de conception en six points, impliquant le cadre, la fourche, le guidon, la potence, la tige de selle et les roues.
Le cadre hautement sculpté a certainement un impact. Comme pour tout vélo de haute technologie, il a été optimisé et conçu en utilisant la dynamique des fluides numérique (CFD) et des tests en soufflerie. Et le vélo présente tous les aspects de conception que l’on peut attendre d’un vélo moderne capable de battre le vent. Les fourches sont larges, elles permettent des pneus plus larges et un flux d’air plus propre, plus les jambes de fourche sont asymétriques pour accueillir les contraintes des freins à disque.
La fourche se fond dans le tube de direction et le tube diagonal de manière exceptionnellement propre. Une forme unique à la base du tube de direction force le flux d’air de l’arrière de la forme tronquée de la fourche vers le haut et le dirige loin d’interrompre le flux d’air au niveau de la couronne tube de direction/fourche. Ce n’est qu’une des caractéristiques distinctives du vélo.
L’angle de chasse est de 55 mm sur les modèles 47cm et 51cm et de 45 mm sur les autres tailles. Les angles de tube de direction vont de 71,2º à 73º. En termes de maniabilité, tout cela s’ajoute à un Cannondale très classique, quelque chose que j’ai été heureux de voir inchangé par rapport au reste de leur gamme de route élite.
Les haubans arrière abaissés s’évasant du tube de selle ne sont pas nouveaux. En effet, nous avons vu cela sur une pléthore de vélos ces dernières années. Le cadre peut accueillir des pneus jusqu’à 30 mm de large, mais le vélo est équipé de pneus de 26 mm (largeur réelle, nous y reviendrons plus tard). Les pattes sont entièrement en carbone et intègrent les axes Speed Release conçus par Mavic, ce qui permet de gagner du poids (par rapport aux axes traversants classiques) et de changer de roue plus rapidement et plus facilement. Les bases sont plus fines au milieu – comme sur le Synapse – ce qui devrait rendre la conduite plus confortable. Les bases sont de 405 mm sur les sept tailles de cadre, de 47 cm à 62 cm.
Le tube de selle et le tube diagonal sont de conception tronquée, avec une découpe désormais standard à l’arrière du tube diagonal pour permettre à la roue de s’asseoir bien et près.
Aucune de ces caractéristiques n’est quelque chose que nous n’avons pas déjà vu sous une forme ou une autre, mais tout est très bien exécuté et d’un point de vue esthétique, Cannondale a bien fait de faire un vélo cohérent, propre et au look frais. En un mot, c’est slick.
Bien que le poids du cadre n’était pas quelque chose que Cannondale a crié lors de la présentation, le nouveau SystemSix a un poids acceptable pour un vélo de cette conception. Le plus petit cadre de 47 cm pèse 894 g, celui de 56 cm 981 g et celui de 62 cm 1 085 g. Tous les poids sont donnés sans la peinture, ce qui ajoute environ 70g, et les petites pièces, ce qui équivaut à 65g supplémentaires.
Comme nous l’avons brièvement abordé plus haut, le nouveau SystemSix est équipé de disques, ce qui semble presque acquis maintenant pour les vélos aérodynamiques. Comme les temps ont changé !
Full speed ahead (Aye aye capitaine !)
Pour son nouveau système intégré, Cannondale a désigné tous les composants (barres, potence, tige de selle et roues) par le nom « KNØT », comme dans la vitesse nautique.
La barre propriétaire, la KNØT SystemBar, est de forme tronquée, comme une grande partie du cadre. Contrairement à certaines plateformes intégrées barre/tige, ces barres en carbone sont réellement réglables en angle, offrant 8º au cycliste. J’ai trouvé le SystemBar assez confortable dans le court laps de temps où je l’ai eu, mais je serais intéressé de voir si ce confort se maintient sur un trajet plus long, toute la journée.
Le léger flair de 30 mm et la chute peu profonde m’ont rappelé les barres Compact de FSA, ce qui n’est peut-être pas une coïncidence puisque les modèles SystemSix non-Hi-MOD sont livrés avec des barres et une tige Vision (la marque aéro de FSA) en standard. Un support GPS s’attache proprement à la SystemBar et peut être retiré lorsqu’il n’est pas utilisé. La zone de fixation peut également être recouverte d’un œillet si le vélo est utilisé sans ordinateur. Les barres existent en 38, 40, 42 et 44 cm de large. Comme vous pouvez vous y attendre, tous les câbles sont acheminés en interne. En fait, le routage interne de tout le vélo est exceptionnellement bien exécuté.
Appariée au guidon, la potence KNØT est entièrement fabriquée en aluminium. Les barres sont bercées par la base en forme de C de la potence, une conception qui permet un réglage de l’angle de la barre de 8º. Sous la potence, une plaque de recouvrement s’enclenche une fois que les câbles ont été soigneusement acheminés. Les entretoises du jeu de direction sont dotées d’une charnière divisée pour faciliter l’entretien et le réglage de la hauteur de la potence, sans avoir à débrancher les câbles. Encore une fois, nous avons déjà vu des choses similaires sur d’autres vélos – par exemple, le dernier BMC TeamMachine ou le Giant Propel Disc.
Le cockpit et la partie avant sont indéniablement rigides, mais en termes d’esthétique, j’ai trouvé la potence un peu laide.
Les lignes du cockpit s’écoulent joliment dans le tube de direction. Ici, la durite du frein avant est acheminée en interne, non pas à travers les roulements du jeu de direction, mais à l’avant à travers une gaine séparée. Cette conception a été retenue pour faciliter l’entretien et limiter le pincement du câble pendant la conduite. Le léger compromis cependant est que la direction est limitée à 50º dans chaque direction.
Pour tester cela, j’ai tenté un cercle de virage serré sur une route étroite et la limitation m’a pris au dépourvu. C’était une sensation similaire au chevauchement des orteils. Les amateurs de stand de piste peuvent également trouver que c’est un tic à surmonter. Dans le monde réel, cependant, la limitation de 50º ne devrait pas être un problème.
Les roues : Le point de départ
Un vélo rapide a besoin de roues rapides, et les roues Hollowgram KNØT64 sont l’offre de Cannondale à cet effet. Bien qu’entièrement conçues et fabriquées par Cannondale en interne, ces roues enfreignent en fait légèrement un brevet détenu par HED. Cependant, Cannondale dispose d’une licence permettant à la marque de conserver le design et de ne pas contrarier HED ou les avocats de la société.
Le système de pneu et de roue est conçu ensemble. Le résultat est que la performance aérodynamique maximale se produit lorsqu’un pneu de 26 mm (largeur réelle sur la jante plus large) est utilisé conjointement avec la forme large de la jante de 32 mm. C’est la partie qui enfreint le brevet de HED.
Dans le cas de la gamme SystemSix Hi-MOD, ces vélos sont chaussés de pneus Vittoria Rubino Pro Speed 23c. Le large talon interne de 21 mm permet de faire fonctionner les pneus à une pression plus faible. J’ai utilisé les miens à environ 70psi (4,8 bars) et j’ai trouvé qu’ils roulaient toujours aussi vite. Le point le plus large de la jante atteint 32mm. À 765 grammes pour l’avant et 877 grammes pour l’arrière, ils sont assez acceptables pour une roue aussi profonde.
Les jantes sont entièrement en carbone avec un nombre de 20 rayons et les deux roues sont jumelées à des moyeux en alliage. Avec seulement 23 mm de diamètre, le moyeu avant est remarquablement petit pour une paire de roues à frein à disque.
Mais ce n’est pas un vélo aéro ?!
Avec tout cela en tête, il semble étrange que Cannondale ne parle pas du SystemSix comme d’un vélo aéro. Au lieu de cela, il est vendu comme ce qui semble être un vélo rapide pour toutes les occasions de route, comme nous l’a dit Nathan Barry, spécialiste aérodynamique principal sur le projet.
« Les gens ont une connotation négative… il y a certaines personnes dans la communauté cycliste qui entendent « vélo aéro » et n’en veulent pas », a-t-il dit. » que l’expérience passée avec d’autres produits qui avaient une optimisation pour l’aérodynamisme mais au détriment de beaucoup d’autres caractéristiques … et cela compromet l’expérience de la conduite de votre vélo. Nous pensons que nous avons surmonté beaucoup de ces problèmes, donc il ne mérite pas d’être catalogué comme tel. »
A la place, Cannondale présente le nouveau SystemSix comme un vélo conçu non seulement pour vous aider à aller vite sur le plat, mais aussi en montée, en descente, dans un peloton ou seul. En bref, comme le dit la documentation de Cannondale, le SystemSix a été conçu pour être « plus rapide tous les jours ».
Les statistiques sont toutes assez impressionnantes. Comparé à un « vélo de course moderne, tel qu’un Evo », 10% de puissance en moins serait nécessaire pour maintenir la vitesse en roulant sur le SystemSix à 30km/h. Dans un sprint de 200 mètres à 60km/h, toutes choses égales par ailleurs, le SystemSix battra apparemment une moto de course comme l’Evo de quatre longueurs de vélo. À 48km/h, le SystemSix vous ferait économiser plus de 50 watts.
Cannondale affirme même que le SystemSix est plus rapide en montée, ou du moins jusqu’à une pente de 6%. Cela vaut la peine de vérifier la dernière partie de notre vidéo de première randonnée (voir le haut de ce post) car nous parlons avec Nathan Barry de ces chiffres.
Des fonctionnalités supplémentaires, des powermètres et une appli
Les porte-bouteilles ne sont normalement pas une caractéristique d’un nouveau vélo de route, mais Cannondale en a fait une telle. Il existe deux options de montage sur le tube diagonal : un emplacement plus haut, plus facile à atteindre, ou un réglage plus bas, meilleur pour l’aérodynamisme général.
Bien que les vélos se démarquent par leur design, ils ont également été conçus pour se démarquer dans le trafic. Pour ce petit plus en matière de sécurité routière, Cannondale a choisi d’utiliser des graphiques réfléchissants à de nombreux endroits. Par exemple, sur le modèle Ultegra, les haubans arrière, le tube diagonal et l’arrière de la tige de selle présentent tous une surface réfléchissante argentée. C’est une petite mais belle touche.
Dans les versions équipées de Di2, la boîte de jonction est cachée dans le tube diagonal, ce qui la rend facilement accessible. Au-dessus de cela se trouve quelque chose que beaucoup ne remarqueront pas : un graphique qui ressemble à un code QR qui, s’il est scanné avec la dernière application de Cannondale, débloquera une expérience de réalité augmentée. Placez votre téléphone au-dessus de la moto et il affichera une foule d’informations, notamment un schéma éclaté des composants internes, des informations sur le catalogue, les numéros de pièces, les données CFD sur le flux d’air et un manuel de mécanique. C’est très « geek », mais aussi très cool. Il sera intéressant de voir le développement de cette technologie et comment elle pourrait aider le cycliste de tous les jours.
Cannondale s’est associé à power2max pour ses modèles haut de gamme. Les modèles Hi-MOD Dura-Ace Di2, Hi-MOD Ultegra Di2 et Hi-MOD Dura-Ace Womens sont tous équipés du pédalier HollowGram SiSL2 de Cannondale avec un axe BB30 et du powermeter NG Eco de power2max. Le point délicat ici cependant est que, à moins de payer les 490 $ / 490 € « frais d’activation » à power2max, le powermeter sera, par essence, redondant.
Il a été expliqué lors du lancement du SystemSix que les frais d’activation de power2max pourraient être une sorte d’argument de vente pour les détaillants. L’industrie a l’habitude de ne pas vendre les vélos au prix plein RRP, et s’ils le font, c’est généralement parce que le détaillant offre des cadeaux. L’activation gratuite d’un powermeter sur un vélo d’un modèle à 7 499 $ ou 10 999 $ peut très bien être la monnaie d’échange dont un magasin a besoin.
Pricing
La nouvelle gamme SystemSix est divisée en deux variantes de cadre : le tout nouveau cadre BallisTec Hi-Mod de qualité supérieure, proposé en version Dura-Ace Di2 Hydro (11 000 $ US / 8 000 £) ou Ultegra Di2 Hydro (7 500 $ US / 6 500 £). Ils sont livrés avec la nouvelle paire de roues KNØT64 et le SystemBar KNØT correspondant. L’offre BallisTec Hi-MOD pour femmes est légèrement différente, avec le groupe mécanique Dura-Ace Hydro, mais avec le cintre Metron 4D de Vision et la potence Vision Trimax OS (US$7,500 / £6,500). Le Hi-MOD est également disponible en tant que cadre (4 199 $US / £TBC)
La gamme SystemSix en carbone BallisTec, de qualité inférieure mais toujours aussi nouvelle, est proposée en deux constructions et deux couleurs : un vert lime ou un gris graphite. Ce modèle est composé d’un groupe hydraulique Dura-Ace (mécanique), de roues KNØT64, d’un cintre plat Metron 4D de Vision et d’une potence Trimax OS de Vision (7 500 $US / 6 000 £), ainsi que d’une chaîne légère HollowGram Si SpideRing de Cannondale. La version suivante est le modèle Ultegra (mécanique) Hydro (4 000 $US / 3 500 £), qui perd les roues KNØT64 au profit de Fulcrum 400 DB, mais conserve la chaîne Si de Cannondale et le même poste de pilotage Vision. Une option Ultegra pour femmes est également proposée.
Pilotage du vélo
Malheureusement, je n’ai pas pu passer autant de temps sur ce vélo que je l’avais initialement prévu. Disons qu’une allergie alimentaire m’a fait troquer le temps passé en selle contre du temps sur le sol de la salle de bain. Mais j’ai réussi à emmener le nouveau SystemSix pour un tour de deux heures sur un terrain varié dans la région de Gérone. C’était certainement suffisant pour avoir une idée approximative des caractéristiques du vélo.
Cannondale prétend que le SystemSix n’est pas un vélo aérodynamique à part entière, mais je conteste cette affirmation. C’est un vélo sacrément rapide, alors mettons-le dans l’écurie aéro. Avec l’ajout du nouveau SystemSix, Cannondale a maintenant une gamme bien arrondie. L’Evo peut être considéré comme le cheval de trait polyvalent de Cannondale pour l’escalade, le Synapse est le vélo confort rapide, et le Slate est la machine à tout faire pour le gravier/toutes les surfaces.
Dans la semaine précédant le lancement, j’avais tourné sur les routes autour de Gérone et de la Costa Brava en utilisant un vélo aéro d’une autre marque. Lorsque l’on compare le « vélo rapide polyvalent » de Cannondale à l’offre aérodynamique de son concurrent, le SystemSix est dans une autre ligue. Dès les premiers instants passés à rouler hors de la ville, le SystemSix m’a donné le sentiment que j’allais pirater à quelques kilomètres par heure de plus que la normale.
Comme mentionné précédemment, rien ici ne semble révolutionnaire – tout a déjà été fait d’une certaine manière. Mais en tant qu’ensemble, en tant que système, c’est une réussite. Il a été fait correctement – en tant que première tentative, Cannondale a frappé l’ongle fermement sur la tête.
Il dérape par endroits, cependant. J’ai l’impression que le SystemSix n’est pas aussi pelucheux que l’Evo, mais je serais heureux de rouler sur ce vélo toute la journée car il n’est pas non plus inconfortable sur les terrains accidentés. Il semble se frayer un chemin sur les routes accidentées au lieu de glisser dessus. Je suis sûr qu’un changement de roue pour quelque chose de moins profond aurait un impact énorme sur la capacité du vélo à adoucir les choses.
En tant qu’ensemble, le cadre et les roues sont juste trop aéro pour être classés comme autre chose qu’un vélo aéro. Les roues de 64 mm de profondeur ne seraient pas le choix de quiconque pour traîner sur n’importe quelle sorte de longue montée. Donc, échanger pour quelque chose de moins profond ne ferait pas qu’adoucir les choses, mais ouvrirait également le potentiel de montée du SystemSix (au moins sur les trucs plus raides).
Dans le temps limité où j’ai eu le vélo, je n’ai grimpé que deux courtes collines pointues à la périphérie de Gérone. J’adorerais rouler davantage avant de porter un jugement complet sur les prouesses de montée de la moto. Malheureusement, pendant le temps que j’ai eu l’occasion de le conduire, j’ai trouvé que le train avant était trop rigide pour moi lorsque je me tenais debout et que je grimpais. Personnellement, j’aime un vélo avec un peu de « fouet » ou de « fluidité » à l’avant. Mais si vous voulez un vélo qui ne gaspillera pas une seule once d’effort fourni, mais qui est légèrement artificiel dans sa façon de le faire, alors ce vélo devrait être considéré.
La rigidité de l’avant assortie à l’énorme pédalier et à l’arrière donne l’impression qu’il donne des coups de pied sous vous lorsque vous sprintez – exactement la formule » tête en bas, cul en haut » que les coureurs rechercheraient. Pour les sprinteurs, les descendeurs et les coureurs en échappée, ce vélo est le choix idéal.
La maniabilité est ce que l’on attend de Cannondale et j’ai été très heureux de constater que ce caractère reste universel sur les modèles de route élite de la marque. C’était net, précis et prévisible. Il en va de même pour l’ajustement : bas et long est certainement possible.
Comme il vient, ce vélo n’est peut-être pas pour moi. Quelques changements cependant – remplacer les roues et la potence – le modifieraient juste assez pour que je l’envisage vraiment. Ce qui est important, c’est que ce vélo m’enthousiasme à nouveau pour la division route de Cannondale.
Il sera passionnant de voir où ce vélo sera utilisé au Tour de France. Verrons-nous Rigoberto Uran déferler sur les moyennes montagnes avec ce vélo ? Sep Vanmarcke l’utilisera-t-il sur les pavés lorsque le tour atteindra Roubaix ? Après tout, ce n’est pas un vélo aérodynamique – « c’est juste un vélo rapide pour tout le monde. »
Oh, et pourquoi a-t-il fallu tant de temps pour que ce vélo voit le jour ? Eh bien, comme Nathan Barry l’a dit : « C’était quelque chose dans le radar de l’entreprise, mais nous n’avions pas les personnes ou les ressources pour vraiment faire le travail qu’ils voulaient faire ». Maintenant qu’il est terminé, ils ont effectivement fait du bon travail.
