Cessna 172 – A történelem legnépszerűbb könnyű repülőgépe

Cessna 172 – A történelem legnépszerűbb könnyű repülőgépe

A Cessna 172 különösen a repülési közösségben vált ismertté. Az 1950-es évek közepén történt bevezetése óta a 172-es gyorsan kiérdemelte, hogy a történelem legtöbbet gyártott repülőgépe legyen. Napjainkban szinte minden képzett pilóta a szerény 172-essel kezdte repülési pályafutását, és sokan továbbra is ezzel repülnek. Megfizethetőségével és nagyszerű képzési tulajdonságaival párosulva nem csoda, hogy a Cessna 172 ilyen népszerű repülőgép.

⇊ Ugrás a GYIK-re ⇊

A Cessna 172 története

Az 1911-ben alapított Cessna cég 1956-ban mutatta be a 172-est a világnak. Kialakítása a Cessna 170-esből származik, ahol a hátsó kereket előre helyezték, létrehozva ezzel egy háromkerekű futóművet. A további módosítások közé tartoztak a nagyobb magassági kormányok és a szögletesebb farokrész. A 172-es látszólag egyik napról a másikra sikert sikerre halmozott, és 8700 dolláros kiskereskedelmi áron 1400 repülőgépet gyártottak belőle a gyártás első évében.

A 172-es azóta rengeteg változaton és különleges változaton ment keresztül, beleértve a 172 Hawk XP vízirepülőtől az elektromos meghajtású repülőgépig.

20 évvel a 172-esek kezdeti gyártása után, 1986-ban a növekvő költségek miatt teljesen leállították a gyártást. Az anyavállalat ‘Textron’ 1992-ben vásárolta meg a Cessna Company-t a General Dynamics-tól. A gyártás 4 évvel később, 1996-ban indult újra a 160 lóerős 172R Skyhawkkal. Ez volt az első 172-es, amely üzemanyag-befecskendezéses motorral, újratervezett belső térrel és szellőzőrendszerrel rendelkezett. Két évvel később a Cessna bemutatta a nagyon népszerű 180 lóerős 172S Skyhawk SP-t, amely elsősorban a tulajdonos-üzemeltetőket célozta meg.

A Cessna 170 és 172

A 170-eshez hasonlóan a 172-es hírnevét is robusztus és többcélú jellege adta. Természetesen léteznek gyorsabb és mozgékonyabb repülőgépek is, azonban ezek összetettebbek és gyakran drágább a fenntartásuk. Vannak olyan gépek, amelyek sokkal nagyobb terhelést bírnak el, de sok funkcionális képességük és teljesítményük korlátozott. Ez a tökéletes “mindenes” keveréke az, ami a 170-est és a 172-est olyan vonzóvá teszi a pilóták és a tanulók széles köre számára.

Amint 1956-ban megkezdődött a 172-es gyártása, a Cessna 170-es gyártását leállították, és azóta sem tért vissza. A becslések szerint az 1948-1956 között gyártott 5000 darab Cessna 170-esből ma még 2000 darab van forgalomban. Nem rossz élettartam egy legalább 65 éves repülőgéptől!

A Cessna 170 fejlesztései

A Cessna 170 megszabta a mércét a 172-es számára, hogy hullámokat verjen a magánrepülőgép-iparban. A 170-es farokszárnyasból származó kezdeti fejlesztés a háromszög futómű volt, amelyet találóan “Land-O-Matic”-nak neveztek el. A 170-es típussal ellentétben a 172-es korai változatait a repülési iskolák oktatói számára értékesítették. A 170-es hátsó kereke a törzs elejére került a jobb leszállási élmény érdekében.

A 172-esnek szögletesebb farokrésze is volt, amelyet a korai iterációkban a leszállás élményének további segítése érdekében vezettek be. 1960-ban a Cessna átdolgozta a farokszárnyat, hogy az hátrasöprő legyen, és ez a fejlesztés a mai napig használatban van.

A 172-es panelje sokkal erganomikusabb volt, és a rendszerek egyszerűsödtek. Ez azt jelentette, hogy a repülőgép engedelmesebb lett, és egyszerűsödtek az eljárások. A leszállási sebességek csökkentek, és a rugalmas repülőgépvázak azt jelentették, hogy a 172-es jelentősen könnyebben leszállíthatóvá vált, mint elődje. A 170-esben a leszállás megközelítése lényegesen bonyolultabb volt, míg a 172-esben a légsebesség szabályozása és a szögek leszögezése volt minden, amire szükség volt.

A 172-es tervezési fejlesztései

A 172-es néhány fő jellemzője, amelyek az eredeti 1950-es évekbeli modellek óta a fő pillérek közé tartoznak a futóművek mozgatása és a belső panel módosításai.

1. A 172-es formáját az évek között rendszeresen módosították, hogy elérje a mai formáját. A Cessna eredeti modelljei a futóművel kezdődtek
2. A fő avionikai panelfrissítés 2005-ben történt, amikor a Textron Avition hozzáadta a G1000 avionikai csomagot. Ez magában foglalta az XM időjárást, a terep- és forgalmi adatokat, valamint az opcionális robotpilóta korai integrációját. A yoke (kormánykerék) elhelyezése is lejjebb került a jobb elérhetőség és láthatóság érdekében.

Teljesítményadatok – Cessna 172 Skyhawk

A mai Cessna 172-esek (általában “Skyhawk”-ként emlegetik) dugattyús motorral működnek:

• Burn Rate: (32,176 liter) óránként
• Maximális utazósebesség: 124 ktas (230 km/h)
• Maximális hatótávolság: 8,5 gallon (32,176 liter) óránként
• Max: (1,185 km)
• Felszállási távolság: 1,630 láb (497 m)
• Földetérés: 960 láb (293 m)
• Leszállási távolság: 1,335 láb (407 m)
• Leszállási földetérés: 575 láb (175 m)
• Szolgáltatási magasság: 14,000 ft (4,267 m)
• Maximális emelkedési sebesség: (223 mpm)
• Maximális határsebesség: 163 kcas (302 km/h)
• Haladási sebesség: 48 kcas (89 km/h)

Cessna 172-vel repülni

A Cessna 172 gyakori kiképző repülőgép és a legtöbb képzett pilóta manapság 172-essel kezdte. Mozgékonyságuk és könnyen leszállítható tulajdonságaik miatt tökéletes kiképzőjárművek. Az AirShare számos olyan repülésoktatással rendelkezik Ausztrália-szerte, amelyeket 172-eseken tartanak. Lehetsz tapasztalt pilóta, aki vissza akar ülni egy Cessnába, vagy teljesen kezdő, aki a repülésről álmodik. Mindenesetre ajánlom, hogy nézd meg az alábbi videókat, és próbáld ki a képességeidet egy-két rendes leckével!

How to fly a Cessna 172

A 172-est rendszeresen “nevetségesen könnyen” repülhető gépként emlegetik. Néhány oktató azt állítja, hogy néhány tanuló mindössze 5 órányi képzés alatt egyedül repül. Ezzel azt mondják, hogy a repülőgép vezetése a könnyű rész. A 172-es üzemeltetésének legnagyobb kihívást jelentő része a rendkívüli helyzetek kezelése és a régió légiközlekedési szabályainak megismerése. Mivel ezek országonként eltérőek, általában ez jelenti a legnagyobb akadályt a Cessna pilótának való tanulásban.

A 172-es repülőgép vezetésének elsődleges egyedi pontjai a vezérlőpanel és a yoke (kormánykerék) helyzetének megismerése. A modern 172-eseken a yoke meglehetősen alacsonyan van, ami jobb kilátást tesz lehetővé. Fontos az egyes repülőgépek érzékenységére való összpontosítás, és a biztonságos szögtartás a felszállás során. A nem biztonságos szög áteséshez/megpördüléshez vezethet, ami igen veszélyes lehet.

A következő videón egy tanuló látható, aki az első leckéjét végzi egy 172-essel. Jó képet adhat arról, hogy mire számíthatsz az első repülés során. Figyeld meg az oktatót és a nyugodt hozzáállását, különösen a repülés kritikus részeinél.

A 172-essel való repülés megtanulására több szimulátor is létezik. Ez általában olcsó módja a repülőgépen való repülés megtanulásának. Mivel ezeket tartják az egyik legkönnyebben vezethető repülőgépnek, javasoljuk, hogy egy Cessnában szerezd meg az alapokat.

Hogyan kell leszállni egy Cessna 172-essel

A 172-es leszállása nagyjából olyan, mint a legtöbb más könnyű repülőgépé, ha már van tapasztalatod ezzel kapcsolatban. A legfontosabb dolog, amit leszálláskor szem előtt kell tartani, hogy a repülőgép orrát a kifutópálya célpontjához igazítsuk, majd a gép szögét 15 lábnál lekerekítsük. Amikor a kerekek az aszfaltra érnek, fontos, hogy az orr kissé felfelé álljon, és hogy kontrolláljuk a légsebességet, hogy a farok ne csapódjon a kifutópályába. Ha ezt a két dolgot szem előtt tartod, akkor nem lesz gondod a kiegyensúlyozatlan földet éréssel. A biztonságos leszálláshoz minimális sebességre, teljes átesésre és alacsony energiájú megközelítésre van szükség.

A következő videó néhány egyszerű alapismerettel szolgál a Cessna leszálláshoz. Ez egy jó kiindulópont, azonban nem hasonlítható össze azzal, ha a kabinban ülsz és megfelelő leszállási gyakorlattal rendelkezel! Milyen fantasztikus az oktató hangja is!

Ha a repülés megtanulásának igazi élményére vágysz, kattints ide, és keresd meg a környékedhez legközelebbi repülésoktatást.

A Cessna 172 biztonságos?

A gyakran feltett kérdés, hogy “milyen gyakran zuhan le egy Cessna 172-es?”. Leegyszerűsítve, a Cessna 172 halálos áldozatainak száma 0,56/100 000 repült órára vetítve. Ezzel ez a legalacsonyabb halálos baleseti arány a magánrepülésben. A magánrepülés összesített halálos áldozatainak száma 100 000 repült órára vetítve 1,3; ez több mint kétszerese a 172-esének.

Mint minden egymotoros repülőgép esetében, a motor meghibásodása fokozott kockázatot jelent. Ez a kockázat elkerülhetetlen, és ennek ellensúlyozására a vállalat nagy hangsúlyt fektetett a magánrepülőgép-ipar egyik legmegbízhatóbb motorjának megépítésére. A statisztikák azt mutatják, hogy nagyon kevés 172-es balesetet tulajdonítottak motorhibának, és a legtöbbet a szélsőséges időjárási körülményekkel hozták összefüggésbe.

A 172-est a tanulók szem előtt tartásával tervezték, és ezért egy megbízható, könnyű leszállási tulajdonságokkal rendelkező repülőgépet építettek. A Cessna marketingtevékenysége nem sokkal a 172-es bevezetése után az alacsony leszállási sebességet és az agilis teljesítményt népszerűsítette. Ezek a tulajdonságok rugalmasabbá tették a nem tervezett azonnali leszállásokhoz. Mivel a magánrepülőgépek sok halálos balesete váratlan leszállások során következik be, ez azt jelentette, hogy a 172-es megbízhatóbb és jobban alkalmazkodik az eshetőségekhez, mint más repülőgépek.

Baleseti statisztikák

A 172-es a magánrepülésben az összes repült órák 16%-át teszi ki, mégis csak 6%-át teszi ki a halálos baleseteknek. Ez jelzi fantasztikus biztonsági besorolását. A legújabb tanulmányok szerint világszerte átlagosan 1-2 halálos baleset történik a Cessna 172-esekkel.

Cessna 172-es baleseti statisztikák Attribútum:

• 50%-uk az időben bevált szabálytalanságokban történő folytonos repülések miatt (pl.pl. biztonságos magasság alatt repülés és rossz időjárásban repülés).
• A halálos balesetek 40%-a éjszaka történik.
• 30%-ban kábítószer vagy alkohol szerepel
• 25% öngyilkosságra vagy lehetséges öngyilkosságra utal.
• A halálos balesetek 20%-a pilóta alkalmatlanságával kapcsolatos (egészségügyi problémák, pl. szívroham)
• 20%-a átesés/megpördülés
• A 172-es repülőgép lezuhanásának csak 10%-át okozza mechanikai hiba.

A 172-es repülőgép halálos baleseteinek mindössze 10%-át tulajdonítják a repülőgép mechanikai hibájának, míg több mint 90%-át a pilóta szabálytalanságainak. Nyilvánvaló, hogy nagyon kevés halálos baleset oka maga a repülőgép, ami a megbízhatóságát jelzi. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a halálos balesetek közül szinte egyik sem történt repülési kiképzési eljárások során.

Mivel a 172-es minden pilóta számára könnyebben hozzáférhető, nem meglepő, hogy a balesetek szinte mindegyike emberi közreműködésre vezethető vissza. Lehet azzal érvelni, hogy a 172-esek pilótái maguk is nagyobb valószínűséggel okoznak balesetet, mégis a halálos áldozatok száma még mindig jóval az általános repülés összesített átlaga alatt van.

Stall/Spin halálesetek

A repülési térben jobban érdekeltek, akiknek van egy elképzelésük az átesésről/pörgésről, azt sugallhatják, hogy egy átesési/pörgési helyzet a repülőgép vagy a pilóta hibája lehet. Általánosságban elmondható, hogy az elakadás/megpördülés hibája előfordulhat a hibás robotpilóta rendszer vagy az elromlott érzékelők miatt. Ez nem teljesen alkalmazható, mivel az alap 172-es nem fut semmilyen automata repülési rendszerrel, ami azt jelenti, hogy minden átesés/megpördülés helyzet pilóta által kiváltott probléma.

Mennyibe kerül egy Cessna 172-es?

Mivel a Cessna 172-esnek olyan sok változata és jellemzője van, a vásárlás költségei masszívan változnak. Egy vadonatúj Skyhawkért körülbelül 400 000 USD-t kell fizetni, azonban a használt piacon egy modern 172-es ára 300 000 USD körül mozog. A legjobb módja annak, hogy jó képet kapjon a használt repülőgépek piacáról, ha követi az ilyen Facebook-csoportokat. Minden héten több új 172-es eladási hirdetést találunk.

Egy vadonatúj 172 Skyhawk ára

Amint említettük, a Textron nem hirdet kiskereskedelmi árat egy vadonatúj, 2020-as Cessna 172-esre. Kutatásaink szerint egy standard Skyhawk további extrák nélkül 400 000 dollárért vásárolható meg.

Az 1956-os megjelenésükkor a bevezető alapár 8 995 dollár volt. A 60-as évek folyamán egy vadonatúj 172-es ára 10 000 dollárra emelkedett. A 70-es évektől kezdve az árak meglehetősen egyenletesen, évtizedenként körülbelül a duplájára emelkedtek.

Használt repülőgépek

A legtöbb pilóta számára a használt repülőgép vásárlása sokkal megvalósíthatóbb lehetőség, különösen, ha kezdő pilóta. Egy gyors Google-kereséssel számos listát találsz, és rengeteg szindikátusi lehetőség van a megosztott repülőgép-tulajdonlásra. Az olyan oldalak, mint a trade-a-plane általában jó kiindulópont a használt repülőgépek kereséséhez.

A legolcsóbb használt 172-es, amit találtunk, egy 1965-ös 172F volt 25 000 dollárért. Az olcsóbb használt Cessnák közül sok jó állapotban van, azonban a javítási és üzemeltetési költségek az 50 évnél idősebb gépek esetében elég meredekek lehetnek. De a másik oldalról nézve, olyan gyönyörű varázsuk van!

Ha ki akarod próbálni a közös tulajdonban való részvételt, már 6000 dollárért is van lehetőség. Ezzel a repülőgép egy tizedét birtokolhatnád. Általában a gépet egy hangárban tárolják, és a szindikátus tagjai az év folyamán x napot férnek hozzá, a tárgyalás feltételeitől függően. Az, hogy a repülőgép-szindikátusok jó ötlet-e, nyilvánvaló okokból vitatható, azonban ez egy remek módja annak, hogy kedvenc repülőgépének egy darabja a tulajdonába kerüljön. Bár nem szórakoztató, hogy támogatni kell a javításokat, amikor egy másik tag rosszul bánik a géppel.

Mennyibe kerül egy Cessna 172 üzemeltetése

Egyszerűen fogalmazva, egy átlagos repült óra egy Skyhawkkal 60 dollárba kerül repült óránként. Ez kizárólag a közvetlen repülési költségeket veszi figyelembe, és nem számol a rezsiköltségekkel, amelyek általában az éves üzemeltetési költségek több mint felét teszik ki.

Általában véve a merevszárnyú repülőgépeket sokkal könnyebb és olcsóbb fenntartani, mint a helikoptereket. Még a gazdaságos Robinson R44 helikopterhez képest is sokkal kevesebbe kerül a repülőgépek repülése, karbantartása és javítása. Ezen túlmenően a Cessna 172 egy szuper megfizethető repülőgép, amelyet repülni, javítani és biztosítani lehet. Egy olyan merevszárnyú repülőgép, mint a Cessna üzemeltetésének elsődleges költségei:

1. üzemanyagköltség
2. javítás/karbantartás
3. lakás
4. regisztráció és megfelelőségi ellenőrzések, valamint
5. biztosítás

Bár az éves összes költség nagyban függ a repülés mennyiségétől, a következő számítások alapjául az átlagos 200 repült órát vesszük. Vegye figyelembe, hogy a következő számok hipotetikusak, és jelentősen változhatnak. Kérjük, végezze el saját független kutatását, mielőtt az alábbi számadatokat a költségvetés tervezéséhez figyelembe venné.

Üzemanyag- és olajköltségek

A 172-es üzemanyag-felhasználása 8,5 gallon (32,176 liter) üzemanyag óránként. Az AvGas ára jelenleg 2,25 dollár körül mozog literenként, így az óránkénti üzemanyag-égetési költség 72 dollár. Ezen kívül a Cessna körülbelül 3 dollárnyi olajat fogyaszt repülési óránként, így a teljes óránkénti üzemeltetési költség 75 dollár.

Mivel egy átlagos aktív magánrepülőgép 200 órát repül egy adott évben, az éves üzemanyag & olajköltségek 15 000 dollár körül alakulnak. Az egyszerűség kedvéért ebbe a költségbe a leszállási díjakat is beleszámíthatjuk.

Javítások és karbantartás

A 2019-ben 50 Skyhawk-tulajdonostól gyűjtött adatok alapján a javítások átlagos tervezett költsége évente körülbelül 2000 dollárnak felel meg. Ez is jelentősen változhat attól függően, hogy Ön képes-e saját maga elvégezni az alapvető karbantartási munkákat. A külső mérnöki segítség gyorsan megnövelheti a repülőgép karbantartási költségeit.

Helyiség

Hasonlóan bármely ingatlanhoz, a repülőgép-hangár értéke (és ezáltal bérleti költsége) is számos tényezőtől függ. A hangár elhelyezkedése jó kiindulási alap, és a viszonylag népszerű általános repülési repülőtereken található repülőgép-hangárok megvásárlása 70 000 dollártól kezdődik. A számításhoz egy hangárt fogunk lízingelni, és a havi bérleti díjak általában havi 400-900 $ között mozognak egy kis hangár esetében. Ausztráliában a könnyű repülőgépek elhelyezésére szolgáló hangárok átlagára 600 $ havonta. Ez azt jelenti, hogy a hangár éves bérleti díja 7200 dollárba kerül.

Regisztráció és megfelelés

A gépkocsikhoz hasonlóan a repülőgépeket is regisztrálni kell a szabályozó hatóságnál ahhoz, hogy repülhessenek. Ennek költségeit szintén az Ön által lakott repülőgép szabályozó szerve határozza meg, és jelentősen eltérhet. Ezeknek az információknak a megismerése és megértése, hogy ez hogyan kapcsolódik az Ön helyzetéhez, önmagában egy küldetés. Ezért a teljes körű részletekért látogasson el a CASA Civil Aviation Fees (Polgári légiközlekedési díjak) dokumentumba, hogy képet kapjon arról, hogyan néz ez ki. A regisztrációs költségek egy könnyű repülőgép, például egy Cessna 172-es esetében ebben a helyzetben évi 500 dollárba kerülnek.

A rendszeres ellenőrzések szintén fontosak annak biztosítása érdekében, hogy a repülőgép biztonságosan repülhessen, és az ellenőr által felszámított díj 100$-190$/óra, attól függően, hogy milyen rangú ellenőrre van szükség. Ebben az esetben a megfelelőségi ellenőrzések éves költsége összesen 400 $.

Biztosítás

A repülőgép biztosítása a hangár körülményeitől, a lakás helyétől, a repült órák számától stb. függően változik. Egy modern Cessna 172-es repülőgép biztosításának ésszerű árajánlata azonban havi 300 dollár körül mozog. Ezért az éves biztosítási költségek egy házas 172-es esetében 3600 dollár.

Teljes üzemeltetési költségek

A számítások alapján egy Cessna 172 Skyhawk birtoklásának átlagos éves üzemeltetési költségei 28 700 dollárnak felelnek meg. Ez a szám csak példaként szolgál, és a gép korától/állapotától, a helytől, a repülőgép-változattól és a repült óraszámtól függően nagymértékben változhat.

Kérdések