Igen, a Wright testvérek tényleg elsőként repültek
Az a lehetőség, hogy valaki már a Wright testvérek előtt is repült motoros repülőgéppel, újra a hírekben van. Az évek során számos jelöltet javasoltak az első repülés megtisztelő címére. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho és Augustus Moore Herring például komoly kísérletezők voltak, akik 200 lábnál kisebb távolságokra pattantak a levegőben. Miért nem tulajdonítják egyiküknek sem az első repülést? Gépeik nem voltak képesek sem arra, hogy a levegőben tartsák magukat, sem arra, hogy a pilóta irányítása alatt működjenek, mindkettőt általában a valódi repüléshez szükséges képzettségnek tekintik.
Egy maroknyi repülési állítás mélyebb gyökeret eresztett. Sok brazil Alberto Santos-Dumontnak tulajdonítja, aki három évvel Wrighték Kitty Hawk-i repülése után hajtotta végre az első nyilvános repülést Európában, egyszerűen azért, mert az ő gépén kerekek voltak, míg Wrighték egysínű pályáról szálltak fel. Egyes új-zélandiak azt állítják, hogy Richard Pearse már 1903 tavaszán hajtott végre motoros repülést – hónapokkal Wrighték december 17-i első repülése előtt -, noha Pearse maga is megjegyezte, hogy csak 1904-ben kezdett el kísérletezni, és akkor is csak azután, hogy a Wright fivérekről szóló hírek inspirálták.
Ezzel elérkeztünk Gustave Whitehead, egy német bevándorló állításához, aki a connecticuti Bridgeportban telepedett le, ahol állítása szerint látványos repüléseket hajtott végre. A Nemzeti Légi- és Űrmúzeum repüléstörténeti kurátoraként és a korai repülés történészeként tanulmányoztam a Whitehead állításait hirdető különböző beszámolókat. Állításait 1935-re már elutasították és elfelejtették, amikor egy kutató rátalált egy századfordulós újságcikkre Whitehead kísérleteiről, és úgy döntött, hogy felkarolja az ügyét. Azóta néhány évtizedenként valaki újra felfedezte a történetet, és ragaszkodott ahhoz, hogy Whitehead megkapja az őt megillető elismerést.
A Whitehead-lelkesedés legutóbbi fordulója tavaly márciusban kezdődött, amikor a Jane’s All the World’s Aircraft szerkesztője bejelentette, hogy a referenciamű százéves kiadásában elismerik Whitehead elsőbbségét. Döntése hírek özönét generálta, és néhány népszerű repülési magazint arra késztetett, hogy érdeklődését fejezze ki a felülvizsgált történelem iránt. Connecticut állam, a leendő pilóta szülővárosának törvényhozása rendelkezést fogadott el, amely a tiszteletére egy állami Powered Flight Dayt hozott létre.
Szóval, mi a bizonyíték Whitehead repüléseire?
1901. augusztus 18-án egy bridgeporti újságban megjelent egy cikk, amely egy négy nappal korábbi, állítólag félmérföldes repülést írt le. A történetet felkapták a sajtóegyesületek, és az egész világon elterjedt olyan cikkekben, amelyek teljes egészében az eredetin alapultak, anélkül, hogy bármilyen új információt hozzáadtak volna. James Dickie, az eredeti beszámolóban megnevezett egyetlen “szemtanú”, akit meg lehetett kérdezni, később átverésnek bélyegezte a történetet: “Nem voltam jelen, és nem voltam tanúja semmilyen repülőgépes repülésnek 1901. augusztus 14-én. Nem emlékszem, hogy… valaha is hallottam volna repülésről ezzel a bizonyos géppel vagy bármely más, Whitehead által valaha épített géppel.”
1902 tavaszán Whitehead közzétett egy cikket, amelyben azt állította, hogy hét mérföldet repült a Long Island Sound felett. Alig néhány nappal a cikke megjelenése után egy bridgeporti újság “A Whitehead repülőgép utolsó bukása” címmel közölte, hogy Whitehead 1901-es és 1902-es repülőgépe egyaránt kudarcot vallott.
A feltételezett repülések után harminc évvel a kutatók elkezdték összegyűjteni az egymásnak ellentmondó tanúvallomásokat a régi állításokkal kapcsolatban. Legalább egy ilyen tanúnak fizettek azért, hogy visszaemlékezzen egy repülésre. Mások olyan emlékekről számoltak be, amelyek bizonyítottan hamisak voltak. Whitehead támogatói esküsznek ezekre a beszámolókra; a szkeptikusok elutasítják őket.
Itt van, miért tartozom a szkeptikusok közé: Nincsenek eredeti dokumentumok, amelyek alátámasztanák Whitehead állítását. A Wright fivérekkel ellentétben a feltaláló nem hagyott hátra leveleket, naplókat, jegyzetfüzeteket, számításokat vagy rajzokat, amelyekben rögzítette volna kísérleteit, gondolatait vagy a járművének részleteit. Míg az 1901-es gépről van egy maroknyi fénykép, addig arról a repülőgépről, amellyel Whitehead azt állította, hogy 1902-ben hét mérföldet repült, egyetlen ellenőrizhető fotó sincs. Nincs hiteles fénykép egyetlen motoros Whitehead-gépről sem repülés közben.
A családtagok arról számoltak be, hogy soha nem látták Whiteheadet repülni. A vele legközelebbi kapcsolatban álló személyek, beleértve azokat is, akik a törekvéseit finanszírozták, általánosan kételkedtek abban, hogy valaha is repült volna. A bostoni Samuel Cabot, aki 1897-ben alkalmazta Whiteheadet, úgy jellemezte őt, mint “tiszta romantikus és a hazugság szelíd művészetének legfőbb mestere”. John Dvorak, a Washingtoni Egyetem oktatója, aki 1904-ben meglátogatta Whiteheadet, arról számolt be, hogy “egyetlen olyan emberrel sem találkozott, aki valaha is látta volna Whiteheadet repülni”. Stanley Yale Beach, aki évekig támogatta Whitehead munkáját, egyetértett: “Nem hiszem, hogy bármelyik gépe valaha is elhagyta volna a földet…..”
Távolodjunk el a részletektől, és gondoljuk át a későbbi eseményeket. Whitehead még 1908-ban is épített motoros repülőgépeket más kísérletezők megbízásából; ezek közül egy sem repült. Vajon az az ember, aki 1902-ben azt állította, hogy hét mérföldet repült, alig hat évvel később elfelejtette a repülés titkát? Ráadásul a későbbi repülőgépek egyike sem hasonlít az 1901-es állítólagos sikeres gépére. Miért hagyott fel egy sikeres konstrukcióval, hogy egy egészen másikat hozzon létre?
Mégis a Whitehead-féle állítás továbbra is vonzó. Az embereket vonzza az a lehetőség, hogy a történelem tévedhetett – hogy Shakespeare talán nem is írt színdarabokat, hogy Bell talán nem is találta fel a telefont, hogy valaki talán Wilbur és Orville előtt csinált valódi motoros repülést. Mindig nyitottnak kell lennünk az új bizonyítékokra, amelyek a múlt eseményeinek újragondolására késztethetnek bennünket. Hét évtizedes próbálkozás után azonban Gustave Whitehead támogatóinak nem sikerült bizonyítaniuk az ügyüket.
A Whitehead támogatói az Orville Wright hagyatékának örököseivel kötött 1948-as megállapodás következtében a Smithsonian kritikusait, mint engem is, úgy utasították el, mint akik képtelenek elfogulatlan véleményt alkotni ebben az ügyben. A hagyaték végrehajtói el akarták kerülni, hogy megismétlődjön a Smithsonian hamis és meggondolatlan állítása, miszerint a sikertelen 1903-as Langley Aerodrome már Wrighték előtt “képes volt” repülni, ezért a világ első repülőgépét a Nemzeti Múzeumnak átadó megállapodásba beillesztettek egy olyan nyilatkozatot, amely kimondja, hogy ha a Smithsonian valaha is elismeri, hogy a Wrighték előtt egy gép “képes volt egy embert saját erejéből irányított repülésben szállítani”, akkor az örökösöknek joguk lesz visszakérni a történelmi gépet. Ezt a záradékot egészséges emlékeztetőnek tartom a régi rossz időkre, amikor a Smithsonian félremagyarázta a tényeket, hogy megvédje harmadik titkára, Samuel P. Langley örökségét. (Ha szeretné elolvasni a teljes záradékot, amely kimondja, hogy a Smithsonian elismeri a Wright Flyer elsőségét, megtalálhatja a National Air and Space Museum honlapján, airandspace.si.edu.)
A Whitehead állításaival kapcsolatos legutóbbi vitában a kritikusok azzal vádolták, hogy a nemzeti kincs elvesztésének kockázata miatt a Smithsonian egyetlen munkatársa sem foglalkozik azzal a lehetőséggel, hogy valaki Wrighték előtt repült. Ha valaha is meg lennék győződve arról, hogy a bizonyítékok egy Wright előtti állítót támasztanak alá, akkor ezt mondanám. Biztosíthatom azonban, hogy a bizonyítéknak sokkal meggyőzőbbnek kellene lennie, mint bármi, amit eddig felajánlottak azok, akik szerint Gustave Whitehead volt az első, aki repült.
Tom Crouch a Nemzeti Légi és Űrhajózási Múzeum vezető repüléstudományi kurátora.