Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Tom Grove évtizedes projektje egy olyan gépet eredményezett, amely pont olyan, amilyet ő szeret.
Tom Grove nyugalmazott légitársasági kapitány 1999-ig soha nem repült Tomahawkkal. Amint megtette, tudta, hogy az összes Tomahawk-pesszimista tévedett. “Egy olcsón üzemeltethető repülőgépet akartam, béreltem egy Tomahawkot – és imádtam” – mondta.
A nagyszerű szellőzés és a kiváló látási viszonyok mellett a Tomahawknak “az egyik legjobb motorja van, amit valaha építettek, szinte golyóálló”, Grove szerint.
A PA-38-asnak ráadásul bőséges a pilótafülkéje. “Egy hasonló, egymás melletti kísérleti gépben végig egymásnak ütköznek a vállak; a Tomahawk egy kicsit nagyobb szélességet ad – talán három-négy hüvelykkel -, valamint jobb fejtérrel” – magyarázta.
Egy ingatlanvásárlás
Tom Grove ezt a Tomahawkot, az N2324D-t a Trade-A-Plane-en keresztül találta. A Ryder’s World War I Replika Fighter Museum tulajdonában volt az Ala állambeli Guntersville-ben, és Frank Ryder személyes repülőgépe volt.
Frank Ryder sok évvel korábban indította el teherautó-lízingcégét, és nagy érdeklődést mutatott az első világháborús vadászgépek iránt is. 1994-ig több mint 20 repülő harci repülőgépe volt (valódi, replika vagy más módon épített).
Szomorú módon Ryder, a felesége és a fia Ryder Piper Malibu repülőgépében halt meg röviddel a felszállás után egy 1994-es, a minnesville-i Rochesterből induló repülésen. Ryder azt tervezte, hogy a Tomahawkkal repülni tanítja a fiát – aki a rákbetegséggel folytatott hosszú küzdelem után hazatért a szüleivel -. Ryder éppen a Tomahawkját festette ugyanolyan festéssel, mint a Malibuját, amikor a baleset történt.
A Tomahawkot a festés befejeztével a Ryder-múzeum egyik sarkában helyezték el, és csak időnként vették elő és indították be, amíg 2000-ben a bíróság ki nem adta.
“Ez egy tipikus példája volt egy régebbi Tomahawknak – kivéve, hogy nagyon kevéssé volt időszerű” – emlékezett vissza Grove. A 879 TTAF órával 3000-5000 órával kevesebbet repült, mint a legtöbb más Tomahawk.
“Annyira alacsony volt az üzemideje, hogy azt hittem, elírták” – magyarázta Grove. “Azonnal felhívtam, amikor megjelent a hirdetés. Igazi lelet volt: két másik tulajdonos csak alkalmanként használta, soha nem füstölt benne, alacsony futásteljesítmény, új festéssel, és csak arra várt, hogy a megfelelő tulajdonoshoz kerüljön.”
A belső műanyag azonban megsárgult és repedezett volt. Az ülések repedezettek voltak a kortól, és az összes gumi kiszáradt. A műszerfalat kissé felújították egy King KX 125 Nav/Com és transzponderrel.
“Az összes kopott és kifakult alkatrészt ki lehet cserélni” – magyarázta Grove – “de a teljes időt soha nem lehet levásárolni.”
“Amikor beszéltem Frank Ryder nővérével, a hagyaték és a Ryder-múzeum vagyonkezelőjével, tájékoztatott, hogy a hirdetésben valójában nyomdahiba volt, és elnézést kért az eltérésért: a repülőgép teljes ideje csak 876 TTAF volt. Elmagyaráztam neki, hogy nem hiszem, hogy ez problémát jelentene számomra!
“Átutaltam a foglalót, elrepültem Huntsville-be, Ala államba, és másnap reggel Mrs. Ryder várt a repülőtéren. Egy órát autóztunk délre, a Gunnersville-i múzeumba. Vártam, amíg a repülőgép befejezte a friss évjáratát, és öt évnyi port lemostak róla” – emlékezett vissza.
“Délelőtt 11:00-ra a gépet feltankolták, és a Garmin Pilot III-ra feltöltöttem a 2TS6-os közvetlen hazaútvonalamat.”
“A futópálya déli végén lévő fák miatt maximális teljesítményű rövidpályás felszállást hajtottam végre, és a Tomahawk felemelkedett, mintha örült volna, hogy annyi év tétlenség után a levegőben lehet” – mondta. “Miután felszálltunk, felemelkedtünk 4500 lábra, és nyugat felé vettük az irányt Jackson, Miss.
“Egy eseménytelen repülés és leszállás után, üzemanyag és ebéd után – és egy barátságos beszélgetés után egy helyi gabonaszóróval, aki egyszerűen nem tudott elragadtatni egy ilyen szép fényes Piper Malibu festésen egy Tomahawkon – ismét a levegőben voltam 6 500 lábon.”
“Miután még néhány órát élveztem a föld feletti ülésemet, ideje volt leszállni a DFW területére” – mondta Grove. “A Hobbson töltött mindössze öt óra és 45 perc után, üvöltő (egy Tomahawkhoz képest!) 10 csomós szembeszéllel szemben landoltam a 2TS6-on.
“A kifutópályát egy balra kanyarodással tisztáztam a hangár rámpájára, és széles mosollyal az arcomon leálltam. Látszott, hogy ez egy boldog repülőgép, és egyenesen repült, mint a nyíl.”
“Néhány órán belül minden szórakozni vágyó megállt, hogy megnézze a ‘Traumahawkot'” – folytatta Grove. “Tim, Robert, Jimmy és Marvin eleinte bizonytalanok voltak a géppel kapcsolatban, de miután a következő hónapokban körberepülték a területet, a legtöbb srác kezdte elvetni a tévhiteit. Azt hiszem, 100 mérföldes körzetben minden repülőtéri étteremben ettünk” – mondta.”
A repülőgépet élvezet volt repülni, és Marvin beszerelt egy PS 1000-es intercomot. “Körülbelül 100 órát repültem vele, mielőtt úgy döntöttem, hogy egy repülős iskolához adom, hogy segítsen “kifizetni” a gépet” – mondta Grove. A repülőiskola további 500 órát tett a repülőgépbe.
“1481 órakor a repülőgép egyik tanulópilótája egy kelet-texasi szóló útvonalrepülésen motorhibát szenvedett. A motor lenyelt egy szelepet, és ez elég erősen megrázta a repülőgépet, mondta a tanuló. Meghúzta a keveréket, leállította a motort, majd kinézett az ablakon – és a szerencse úgy hozta, hogy pont ott volt egy kifutópálya a sok magas fenyőfa közepén” – emlékezett vissza Grove.
“A Tomahawk siklórepüléssel vitte le azt a növendék pilótát az északkelet-texasi fenyőerdő közepén, és egy karcolás sem esett rajta!”. mondta Grove. “A kis pályán visszaszereztük a gépet.
“Egy motoröblítéssel, csere hengerrel, néhány liter olajjal és némi munkával ugyanolyan könnyen kirepült a mezőről, mint ahogyan besiklott” – folytatta Grove.
“Úgy döntöttem, hogy teljesen szétszedem és felújítom a motort, miután biztonságban visszaértem a Redbird repülőtérre (ma Executive Airport, KRBD)” – magyarázta. “Lízingbe vettem a repülőiskolával, majd elkezdtük a nagyjavítást.”
A nagyjavításból lehetőség lesz
Grove barátja, Marvin Wade 2001-ben felújította a motort. “Ő egy A&P/IA, aki már több motort is felújított, és ő a legjobb ember a munkára – nagyon részletes és intenzíven összpontosít” – mondta.
“Mindent átnéztünk, darabról darabra és alkatrészről alkatrészre. Minden elment a Barrett Precision Engines-hoz Tulsa-ba, Okla államba ellenőrzésre és kiegyensúlyozásra, különben kicserélték. Napokat töltöttünk azzal, hogy több száz tolórudat ellenőriztünk, csak hogy nyolc tökéleteset találjunk” – folytatta.
“A szívócsöveket egy későbbi (azaz vastagabb) Piper-konstrukcióra cseréltük; a magnetókat Arron építette át a Select Aircraft Servicesnél a texasi Lancaster Fieldben. (KLNC), és hibátlanul működtek.”
“Ezen kívül új tűzoltótömlőket, új Millennium hengereket, egy új 75 amperes International generátort és Bogert kábeleket építettünk be. “A Bogert kábelek alapvetően folyadékállóak” – mondta Grove.
A légcsavart Johnny Downs a Millennium Propellers-től a KLNC-nél kiegyensúlyozta és középső statikus fordulatszámra csavarta. (A propellerüzlet azóta megszűnt.) Egy szénszálas propellerforgató hátlapot adtak hozzá.
“Marvin megkapta az engedélyt egy olajhűtő megvásárlására és megépítésére, míg Jimmy barátom megépítette az olajhűtő tartóját és teljesen átépítette a motorhűtő terelőlapokat” – magyarázta Grove.
Jimmy, aki a légierőnél tanulta a szakmáját, Grove másik szomszédja és barátja az airparkban. “Jimmy bármit el tud készíteni fémlemezből” – mondta Grove – “és ha egyszer ‘Jimmy-izálta’, akkor az egy életre jó lesz!”.
“Marvin, Jimmy, Steve – és én, a főzseblámpatartó és seprűsöprő – visszaállította a motort az újnál jobb specifikációkra, új vezérműtengelyt szerelt be, kiegyensúlyozta a forgattyútengelyt és nagy tömörítésű dugattyúkat tett bele” – folytatta.
“A dugattyúk körülbelül 125 lóerőt adnak – 112 lóerőről indulva ez nagy különbséget jelentett. Még nyáron, teljes terheléssel is 90 csomós sebességgel tudok emelkedni, és még mindig 700 fpm-et kapok” – magyarázta Grove.
A motor átalakításával az N2324D 10 csomóval gyorsabban halad. “Egy tipikus Tomahawk 2500-as fordulatszámon fut” – magyarázta Grove – “én pedig folyamatosan 2800-as fordulatszámon 112 csomóig tudok futni körülbelül 7,5 gph-val.”
A panel frissítése
Az N2324D panelje néhány évvel később kapta meg az első nagyobb frissítéseket. “Valamilyen oknál fogva Jimmy és én 2005-ben egy este a hangáromban ültünk, és arra gondoltunk, hogy talán egy kicsit “felfrissíthetnénk” a műszerfalat” – mondta Grove.
“Néhány napnyi ötletelés után Jimmy azt mondta, hogy valószínűleg csak egy-két hétig tartana a munka. Azt hiszem, még aznap este elkezdtük szétszedni a dolgokat.”
“A One Mile Up panel tervező szoftver egy nagyszerű eszköz. Csak mutasson rá és kattintson rá, és mire észbe kap, már meg is van a teljes, színes, 3D-s profil és árlista.
“Ahogy a következő hetekben haladtunk előre, elektronikusan a fejünk fölött voltunk” – mondta Grove. “Szerencsére Marvin és Steve, mindketten A&P/IA-k, elektronikus guruk. Hamarosan mind a négyen fejjel lefelé haladtunk az elektromos tervezéssel, a split buszok elkülönítésével és a terheléselosztási beszélgetésekkel.”
“A panel első felülvizsgálatához az összes Electronics International műszert beépítettük, és egy második King KX 125 rádiót, valamint King KI 204, KI 203 egyenes vonalú ILS és VOR/LOC kijelzőket, egy King KT 76A transzpondert, PS 6000MS hangvezérlő panelt, egy King KMD 150 mozgó térképet/GPS-t és egy Garmin GPS 496-ot a panel dokkolóállomással” – mondta Grove.
Grove hozzáadta az Electronics International motor- és repülőgép-műszereit annak érdekében, hogy vizuális figyelmeztető és audio AV-17 figyelmeztető rendszerek, monitorok és motorfelvevő készülékek legyenek.
“Ezek a készülékek körülbelül 15 különböző, a motorral és a repülési paraméterekkel kapcsolatos elemet figyelnek és rögzítenek, és körülbelül 500 órányi adatot fognak rögzíteni” – magyarázta Grove. “Bármikor, amikor egy paraméter teljesül, hangjelzést kapok, hogy ellenőrizzem az adott elemet, valamint egy villogó fényt a vizuális AP-7 panelen.”
A hajtóművet figyelő EI hőmérséklet-érzékelőt 140 fokos határértékre állították be. “Ha az érzékelő ezt jelzi” – mondta Grove – “sárga figyelmeztető fényt és hangjelzést kapok, ‘Check Engine’.”
A négyes emellett új, a panel alatti vészvilágítást, egy HID orr leszállófényt és egy avionikai hűtőventilátort is beépített. “Hozzáadtunk egy Approach Fast kábelköteget és hubot is, ami segített megtisztítani a kábelköteg problémáját – szinte mindent hozzáadtunk, amit az Electronics International katalógusa akkoriban tartalmazott!”. emlékezett vissza Grove.
“Ez egy nagyon szép panelválaszték volt, és mire Jimmy kivágott egy teljesen új műszerfalat .080-as fémlemezből, az már gyönyörű volt” – folytatta. “És, úgy illeszkedett, mint egy kesztyű… és cipőkanállal szerelték be” – tette hozzá.
Grove körülbelül hat évig élvezte ezt a konfigurációt. “2011-ben tettük be a Garmin stacket és az Aspen 1500 Evolution kétképernyős EFIS-t” – emlékezett vissza. “Úgy döntöttem, hogy a SiriusXM Weather, a Synthetic Vision és a Terrain Awareness funkciót is beépítem. Ez négy-öt hónapos állásidőt igényelt” – mondta Grove.
A Tomahawkhoz két Garmin 430-ast is beszerelt: egy WAAS-t és egy nem WAAS-t, valamint egy VFS-101 GPS hangfelismerő rendszert hangbeállítással a Garmin 430 WAAS-hoz.
A következő pont Grove kívánságlistáján az, hogy a második számú Garmin 430-ast WAAS egységgé fejlessze.
Az alkatrészek könnyen beszerezhetők
“Más repülőgépeknél – mondta Grove – azt tapasztaltam, hogy bizonyos alkatrészeket ‘nem-obtainiumból’ kell gyártani – de nem így a Tomahawk esetében.”
2002-ben az N2324D összes belső műanyagját kicserélték a Vantage Plane Plastics cégnél, az Alva, Okla államban. “A Vantage Plane Plasticsról úgy szereztem tudomást, hogy 2000-ben meglátogattam az alvai gyárat, beszéltem az értékesítési munkatársakkal és láttam a munkájuk minőségét” – mondta Grove.
“A Vantage vezetője azt mondta nekem, hogy ha elrepülök a Tomahawkommal Oklahomába az üzletükbe, és ott hagyom három hétig, akkor a repülőgépem belső alkatrészeit felhasználják a szerszámaik újragyártásához – és szép kedvezményt adnak a megrendelésemre.”
“A projekt három héttel túllépte a határidőt, de a vezető azt mondta nekem, hogy ha türelmes leszek velük, akkor rendbe hozzák. Ennél sokkal jobban csinálták!” mondta Grove.
“Amikor nyolc héttel később megérkeztem a repülőgépemért, a belső teret teljesen felszerelték, a műszerfalamhoz illőre festették és beszerelték, az összes műszertáblával együtt – és kicserélték az összes szőnyegemet. “Nagyon szép, és nagyon örülök neki” – mondta.
Ezeken kívül Grove visszaszereltette az üléseket bőrbetétekkel, megjavíttatta és visszaszereltette a vakítóüvegeket, kicserélte és visszaszereltette a vezérlőgumi középső burkolatait, és kicserélte a gumikarok markolatát.
Új Sterling Aviation Technologies ajtózárakat és napellenzőket is beszerelt. “Ezek a napellenzők jól illeszkednek a Tomahawk kontúrjaihoz” – mondta Grove. “A Sterling számos PMA terméket gyárt a PA-38-as repülőgépekhez – mind nagyon jó minőségű alkatrészeket”.
Mivel a külső festés remek állapotban volt, nem volt szükség változtatásokra, de a kényelem és a nyugalom érdekében Grove egy orrfutómű ollós összekötőt és egy acél farokcsúszót/lekötőt szerelt fel, mindkettőt a Sterling gyártotta.
A zárakon, a napellenzőn, a faroklécen – és egy szárnygerenda STC-n kívül, amely megduplázhatja a PA-38-as szárny hátralévő élettartamát – a Sterling Aviation Technologies gyártja a Tomahawk számára a felső ajtók reteszeléséhez szükséges kampókat, a belső műanyag darabokat és a hátsó farokcsonttartó válaszfalat is. “Jimmy és én szereltük be ezt a válaszfalat, amikor 2003-ban eltávolítottuk a farkat ellenőrzés céljából” – magyarázta Grove.
A gép konfigurálását 2012-ben fejezte be, amelynek összköltsége körülbelül 70 000 dollár volt. “Milyen árat lehet rátenni egy hűséges repülőgépre?” – kérdezte.”
Tökéletes kis kirándulásokra
Grove a Dallas-Fort Worth térségében található Eagle’s Nest Airpark (2TS6) nevű fly-in közösségben lakik. A texasi Midlothianban található Eagle’s Nestben körülbelül 80 ház és 60 repülőgép található. “Sok a bajtársiasság, és valaki mindig dolgozik a repülőgépén” – mondta.
A Tomahawkról Grove azt mondja: “Ez csak egy olyan szórakoztató dolog… tökéletes kis kirándulásokra. Elég gyorsan cirkál, és gyakran repülök vele IFR – 7000-8000 lábon tökéletesen boldog”.
A tipikus PA-38-112-es üzemanyag-fogyasztása 5,5-6,5 gph; a motorfejlesztésekkel és 112 csomós utazósebességgel a Grove Tomahawk üzemanyag-felhasználása 7,5 gph körül van.
A Tomahawk kizárólag személyes használatra szolgál, és Grove évente körülbelül 70 órát repül vele. A repülőgép jelenleg 2 015 TTAF óránál tart – ez kevesebb, mint a flottaátlag fele.
A N2324D Grove hangárjában áll a Cherokee 235 mellett, valamint néhány más jószág: egy 475 lóerős Carroll Shelby Cobra és egy fekete 2006-os Shelby GT-H Mustang. (A Piper Flyer 2015 szeptemberében mutatta be Grove 235-ösét. Tekintse meg a “A Fun Flying Machine: Tom Grove Cherokee 235-öse” a PiperFlyer.org archívumában. -Szerk.)
Egy különleges repülőgép
Grove 2001-ben 10 hónapra elvesztette orvosi ellátását. Amikor eljött az FAA ellenőrző vizsga ideje, hogy visszaállítsa a bizonyítványait, az FAA azt tanácsolta neki, hogy béreljen egy olyan repülőgépet, amire már volt minősítése. Légitársasági pilótaként Grove azt gondolta: “‘Egy DC-9-est kellene bérelnem? Egy DC-9-est abban az időben percenként körülbelül 100 dollárért béreltek!”.
Szerencsére tisztázta a tisztviselővel; valóban használhatta a Tomahawkját az ellenőrző vizsgán.
“Hosszas egyeztetés után sikerült megszereznem egy FAA orvosi engedélyt, amely csak egy napra volt érvényes – a remélt ellenőrző vizsga napjára” – magyarázta.
“Minden összeállt, és egy 30 perces checkride után katonai és hivatásos repülési pályafutásom 33 évét visszaállították. Ismét boldogan tért haza az én kis repülőgépem.”
Tom Tomahawkja volt az, ami lehetővé tette számára, hogy újra visszatérjen a repüléshez, így ez mindig is különleges repülőgép marad. “Mondhatni, ez az a repülőgép, amely visszahozott az életbe” – mondta. Grove most már 47 éve repül és 22 000 balesetmentes órát repült.
Heather Skumatz a Piper Flyer ügyvezető szerkesztője. Kérdéseit vagy észrevételeit a .
RESOURCES >>>>>>>
PFA támogatói
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com