2018 Honda NC750X | Recensione test su strada
Lo dico chiaro e tondo: la NC750X di Honda è la migliore moto da pendolari in circolazione in questo momento. Non preoccupatevi, sto indossando la mia tuta ignifuga e un estintore è a portata di mano. Ma posso anche sostenere la mia audace affermazione, se avete pazienza.
Quando la NC700X originale ha debuttato nel 2012, l’abbiamo proclamata “la moto che molti di voi hanno chiesto… e anche di più” (Rider, novembre 2012 e qui). Il prezzo base era di soli 6.999 dollari, con la (allora) nuova versione DCT automatica ABS in arrivo a 8.999 dollari, e ha controllato tutte le caselle: eccellente risparmio di carburante, dimensioni accessibili, accattivante stile ADV, posti a sedere confortevoli, maneggevolezza sorprendentemente decente e un vano portaoggetti con serratura abbastanza grande da contenere un casco integrale.
Leggi la nostra recensione del Tour Test della Honda NC700X DCT qui.
Nel 2014 il mercato europeo ha avuto un modello rivisto, il suo bicilindrico parallelo da 670cc portato a 745cc e soprannominato NC750X… ma qui negli Stati Uniti siamo rimasti bloccati con il 700 fino all’anno scorso, quando Honda lo ha finalmente abbandonato in favore del 750.
Così ora abbiamo la NC750X, che è maturata nel suo ruolo di piegatrice di classe, macchina tuttofare che colpisce il punto dolce in termini di prezzo, funzionalità, stile e divertimento. Il prezzo base è ora di 7.999 dollari per il manuale a sei velocità con luci LED per testa e coda e strumento LCD colorato, con il modello DCT ABS, ora dotato di Honda Selectable Torque Control (HSTC, ovvero controllo di trazione), al prezzo di 8.699 dollari.
Honda ha quasi perfezionato la sua trasmissione automatica a doppia frizione DCT a tre modalità (Drive, Sport e manuale), e onestamente per soli 700 dollari e circa 30 libbre in più il modello DCT è la strada da percorrere, soprattutto perché è l’unico modo per ottenere l’HSTC e l’ABS combinato, che applica il freno anteriore quando il posteriore viene applicato, oltre a prevenire il lock-up. Ma l’EIC Tuttle deve pensare che io sia un duro, quindi ho testato un modello base, una NC750X del 2018 ridotta all’osso, registrando più di 1.400 miglia tra pendolarismo, canyon carving e commissioni.
Jenny’s Gear
Helmet: Nolan N100-5
Tuta: Aerostich R-3
Stivali: Tourmaster Trinity
Sulla carta la NC750X è quasi identica al suo predecessore, con la differenza principale che l’alesaggio e la corsa sono più squadrati (77 x 80mm contro 73 x 80), che aggiunge alcuni cavalli e alza il tetto dei giri a 7.500. Il bicilindrico parallelo SOHC a 270 gradi, raffreddato a liquido, con doppio bilanciamento, eroga potenza fino ai medi regimi. Non per dire che incresperà l’asfalto in un holeshot, ma è abbastanza per un pilota che non ha nulla da invidiare a un fine settimana tra le curve, e nonostante un ringhio sorprendentemente aggressivo pulsa piacevolmente senza vibrazioni di ronzio. È anche incredibilmente efficiente dal punto di vista dei consumi. Su una miscela di autostrade ad alta velocità (leggi: 75-80 mph) e strade di superficie, ho fatto una media di quasi 69 mpg su 1.400 miglia, che significa che stavo riempiendo il serbatoio da 3,7 galloni con regolare ogni 250 miglia o giù di lì.
L’altro aggiornamento importante è l’HSTC a due livelli, disponibile solo sul modello DCT ABS, che permette al pilota di scegliere tra un intervento basso che permette un po’ di slittamento della ruota posteriore (su ghiaia o sporco, per esempio) o un intervento alto per strade scivolose. Sulla nostra moto di prova le mie mani e il mio piede destro hanno sostituito il controllo di trazione e l’ABS, e fortunatamente la NC750X è facile e indulgente da guidare.
Quella potenza “appena sufficiente” (51 cavalli di picco a 6.200 rpm e 48 lb-ft di coppia a 4.700 per il dyno Jett Tuning) non si sente mai fuori controllo e la risposta dell’acceleratore è liscia. Un singolo disco del freno anteriore da 320 mm stile onda richiede una frenata “combinata” durante qualsiasi cosa che assomigli alla guida sportiva, ma ho l’abitudine di usare comunque sia l’anteriore che il posteriore e ho trovato le prestazioni dei freni più che adeguate per le mie abitudini di guida one-up. Come bonus aggiuntivo, la leva del freno anteriore è ora regolabile!
Ora fate qualche passo indietro; con 478 libbre pronte per la guida la NC750X è essenzialmente una moto ADV di tre quarti, e questo è un componente importante delle sue capacità di piegare la classe. Il pilota è appollaiato su una sella da 32,7 pollici, che è abbastanza comodo per lunghi spostamenti o gite di un giorno, abbastanza stretto per le gambe da 29 pollici per raggiungere il terreno e abbastanza alto per consentire una visione eccellente del traffico. Anche la distanza dal manubrio è comoda, e non è così ampia da richiedere una posa yoga per le curve a tutto gas. Il parabrezza fa un buon lavoro di deviazione dell’aria e lo strumento LCD è facile da leggere anche alla luce diretta del sole.
Si occupano di buche, binari ferroviari e altre irregolarità della pavimentazione una forcella non regolabile da 41 mm con 5,4 pollici di escursione e un ammortizzatore posteriore Pro-Link con precarico regolabile con chiave e 5,9 pollici di escursione. Per qualsiasi tipo di guida “normale”, comprese le strade di ghiaia e affrontare le curve, ho trovato la sospensione sorprendentemente buona; si è sentita fuori posto solo quando ha colpito duri dossi mentre si piegava in una curva.
Infine, mentre è facile per noi ingrassati diventare stanchi dello stile, devo dire che il mio tester NC750X ha ricevuto numerosi complimenti da estranei, tra cui un motociclista sportivo nella mia palestra e una macchina piena di giovani che passava lentamente e diceva: “Bella moto! Lo ammetto, è stata una bella sensazione!
Parlando di stile, altri tester si sono lamentati di dover rimuovere bagagli come una borsa posteriore per utilizzare il rifornimento di carburante non ortodosso della NC sotto la sella del passeggero, ma c’è un lato positivo: un baule anteriore impermeabile con chiusura a chiave da 22 litri (accattivantemente noto come “frunk”), quindi come pendolare/errante non l’ho mai trovato un problema.
Non solo il bagagliaio contiene un casco integrale, ma sono riuscito a infilarci ogni sorta di… beh, roba. Generi alimentari, una borsa da palestra, il mio computer portatile da 13 pollici in una custodia protettiva, guanti e strati extra, una combinazione di quanto sopra… sareste sorpresi di ciò che si può spingere dentro. E se hai davvero bisogno di più spazio o vuoi andare in tour, Honda vende borse rigide accessorio e un tronco posteriore. Vorrei solo che il bagagliaio del mio tester fosse dotato di una presa opzionale per gli accessori a 12V.
Ritornando alla nostra recensione originale del 2012, penso che possiamo modificare la nostra dichiarazione per dire che la NC750X aggiornata è la moto che molti motociclisti e futuri motociclisti stavano aspettando. È una moto costruita per il motociclista di oggi: conveniente, efficiente nei consumi, con un sistema di stoccaggio integrato e DCT/ABS disponibile, e pronta a fare tutto, dal pendolarismo al canyon carving al touring. E sembra bello farlo.
2018 Honda NC750X Specs
Prezzo base: $7,999
Garanzia: 1 anno, miglia non consumate
Sito web: powersports.honda.com
Motore
Tipo: Raffreddato a liquido, bicilindrico parallelo trasversale
Dislocazione: 745cc
Alesaggio x Corsa: 77.0 x 80.0mm
Rapporto di compressione: 10.7:1
Treno valvole: SOHC, 4 valvole per cilindro
Intervallo di ispezione della valvola: 16.000 miglia
Erogazione del carburante: PGM-FI con corpo farfallato da 36 mm
Sistema di lubrificazione: Carter umido, 3.6-qt. cap.
Trasmissione: 6 velocità, frizione in bagno d’olio azionata da cavo
Drive finale: Catena O-ring
Elettrico
Iniezione: Digitale transistorizzata con avanzamento elettronico
Effetto di carica: 420 watt @ 5.000 rpm
Batteria: 12V 11.2AH
Telaio
Telaio: Tubolare-acciaio a diamante con motore come membro sollecitato, forcellone in acciaio a sezione quadrata
Interasse: 60.4 in.
Rake/Trail: 27 gradi/4.3 in.
Altezza del sedile: 32.7 in.
Sospensioni, Anteriore: Forcella telescopica da 41mm, non regolabile, 5.4 in. travel
Retro: Single link-type shock, regolabile nel precarico molla, 5.9-in. travel
Freni, Anteriore: Disco singolo da 320 mm con pinza flottante a 3 pistoncini
Posteriore: Disco singolo da 240 mm con pinza flottante a 1 pistoncino
Ruote, Anteriore: Fusione, 3,50 x 17 in.
Parte posteriore: Cast, 4.50 x 17 in.
Pneumatici, Anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore: 160/60-ZR17
Peso bagnato: 478 lbs.
Capacità di carico: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Performance
Capacità carburante: 3.7 gals., ultima spia 1.3 gals. accesa
MPG: 86 PON min. (basso/avg/alto) 55.9/68.9/78.1
Autonomia stimata: 255 miglia
Ripresa indicata a 60 MPH: 3.000