Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Il progetto decennale di Tom Grove ha portato ad un aereo che è proprio come piace a lui.
Il capitano di linea in pensione Tom Grove non aveva mai volato su un Tomahawk fino al 1999. Una volta fatto, ha capito che tutti i detrattori del Tomahawk avevano torto. “Volevo un aereo operativo economico, ho noleggiato un Tomahawk e l’ho amato”, ha detto.
Oltre ad avere una grande ventilazione e un’eccellente visibilità, un Tomahawk ha “uno dei migliori motori mai costruiti, quasi a prova di proiettile”, secondo Grove.
Inoltre, il PA-38 ha una generosa quantità di spazio nella cabina di pilotaggio. “In un comparabile side-by-side sperimentale, ti scontrerai con le spalle per tutto il tempo; il Tomahawk ti dà un po’ più di larghezza – forse tre o quattro pollici – così come un migliore spazio per la testa”, ha spiegato.
Un acquisto immobiliare
Tom Grove ha trovato questo Tomahawk, N2324D, attraverso Trade-A-Plane. Era di proprietà del Ryder’s World War I Replica Fighter Museum di Guntersville, Ala, ed era l’aereo personale di Frank Ryder.
Frank Ryder aveva iniziato la sua società di leasing di camion molti anni prima e aveva anche un grande interesse per gli aerei da combattimento della prima guerra mondiale. Nel 1994 aveva più di 20 aerei da guerra volanti (veri, replica o altrimenti costruiti).
Tristemente, Ryder, sua moglie e suo figlio sono stati uccisi nel Piper Malibu di Ryder poco dopo il decollo durante un volo da Rochester, Minn. nel 1994. Ryder aveva pianificato di insegnare a suo figlio – che stava tornando a casa con i genitori dopo una lunga lotta con il cancro – a volare sul Tomahawk. Ryder stava facendo dipingere il suo Tomahawk con lo stesso schema di verniciatura della sua Malibu quando avvenne l’incidente.
Quel Tomahawk, verniciatura completa, è stato messo in un angolo del museo Ryder e solo spinto fuori e avviato occasionalmente fino a quando non è stato rilasciato dal tribunale nel 2000.
“Era un tipico esempio di un vecchio Tomahawk – tranne che era molto poco tempo”, ha ricordato Grove. Con 879 ore TTAF, aveva dalle 3.000 alle 5.000 ore in meno rispetto alla maggior parte degli altri Tomahawk.
“Era così poco tempo che ho pensato che fosse un errore di stampa”, ha spiegato Grove. “L’ho chiamato immediatamente quando è apparso l’annuncio. Era una vera scoperta: usata solo occasionalmente da altri due proprietari, mai fumata, a basso chilometraggio, con vernice nuova e in attesa di andare a casa con il proprietario giusto”.
Tuttavia, la plastica interna era ingiallita e incrinata. I sedili erano incrinati dall’età e tutta la gomma era secca. Il pannello degli strumenti è stato leggermente aggiornato con un King KX 125 Nav/Com e transponder.
“Tutte le parti usurate e sbiadite possono essere sostituite”, ha spiegato Grove, “ma non si può mai comprare il tempo totale.
“Quando ho parlato con la sorella di Frank Ryder, l’amministratore fiduciario del patrimonio e del museo Ryder, mi ha informato che in realtà c’era un errore di stampa sull’annuncio, e si è scusato per la discrepanza: il tempo totale sul velivolo era solo 876 TTAF. Le spiegai che non pensavo che questo avrebbe rappresentato un problema per me!
“Ho versato il deposito, ho volato a Huntsville, Ala. e sono stato accolto all’aeroporto dalla signora Ryder la mattina dopo. Abbiamo guidato un’ora verso sud fino al museo di Gunnersville. Ho aspettato che l’aereo finisse il suo nuovo annuale e che cinque anni di polvere venissero lavati via”, ha ricordato.
“Alle 11:00 del mattino, l’aereo era pieno di carburante e avevo il mio Garmin Pilot III caricato con la mia rotta diretta a casa al 2TS6.
“Ho fatto un decollo a corto di prestazioni massime a causa degli alberi all’estremità sud della pista, e il Tomahawk ha sollevato come se fosse felice di essere in volo dopo tutti quegli anni di inattività”, ha detto. “Una volta in volo, siamo saliti a 4.500 piedi e ci siamo diretti a ovest verso Jackson, Miss.
“Dopo un volo senza intoppi e un atterraggio per il carburante e il pranzo, e una conversazione amichevole con un locale aspiratore di colture che non riusciva a superare una verniciatura così bella e lucida del Piper Malibu su un Tomahawk, ero di nuovo in volo a 6.500 piedi.
“Dopo qualche altra ora a godermi il mio posto sopra la terra, era tempo di scendere nella zona di DFW,” ha detto Grove. “Sono atterrato al 2TS6 dopo solo cinque ore e 45 minuti sull’Hobbs e contro un vento contrario (per un Tomahawk!) di 10 nodi.
“Ho liberato la pista con una virata a sinistra nella rampa del mio hangar e ho chiuso con un grande sorriso sulla faccia. Potevo dire che questo era un aereo felice, e volava dritto come una freccia”.
“Nel giro di poche ore, tutti gli amanti del divertimento si fermavano a guardare il ‘Traumahawk'”, continua Grove. “Tim, Robert, Jimmy e Marvin erano insicuri dell’aereo all’inizio, ma dopo aver volato intorno alla zona nei mesi successivi, la maggior parte dei ragazzi cominciò a scartare le loro idee sbagliate. Penso che abbiamo mangiato in ogni ristorante dell’aeroporto nel raggio di 100 miglia”, ha detto.
L’aereo era un piacere da volare, e Marvin ha installato un interfono PS 1000. “Ho volato per circa 100 ore prima di decidere di metterlo con una scuola di volo per aiutare a ‘pagare’ l’aereo”, ha detto Grove. La scuola di volo ha messo altre 500 ore sulla cellula.
“A 1.481 ore di volo, uno studente pilota su un volo di cross-country in Texas orientale ha avuto un guasto al motore. Il motore aveva ingoiato una valvola e ha scosso l’aereo piuttosto forte, ha detto lo studente. Ha tirato la miscela, tagliato il motore e poi ha guardato fuori dal finestrino – e la fortuna ha voluto che ci fosse una pista proprio lì in mezzo a tutti quegli alti pini”, ha ricordato Grove.
“Il Tomahawk ha fatto planare quello studente pilota fino ad un atterraggio di testa nel mezzo della foresta di pini del Texas nord-orientale, e non si è fatto un graffio! ha detto Grove. “Abbiamo recuperato l’aeroplano al piccolo campo.
“Con un lavaggio del motore, un cilindro di ricambio, qualche litro d’olio e un po’ di lavoro, è volato fuori da quel campo con la stessa facilità con cui è entrato”, ha continuato Grove.
“Ho deciso di smontare e revisionare completamente il motore dopo essere tornato al Redbird Airport (ora Executive Airport, KRBD) in sicurezza”, ha spiegato. “
Una revisione diventa un’opportunità
L’amico di Grove Marvin Wade ha revisionato il motore nel 2001. “È un A&P/IA che ha revisionato diversi motori, ed è l’uomo migliore per questo lavoro, molto dettagliato e intensamente concentrato”, ha detto.
“Abbiamo esaminato tutto, pezzo per pezzo e componente per componente. Tutto è andato a Barrett Precision Engines a Tulsa, Okla. per l’ispezione e l’equilibrio, altrimenti veniva sostituito. Abbiamo passato giorni a ispezionare centinaia di aste di spinta solo per trovare otto perfette”, ha continuato.
“Abbiamo sostituito i tubi di aspirazione con un design Piper più recente (cioè più spesso); i magneti sono stati ricostruiti da Arron alla Select Aircraft Services a Lancaster Field, Tex. (KLNC) e hanno funzionato senza problemi.
“Inoltre, abbiamo aggiunto nuovi tubi flessibili con manichette, nuovi cilindri Millennium, un nuovo alternatore International da 75 amp e cavi Bogert. “I cavi Bogert sono praticamente a prova di fluido”, ha detto Grove.
L’elica è stata bilanciata e ritorta a un regime statico medio da Johnny Downs di Millennium Propellers a KLNC. (È stata aggiunta una piastra posteriore dell’elica in fibra di carbonio.
“Marvin ha ottenuto l’autorizzazione ad acquistare e costruire un radiatore dell’olio, mentre il mio amico Jimmy ha costruito il supporto del radiatore dell’olio e ha completamente ricostruito i deflettori di raffreddamento del motore”, ha spiegato Grove.
Jimmy, che ha imparato il suo mestiere nell’aeronautica, è un altro vicino e amico di Grove nell’airpark. “Jimmy può fare qualsiasi cosa dalla lamiera”, ha detto Grove, “e una volta che l’ha ‘Jimmy-izzato’, è buono per la vita!
“Marvin, Jimmy, Steve – e io, il capo delle torce e lo spazzino – hanno riportato il motore a specifiche migliori del nuovo, installato una nuova camma, bilanciato l’albero motore e aggiunto pistoni ad alta compressione”, ha continuato.
“I pistoni ti danno circa 125 CV – passando da 112 CV, questo ha fatto un sacco di differenza. Anche a pieno carico in estate, posso salire a 90 nodi e ottenere ancora 700 fpm”, ha spiegato Grove.
Con le modifiche al motore, N2324D naviga 10 nodi più velocemente. “Un tipico Tomahawk gira a 2.500 rpm”, ha spiegato Grove, “e io posso girare continuamente a 2.800 rpm per 112 nodi con circa 7,5 gph.”
Aggiornamenti al pannello
Il pannello del N2324D ha avuto i suoi primi importanti aggiornamenti qualche anno dopo. “Per qualche ragione, Jimmy e io eravamo seduti intorno al mio hangar una sera del 2005 e abbiamo pensato che forse potremmo ‘rinfrescare’ un po’ il pannello degli strumenti”, ha detto Grove.
“Dopo alcuni giorni di lancio dell’idea, Jimmy ha detto che probabilmente ci sarebbe voluta solo una settimana o due per fare il lavoro. Penso che abbiamo iniziato a smontare le cose quella notte.
“Il software di pianificazione del pannello One Mile Up è un grande strumento. Basta puntare e cliccare, e prima che te ne accorga, hai un profilo 3-D completo a colori e un listino prezzi”.
“Mentre procedevamo nelle settimane successive, eravamo in difficoltà dal punto di vista elettronico”, ha detto Grove. “Fortunatamente, Marvin e Steve, entrambi A&P/IA, sono dei guru dell’elettronica. In poco tempo noi quattro eravamo a testa bassa con la pianificazione elettrica, l’isolamento dei bus divisi e le conversazioni sulla distribuzione del carico.
“Per la prima revisione del pannello, abbiamo messo tutti gli indicatori Electronics International e aggiunto una seconda radio King KX 125, e gli indicatori King KI 204, KI 203 rettilinei ILS e VOR/LOC, un transponder King KT 76A, un pannello di controllo audio PS 6000MS, una mappa mobile/GPS King KMD 150 e un GPS Garmin 496 con docking station sul pannello”, ha detto Grove.
Grove ha aggiunto gli strumenti del motore e dell’aereo di Electronics International per avere sistemi di segnalazione visiva e audio AV-17, monitor e dispositivi di registrazione del motore.
“Questi dispositivi monitorano e registrano circa 15 elementi diversi relativi al motore e ai parametri di volo e registreranno circa 500 ore di dati”, ha spiegato Grove. “Ogni volta che un parametro è soddisfatto, ricevo un annuncio vocale che mi dice di controllare quell’elemento specifico così come una luce lampeggiante sul mio pannello visivo AP-7.”
Il sensore di temperatura EI che controlla il motore è impostato su un limite di 140 gradi F. “Se il sensore legge questo”, ha detto Grove, “ottengo una luce di allarme ambra e un avviso sonoro, ‘Check Engine.'”
Il quartetto ha anche aggiunto nuove luci di emergenza sotto il pannello, una luce di atterraggio HID e una ventola di raffreddamento avionica. “Abbiamo anche aggiunto un cablaggio e un hub Approach Fast, che ha aiutato a pulire il problema del fascio di cavi – avevamo aggiunto quasi tutto quello che Electronics International aveva nel suo catalogo a quel tempo! ha ricordato Grove.
“Era una selezione di pannelli molto bella, e quando Jimmy ha tagliato un pannello strumenti tutto nuovo da lamiera .080, era una cosa bellissima”, ha continuato. “E si adattava come un guanto… e si installava con un calzascarpe”, ha aggiunto.
Grove ha apprezzato questa configurazione per circa sei anni. “Abbiamo messo lo stack Garmin e l’EFIS Aspen 1500 Evolution a doppio schermo nel 2011”, ha ricordato. “Ho scelto di includere SiriusXM Weather, Synthetic Vision e Terrain Awareness. Ha richiesto quattro o cinque mesi di fermo macchina”, ha detto Grove.
Ha anche aggiunto due Garmin 430 al Tomahawk: uno WAAS e uno non WAAS, e un sistema di riconoscimento vocale GPS VFS-101 con sintonizzazione vocale per il Garmin 430 WAAS.
La prossima voce nella lista dei desideri di Grove è di aggiornare il Garmin 430 numero due a un’unità WAAS.
I pezzi sono facili da trovare
“Con altri aerei”, ha detto Grove, “ho scoperto che alcune parti devono essere fatte con ‘Un-obtainium’ – ma non così con il Tomahawk.”
Nel 2002, tutta la plastica interna dell’N2324D è stata sostituita da Vantage Plane Plastics di Alva, Okla. “Ho saputo di Vantage Plane Plastics visitando la fabbrica di Alva nel 2000, parlando con il personale di vendita e vedendo la qualità del loro lavoro”, ha detto Grove.
“Il manager di Vantage mi ha detto che se avessi portato il mio Tomahawk in Oklahoma al loro negozio e l’avessi lasciato lì per tre settimane, avrebbero usato le parti interne del mio aereo per rifare le loro attrezzature e mi avrebbero fatto un bello sconto sul mio ordine.
“Il progetto ha sforato di tre settimane, ma il manager mi ha detto che se avessi avuto pazienza con loro, l’avrebbero sistemato. Hanno fatto molto meglio di così!”. ha detto Grove.
“Quando sono arrivato a ritirare il mio aereo otto settimane dopo, l’interno era completamente montato, dipinto per abbinare il mio pannello degli strumenti e installato, completo di tutte le targhette degli strumenti – e avevano sostituito tutta la mia moquette. “È davvero bello, e ne sono davvero felice”, ha detto.
Inoltre, Grove ha fatto recuperare i sedili con inserti in pelle, ha riparato e recuperato il parabrezza, ha sostituito e recuperato le coperture centrali delle forcelle di controllo e ha sostituito le maniglie delle forcelle.
Ha anche installato nuove serrature e alette parasole Sterling Aviation Technologies. “Queste alette parasole si adattano bene ai contorni del Tomahawk”, ha detto Grove. “Sterling fa diversi prodotti PMA per gli aerei PA-38, tutte parti di alta qualità”.
Con la vernice esterna in ottima forma, non erano necessarie modifiche, ma per comodità e tranquillità, Grove ha aggiunto un collegamento a forbice del carrello anteriore e un pattino di coda in acciaio, entrambi prodotti da Sterling.
Oltre alle serrature, alle alette parasole, al pattino di coda – e ad un STC che può raddoppiare la vita utile residua di un’ala del PA-38 – la Sterling Aviation Technologies produce anche ganci per le chiusure dei portelloni, pezzi di plastica interni e la paratia del portellone posteriore per il Tomahawk. “Jimmy ed io abbiamo installato questa paratia quando abbiamo rimosso la coda per l’ispezione nel 2003”, ha spiegato Grove.
Ha finito di configurare l’aereo nel 2012 per un costo totale di circa 70.000 dollari. “Che prezzo si può mettere su un aereo fedele?” ha chiesto.
Perfetto per piccoli viaggi
Grove risiede in una comunità fly-in nella zona di Dallas-Fort Worth chiamata Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest a Midlothian, Tex. ha circa 80 case e 60 aerei. “C’è molto cameratismo, e qualcuno sta sempre lavorando sul proprio aereo”, ha detto.
Del Tomahawk, Grove dice: “È solo una di quelle cose divertenti… perfetta per piccoli viaggi. Va abbastanza veloce, e lo faccio spesso volare in IFR – a 7.000-8.000 piedi, è perfettamente felice”.
Il consumo di carburante per un tipico PA-38-112 è di 5,5-6,5 gph; con gli aggiornamenti del motore e crociera a 112 nodi, il consumo di carburante nel Tomahawk di Grove è di circa 7,5 gph.
Il Tomahawk è di proprietà solo per uso personale, e Grove vola circa 70 ore all’anno. L’aereo è ora a 2.015 ore TTAF-meno della metà della media della flotta.
N2324D è nell’hangar di Grove accanto al suo Cherokee 235 così come alcune altre chicche: una Carroll Shelby Cobra da 475 CV e una Shelby GT-H Mustang nera del 2006. (Piper Flyer ha presentato il 235 di Grove nel settembre 2015. Dai un’occhiata a “Una macchina volante divertente: Tom Grove’s Cherokee 235” nell’archivio di PiperFlyer.org. -Ed.)
Un aereo extra-speciale
Grove ha perso la sua medicina per 10 mesi nel 2001. Quando arrivò il momento di un checkride della FAA per reintegrare i suoi certificati, gli fu consigliato dalla FAA di affittare un aereo su cui era abilitato. Come pilota di linea, Grove ha pensato: “Dovrei affittare un DC-9? Un DC-9 affittato all’epoca per circa 100 dollari al minuto!”.
Fortunatamente chiarì con il funzionario; poteva davvero usare il suo Tomahawk per il checkride.
“Dopo molto coordinamento, sono stato in grado di ottenere un FAA Medical che era buono solo per un giorno – il giorno del checkride sperato”, ha spiegato.
“Tutto è scattato, e dopo un checkride di 30 minuti, tutti i 33 anni della mia carriera militare e professionale sono stati reintegrati. Ancora una volta, il mio piccolo aereo è tornato a casa felice”
Il Tomahawk di Tom è stato ciò che gli ha permesso di tornare a volare di nuovo, quindi sarà sempre un aereo speciale. “Si potrebbe dire che è l’aereo che mi ha riportato in vita”, ha detto. Grove ora ha 47 anni di volo e 22.000 ore senza incidenti.
Heather Skumatz è direttore editoriale di Piper Flyer. Invia domande o commenti a .
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