SCIENZA DURAMAX VVT
UN GUARDA ALL’INTERNO DELL’HT TURBO PROMAX 64
L’introduzione del turbocompressore a palette variabile (VVT) sul LLY GM Duramax nel 2004 potrebbe essere stata principalmente legata al controllo delle emissioni, ma negli anni successivi, ha dimostrato di essere un solido esecutore con grande potenziale di potenza – con alcune modifiche da parte dell’aftermarket. Il Garrett VVT utilizzato sul 2004.5-2016 Duramax ha attraversato alcune revisioni con ogni piattaforma del motore, ma rimane un turbocompressore abbastanza solido per la guida quotidiana, il traino e l’uscita di potenza fino a circa 530 cavalli.
Pronto per il montaggio, questo LBZ Duramax Variable Vane Turbo è già stato ispezionato, pulito, lavorato ed equilibrato. La modifica dell’unità stock alle specifiche ProMax 64 include una ruota del compressore più grande dal pieno e una ruota della turbina ad alto flusso per aumentare il flusso, ridurre la contropressione e abbassare EGT.
La ruota del compressore di fabbrica LLY era la più grande per i camion 2004.5-2016 a poco meno di 63 mm. Il design a 12 lame offre una buona risposta ai bassi regimi, ma manca di flusso ad alti regimi.
Ma come per qualsiasi altra cosa, l’aftermarket trova sempre modi per migliorare le prestazioni, e il turbo VVT non è diverso. High Tech Turbo di Salt Lake City è specializzata in tutto ciò che è turbo dal 1985 e ha modificato i turbocompressori OEM Duramax per un bel po’ di anni con grande successo. Il ProMax 64 supporterà fino a 600 cavalli della ruota posteriore e può ridurre la contropressione di scarico e l’EGT per la guida quotidiana e le applicazioni di traino. Inoltre si avvita direttamente al posto dell’unità di serie, senza altre modifiche necessarie.
Per i modelli successivi, a partire dalla LBZ, GM è passata a una ruota del compressore più piccola. La ruota da 60 mm è ancora più che sufficiente per supportare un camion da 500 CV.
L’HT Turbo ProMax utilizza un’esclusiva ruota del compressore billet a 6 pale da 63 mm con altezze delle alette sfalsate per migliorare il flusso d’aria complessivo attraverso l’intera gamma di giri. Il cambiamento nel design della ruota aumenta il volume, il che significa una migliore efficienza del motore con una migliore potenza di picco e controllo EGT.
Quando GM ha iniziato a cercare modi per ridurre le emissioni nel motore Duramax 6.6L, il turbocompressore a geometria variabile ha aiutato immensamente. Consentendo una rapida risposta ai bassi regimi, il VVT può controllare meglio l’uscita dei fumi a bassa spinta, il tutto mentre crea una maggiore contropressione nel flusso di scarico per forzare i gas di scarico attraverso il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Mantenere le palette di scarico chiuse lo fa sentire come un piccolo turbocompressore con una buona risposta. Ma aprire quelle palette in modo che lo scarico possa fluire liberamente gli dà la sensazione di un turbocompressore più grande per una migliore potenza e controllo della temperatura, almeno fino a un certo punto. Esecuzione di bassa 500 hp tunes, la maggior parte dei proprietari vedrà EGTs estreme e numeri di pressione di guida eccessiva a gas aperto. La ruota del compressore semplicemente non si muove abbastanza aria e il lato restrittivo della turbina diventa un punto di strozzatura e limitazione per fare in modo sicuro più potenza. Per superare questo, HT Turbo aggiorna sia il compressore che la ruota della turbina con ruote più grandi, ad alto flusso che sono più adatti per la folla 400-600 hp.
Sul lato della turbina del Garrett VVT, la ruota di scarico a 12 lame di fabbrica (a sinistra) ha offerto un buon equilibrio tra spool-up e potenza, ancora una volta più adatto per applicazioni fino a 500 hp. Per coloro che cercano di ridurre l’EGT e la contropressione a livelli di potenza più elevati, il turbocompressore ProMax utilizza una ruota di scarico più grande con 10 lame.
Convertendo alla ruota della turbina a 10 lame si muoverà più scarico in modo più efficiente, riducendo così la pressione di guida. Anche se leggermente più grande dello stock, questa turbina offre un grande spool-up e sosterrà oltre 600 hp.
Queste palette mostrano una delle altre differenze tra i turbocompressori LLY e LBZ. Le palette più corte appartengono al LBZ, che ha aiutato le prestazioni a bassa velocità con l’Allison a sei velocità.
Sul lato compressore dei turbocompressori LLY e LBZ, la ruota a 11 pale di serie è sostituita con una ruota a 6 pale in billet da 63 mm che aumenterà il volume a pressioni di spinta simili. Questo design della ruota offre un flusso migliore e una migliore efficienza del motore nella gamma media per una migliore potenza e controllo EGT. Naturalmente, i coperchi del compressore sono lavorati per accettare la ruota del compressore più grande. Sul lato di scarico, le ruote della turbina a 12 lame di fabbrica sono sostituite con una ruota a 10 lame pro, che gestirà meglio il flusso di scarico creato all’interno del motore ai livelli di potenza più alti. Il passaggio a una ruota a 10 pale di diametro maggiore ridurrà la pressione di azionamento senza influenzare lo spool-up. Nella maggior parte dei casi, una piccola regolazione all’interno delle tabelle di controllo delle palette può rendere questo turbocompressore quasi come stock, fino a quando non si martella su di esso e si sente davvero quella curva di coppia più ampia dal grande salto nel flusso d’aria.
HT Turbo aggiorna anche a un cuscinetto reggispinta a 360 gradi (in basso) per gestire meglio il carico extra e lo stress dall’esecuzione di più alti livelli di spinta e potenza.
Ogni turbocompressore ha il gruppo rotante equilibrato per garantire la longevità e l’affidabilità dell’unità. Girando a oltre 120.000 rpm, il minimo squilibrio può creare usura prematura e fallimento.
Insieme alla loro lavorazione personalizzata e aggiornamenti ruota, HT Turbo aggiorna anche alcuni dei pezzi interni, come il passaggio a un cuscinetto di spinta a 360 gradi per gestire meglio lo stress e il carico aggiunto il turbo può vedere a livelli di spinta più elevati. Ogni caricatore viene pulito, ispezionato e misurato da vicino per garantire che i nuovi cuscinetti e le guarnizioni rientrino nelle specifiche OEM. I gruppi rotanti sono anche completamente bilanciati su bilanciatori ad alta velocità in modo da evitare guasti prematuri ai cuscinetti.
La macchina Heins Balance è usata da molte aziende di turbocompressori e offre risultati di bilanciamento molto affidabili. Individuando il punto più pesante della ruota, essa può essere lavorata per rimuovere il peso fino a quando non si bilancia entro le specifiche.
Il pistone dell’olio è uno dei primi pezzi installati nella sede del cuscinetto. Questo pistone si muoverà avanti e indietro all’interno del foro, che muove un ingranaggio interno che controllerà la posizione delle palette.
Il pistone dentellato deve essere allineato con i denti dell’ingranaggio delle palette per assicurare che l’anello unisono delle palette ruoti correttamente per controllare la posizione delle palette durante la guida.
Ogni alloggiamento del cuscinetto viene ispezionato per eventuali difetti e i fori del cuscinetto vengono misurati per assicurarsi che le tolleranze del cuscinetto siano mantenute.
Il collare di spinta viene installato nell’alloggiamento del cuscinetto, seguito dal nuovo cuscinetto di spinta a 360. Ci sarà poi un O-ring quadrato installato per sigillare l’alloggiamento del cuscinetto alla piastra posteriore in alluminio, che è il prossimo ad andare su.
Se c’è un difetto comune all’interno del design Garrett VVT, le palette che si attaccano o un anello di unisono fallito, che controlla le palette di scarico, è il colpevole più probabile se si verificano problemi di risposta e guida intermittenti dall’unità VVT OEM. Sui camion ad alto chilometraggio che hanno visto un sacco di fuliggine e di accumulo di gas di scarico nel corso del tempo, qualsiasi piccola parte mobile, come quelle pale, potrebbe vedere una certa usura. Purtroppo, questi problemi sono solo la natura della bestia all’interno di qualsiasi turbo a geometria variabile. Naturalmente, tutti questi pezzi sono completamente puliti e controllati prima dell’assemblaggio di un nuovo ProMax 64 per essere sicuri che tutto funzionerà come dovrebbe una volta installato sul camion di un cliente.
La piastra posteriore riceve un nuovo collare di spinta lato compressore e anello del pistone per garantire che l’olio non coli oltre il collare.
Con l’alloggiamento del cuscinetto girato, i nuovi cuscinetti e il distanziale del cuscinetto possono essere inseriti nell’alesaggio.
Parlando con Braydon Price di Meridian, Idaho, che ha recentemente installato il ProMax 64 sul suo camion LBZ leggermente costruito, siamo stati in grado di ottenere un feedback di prima mano sul suo VVT modificato. Aveva cercato di migliorare la potenza di picco nei suoi tunes di Max Effort, mentre riduceva il traino EGT nei suoi tunes di potenza inferiore. Price lavora come rappresentante di vendita presso Adrenaline Truck Performance (ATP Trucks), quindi conosce un po’ questi camion e ciò che serve per comporne uno. Con una presa d’aria fredda, scarico da 4 pollici, pompa di sollevamento e una trasmissione Allison costruita, il camion ha fatto 512 CV nella sua messa a punto Max Effort con il turbo stock. Passando al High Tech Turbo ProMax 64, l’output di picco è saltato a 574 CV, un aumento di 62 cavalli senza altre modifiche al camion. Meglio di tutti, l’indicatore pirometro ha mostrato cali di quasi 150 gradi a gas aperto, e ha anche riferito che è molto più facile controllare EGT mentre traina pesante in sintonie che fanno 400 CV.
Prima di inserire l’albero della turbina nella sede del cuscinetto, viene installato un nuovo anello del pistone; questo sigilla l’olio all’interno del turbo.
Con la ruota della turbina e l’albero installati, la nuova ruota del compressore billet può essere installata e sarà serrata secondo le specifiche. Mentre le ruote compressore fabbrica hanno il dado filettato come parte della ruota, HT Turbo opta per utilizzare un dado separato dalla ruota. Questo permette la ruota per essere allineato più precisamente sui segni di equilibrio predeterminato.
L’equipaggio di High Tech hanno visto camion in esecuzione aggiornamenti iniettore mite e CP3 sano fare più di 600 CV con questo turbo con caratteristiche di guida quasi stock. Il ProMax 64 è attualmente disponibile per le piattaforme LLY e LBZ, ma un aggiornamento diretto bolt-in è vicino al rilascio per i camion LMM e LML pure. Per quelli di voi che cercano di mantenere tutte le attrezzature per le emissioni di fabbrica (DPF, Urea, EGR), l’aftermarket sta recuperando, e uno qualsiasi di questi turbo dovrebbe essere un grande aggiornamento per migliorare il flusso d’aria al grande motore Duramax, indipendentemente dal modello anno.
Con il gruppo rotante completo, il solenoide di controllo dell’olio è poi installato, ma non prima che tutti i nuovi O-ring siano installati. Il controllo della pressione dell’olio e l’eliminazione delle perdite trasversali interne qui significa migliori prestazioni delle palette.
L’alloggiamento della turbina deve essere caricato con le palette prima che l’assemblaggio del turbocompressore possa essere completato.
L’anello unisono in questa posizione mostra le palette completamente chiuse per limitare il flusso di scarico, favorendo la risposta a basso regime del turbo per un rapido spool-up.
Quando il flusso di scarico aumenta, le palette possono essere aperte per permettere allo scarico di fuoriuscire, dando migliori prestazioni con l’acceleratore forte.
Ogni paletta è infilata sui montanti nell’alloggiamento dello scarico, poi viene installato l’anello unisono, che lega le palette insieme come una sola. L’anello di unisono è controllato dal palo azionato da un ingranaggio sul lato di scarico dell’alloggiamento del cuscinetto.
Il ProMax 64 completato è ora pronto per essere installato sul camion di un cliente. Il test al banco prova su un LBZ del 2006 con una trasmissione costruita, pompa di sollevamento, aspirazione e scarico da 4 pollici ha mostrato 70+ cavalli alle ruote posteriori riducendo l’EGT di più di 150 gradi.