1982 i 1984 (L83) 5,7-litrowy V8 z krzyżowym wtryskiem paliwa – kochać czy nienawidzić? – Old Car Memories
Jeżeli byłeś fanem przekładni, który osiągnął pełnoletność w latach 80-tych, z pewnością pamiętasz Chevroleta z krzyżowym wtryskiem paliwa V8. Były to silniki, które otrzymały swoją porcję docinek i kpin – niesprawiedliwie, mógłbym dodać. W tamtych czasach popularna nazwa, którą żartobliwie przypisywano tym silnikom to „Cease-Fire”. Problemem wizerunkowym tego silnika nie były problemy z niezawodnością, z których znane były silniki Oldsmobile Diesel V8 z tej epoki. Problem był dwojaki, po pierwsze Cross-Fire został zastąpiony przez Tuned Port Injection, który produkował znacznie więcej koni mechanicznych i momentu obrotowego. Po drugie, system Cross-Fire był bardzo trudny do zmodyfikowania w celu zwiększenia mocy i momentu obrotowego – innymi słowy, kiedy kupiłeś samochód z tym silnikiem, utknąłeś z fabrycznym silnikiem na czas posiadania samochodu, czy Ci się to podobało, czy nie.
W latach 1982 i 1984, 5,7-litrowy (350 CID) Cross-Fire Fuel Injection V8 był jedynym silnikiem znajdującym się pod maską Chevroleta Corvette. Chevrolet nadał temu silnikowi kod RPO L83. Wydawało się, że ma to sens, ponieważ od 1975 do 1980 roku L82 4-bbl 350 CID V8, którego moc wynosiła od 205 do 230 koni mechanicznych (w latach 1975-1980), był wysokowydajnym silnikiem Corvette. Niestety, w 1981 roku, komputer pokładowy OBD I był już obowiązkowy, więc gaźnik był sterowany komputerowo. Standardy Corporate Average Fuel Economy (CAFE) opracowane przez Agencję Ochrony Środowiska (EPA) w 1981 roku weszły na wysokie obroty, więc oszczędność paliwa była na pierwszym miejscu. W 1981 roku Corvette została wyposażona w komputerowo sterowany gaźnik 4-bbl, który spoczywał na nowym silniku L81 350 CID V8, który produkował 190 koni mechanicznych. Było to o 40 koni mechanicznych mniej niż w przypadku modelu L82 V8 z poprzedniego roku. Nowe surowe normy emisji spalin zmusiły Chevroleta do rezygnacji z opcji 4-biegowej manualnej skrzyni biegów w roku 1981. Można sobie wyobrazić, jaki ból serca musiało to wywołać u większości fanów Corvette, którzy zawsze mieli dostępną opcję manualnej skrzyni biegów, z wyjątkiem wczesnej pierwszej generacji Corvette, która miała obowiązkową dwubiegową automatyczną skrzynię Powerglide. Wszyscy zastanawiali się, jak daleko zajdą zmiany po roku modelowym 1981. Większość amerykańskich samochodów z silnikiem V8 zniknęła do 1981 roku, więc nie było wykluczone, że Corvette będzie bliska wyginięcia. To były bardzo przerażające czasy dla fanów samochodów wyczynowych.
Chevrolet widział pismo na ścianie i zdał sobie sprawę z nadchodzących emisji i standardów CAFE, a 4-bbl 350 CID V8 nie zamierzał go wyciąć. Więc jedyną alternatywą był wtrysk paliwa. Problem z wtryskiem paliwa, było to, że nie było bardzo wiarygodne w tym czasie. Cadillac miał jakiś sukces z wtryskiem paliwa typu port (z szyny paliwowej dla każdego banku cylindrów) dołączony do Oldsmoile 350 CID V8 dla 1976 Cadillac Seville. Była to pierwsza udana próba skomputeryzowanego systemu wtrysku paliwa. Moc netto wynosiła 180 KM, czyli około 20 KM więcej niż w przypadku Oldsmobile’a 350 V8 wyposażonego w silnik 4-bbl. Systemy wtrysku paliwa typu listwa paliwowa były wówczas bardzo drogie, ponieważ do każdego cylindra potrzebny był wtryskiwacz paliwa. GM tymczasowo odeszło od tego projektu – był on naprawdę opłacalny tylko w Cadillacu Seville, który był jednym z najdroższych amerykańskich samochodów dostępnych w tym czasie, więc posiadanie kosztownego systemu wtrysku paliwa nie było aż tak wielkim problemem. Następnie GM wycofał się i zdecydował, że sposobem na wprowadzenie wtrysku paliwa dla mas był Throttle Body Fuel Injection (TBI). Był to mniej skomplikowany system, w którym gaźnik został zastąpiony zespołem korpusu przepustnicy z jednym lub dwoma wtryskiwaczami paliwa. Wszystko, co było potrzebne do pracy wtrysku paliwa było zawarte w korpusie przepustnicy, tak jak wszystko, co było potrzebne do pracy gaźnika było zawarte w gaźniku. Plusem TBI w porównaniu do gaźnika było to, że bieg jałowy i mieszanka paliwowa mogły być precyzyjniej zarządzane, co dawało silnikowi lepsze właściwości jezdne, zwłaszcza w zimne dni, kiedy gaźnik wymagałby obfitego okresu rozgrzewania, zanim samochód mógłby ruszyć w drogę. Innym wynikiem z precyzyjnego biegu jałowego i zarządzania paliwem systemu TBI było to, że lepsze zużycie paliwa można osiągnąć – to było bardzo ważne, gdy każdy mały zysk mpg materii w dążeniu do utrzymania danego samochodu CAFE compliant.
Dla 1982, nawet Cadillac używane systemu TBI z uwolnienia jego wszystkie nowe aluminium (HT4100) 4,1 litra V8. Chevrolet był również na pokładzie z ruchu do przodu do TBI. Kiedy zdał sobie sprawę, że wyposażone w 4-blokowe silniki 5,0 litra (305 CID) i 5,7 litra V8 były na pożyczonym czasie, zdecydował, że wersja TBI tych dwóch małych V8 będzie idealnym rozwiązaniem dla przyszłej Corvette i Chevroleta Camaro. W roku modelowym 1982 zdecydowano, że 5,7-litrowy V8 będzie zarezerwowany dla bardziej ekskluzywnej Corvette, a w Camaro 5,7-litrowy V8 zostanie zastąpiony w modelu o najwyższej wydajności (Z28) przez 5,0-litrowy V8. Ponieważ zarówno 5,7-, jak i 5,0-litrowe V8 były częścią rodziny Chevroleta small-block V8, miały one możliwość wymiany części. Chevrolet zdecydował, że Corvette z 1982 roku będzie standardowo wyposażona w silnik TBI 5,7 litra V8, a Camaro Z28 będzie miało jako silnik opcjonalny silnik TBI 5,0 litra V8. Wszystko to brzmiało dobrze. Z wyjątkiem w tym czasie większość producentów samochodów, którzy dabbled w wtrysku paliwa miały tendencję do problemów z niezawodnością.
Na przykład Chrysler miał swój pierwszy foray w wtrysku paliwa na 1981 z powrotem Imperial gdzie połączył TBI do jego ultra-reliable 318 CID V8. Wynik powinien być małżeństwem zawartym w niebie, ale nie był niczym innym jak katastrofą. Właściciele Imperial byli tak sfrustrowani ciągłymi problemami, że dealerzy Chryslera zamienili sterowany komputerowo TBI na gaźnik 2-bbl lub 4-bbl. Tylko ten problem zabił sprzedaż Imperiala i sprawił, że Imperial przetrwał tylko trzy lata modelowe. Jak więc widać, jeśli Chevrolet zawalił sprawę z systemem TBI, mogło to oznaczać kłopoty dla Corvette i Camaro. Gdy tylko pojawiały się informacje o problemach z niezawodnością samochodu, wkrótce potem jego żywot był zazwyczaj bardzo krótki.
Inżynierowie Chevroleta wpadli na genialny pomysł podczas opracowywania systemu TBI dla Corvette z 1982 roku. Postanowili powrócić do projektu wyścigowego legendarnego silnika small-block 302 CID V8, który napędzał pierwszą generację Camaro Z28. Był to silnik, który został zaprojektowany do walki na torze wyścigowym SCCA. W formie standardowej miał 4-bbl gaźnik, w formie wyścigowej otrzymał kolektor ssący Cross-Ram 
z podwójnymi 4-bbl gaźnikami. Taka konfiguracja była zabójcza na torze, mogła rozpędzić się do księżyca i dostarczyć mnóstwo koni mechanicznych dokładnie tam, gdzie były potrzebne na torze. W roku 1982 inżynierowie Chevroleta mieli możliwość zastosowania tradycyjnego kolektora dolotowego i umieszczenia na nim pojedynczego układu TBI (z dwoma wtryskiwaczami). Jednak zamiast tego zdecydowali się na użycie dwóch mniejszych jednostek TBI (z jednym wtryskiwaczem w każdej), które zostały umieszczone po obu stronach aluminiowego kolektora dolotowego – konfiguracja, która była wierną kopią legendarnego 302 Cross-Ram. Chevrolet poszedł nawet o krok dalej, umieszczając na szczycie silnika płaski, czarny, owalny filtr powietrza, w którym znajdowały się dwa mini okrągłe filtry powietrza (bardzo podobne do oryginalnego Cross-Ram). Na górze tego owalnego zespołu oczyszczacza powietrza znajdowało się oznaczenie „Cross-Fire Injection”. Ozdobne czarne pokrywy zaworów pochodziły z L82 V8. Blok silnika został pomalowany na kolor GM Corporate Engine Blue, co było ostatnim rokiem, w którym silniki GM otrzymały ten kolor; w roku modelowym 1983 wszystkie silniki GM zostały pomalowane na czarno, co jest kolorem silnika używanym do dziś we wszystkich nowych silnikach GM.
Jeśli spojrzałeś na arkuszu specyfikacji dla 1982 5,7 litra Cross-Fire V8, ten silnik wydawał się być bardzo wysokiej wydajności V8 – miał 9,0: 1 stopień kompresji. L81 z poprzedniego roku miał tylko stopień sprężania 8,2:1. L83 miał wysokowydajny wałek rozrządu o skoku płata .269 cali (dolot)/.276 cali (wydech), skoku zaworu .403 (dolot)/.415 (wydech), czasie trwania 202 stopni (dolot)/206 stopni (wydech) i kącie przesunięcia płata 115 stopni. L83 posiadał również żeliwne głowice (#462624) o objętości komory 76 cm3, rozmiarze zaworu wlotowego 1,94 cala, zaworu wylotowego 1,50 cala i objętości otworu wlotowego 158 cm3. Blok silnika V8 o pojemności 5,7 litra posiadał 2 śruby główne. Model L83 z 1982 roku posiadał dodatkową zaletę w postaci indukcji zimnego powietrza – aktywowana elektromagnetycznie klapa otwierała się od spodu przedniej części maski silnika, co pozwalało na skierowanie chłodnego powietrza (tuż przed chłodnicą) do środka górnej części zespołu filtra powietrza Cross-Fire. Na spodniej stronie maski znajdowała się gumowa uszczelka, która 
po zamknięciu uszczelniała zespół oczyszczacza powietrza do maski, aby zapewnić, że chłodne powietrze nie ucieknie. Klapa otwierała się, gdy zbliżano się do szeroko otwartej przepustnicy, zapewniając nie tylko chłodne powietrze, ale także miły, ryczący jęk, który przypominał pasażerom o oryginalnej erze muscle car.
Jednostki TBI, które można znaleźć w L83 to 48-milimetrowe jednostki Rochester – miały one łącznie 750 cfm maksymalnego przepływu. Na pierwszy rzut oka brzmiało to dobrze, niestety nie był to pełny obraz sytuacji. Inżynierowie Chevroleta mocno ograniczyli kolektor dolotowy L83, do tego stopnia, że maksymalny przepływ wynosił tylko 475 cfm. Pierwszym winowajcą były bardzo małe porty dolotowe, które były o co najmniej 35% mniejsze niż porty głowicy cylindrów. Drugim były restrykcyjne prowadnice dolotowe, które Chevrolet zastosował w celu poprawy wydajności paliwowej. Efektem końcowym była moc reklamowana na poziomie 200 KM i 285 lb-ft momentu obrotowego (10 KM i 5 lb-ft momentu obrotowego więcej niż w przypadku modelu Corvette L81 z 1981 roku). Moc ta była bardzo dobra jak na tamte czasy, ale moc i moment obrotowy mogłyby być znacznie większe, gdyby fabryczny układ dolotowy miał przepływ przynajmniej 750 cfm (zamiast marnych 475 cfm). W gruncie rzeczy Chevrolet oferował wyczynowy układ z dolotem, który miał przepływ jak zwykły dolot 2-bbl. Mimo to 5,7-litrowa Corvette z 1982 roku wyposażona w Cross-Fire była nadal najszybszym nowym amerykańskim samochodem dostępnym na rok modelowy 1982. The 1982 Corvette poszedł 0-60 mph w 8,1 sekundy i ćwierć mili w 15,9 sekundy przy 86 mph. Wydajność była również utrudnione ze względu na 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów jest obowiązkowe na 1982 Corvette – ręczna skrzynia biegów przyniosłyby lepsze numery wydajności.
1983 rok modelowy byłby pierwszy rok czwartej generacji (C4) Corvette. Jednak wprowadzenie modelu C4 na rynek zostało opóźnione do połowy roku modelowego 1983, więc Chevrolet postanowił pominąć rok modelowy 1983 dla modelu Corvette i wypuścił całkowicie nowy model C4 Corvette jako Corvette 1984. Silnik L83 V8 został przeniesiony z Corvette 1982 do Corvette 1984 w niezmienionej formie, z wyjątkiem kilku kosmetycznych ulepszeń. Pokrywy zaworów i zespół filtra powietrza zostały teraz zabarwione na srebrnoszary kolor i wykonane z magnezu, co było bardziej zgodne z nową stylistyką space-age modelu C4. Nadało to silnikowi bardziej nowoczesny wygląd – stracił on swój Cross-Ram visage. Indukcja zimnego powietrza pozostała, jednak po obu stronach nowego kwadratowego zespołu oczyszczacza powietrza pojawiły się klapy, które łączyły się z dolną częścią maski C4. Jak na ironię, był to ostatni rok, w którym w Corvette można było zastosować samonapędzające się klapy układu dolotowego zimnego powietrza. Mimo że wszystkie elementy wewnętrzne silnika i inne części były takie same jak w L83 z 1982 roku, moc wzrosła do 205 KM i 290 lb-ft momentu obrotowego. Powodem wzrostu mocy był fakt, że Corvette z 1984 roku otrzymała ulepszony układ wydechowy.
Corvette z 1984 roku była najszybszym amerykańskim samochodem produkcyjnym w 1984 roku – nie było to dużo, ale i tak otrzymała ten tytuł. W 1984 roku standardem była 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów, a na początku roku modelowego była to jedyna dostępna skrzynia biegów. W miarę upływu roku modelowego 1984 Chevrolet wprowadził przyjazną dla EPA Doug Nash 4+3 manualną skrzynię biegów (4-biegowa manualna skrzynia biegów, która posiadała nadbieg dla trzech górnych biegów).
W 1985 roku Chevrolet zastąpił system Cross-Fire nowym systemem Tuned-Port Injection (TPI), czyli wtryskiem paliwa typu portowego, w 5,7-litrowym silniku V8 Corvette, zmieniając tym samym kod RPO 
na L98. Moc wzrosła do 230 KM, a moment obrotowy do 330 lb-ft. Fani Corvette naprawdę uwielbiali nowy model L98 Corvette, który osiągał wyniki 0-60 mph w 5,7 sekundy i ćwierć mili w 14,4 sekundy przy prędkości 95 mph. W ten sposób Cross-Fire został wyrzucony do kosza na śmieci historii motoryzacji, zapomniany przez wielu i znienawidzony przez niektórych. Rok modelowy 1983 był ostatnim rokiem opcji silnika 5,0 litra Cross-Fire V8 dla GM’s F-bodies.
Dla wielu lat jest to miejsce, gdzie historia się skończyła. Jednak tam, gdzie L98 TPI V8 nie został sparaliżowany lub utrudniony w jakikolwiek sposób, L83 został zmuszony do kulania, kiedy mógł działać. Czy uwierzylibyście, że L83 mógłby wyprzedzić L98, gdyby nie został sparaliżowany przez restrykcyjny dolot? Prawda jest taka, że gdyby L83 otrzymał nierestrykcyjny kolektor dolotowy, pokonałby L98 zarówno w testach 0-60 mph, jak i na ćwierć mili. Myślisz, że cię oszukuję? Performance Plus Systems (obecnie nieistniejąca już firma), wypuściła na rynek wtórny wolnoprzelotowy dolot Cross-Fire, nazwany X-Ram dla L83. Z zewnątrz X-Ram wyglądał dokładnie tak samo jak fabryczny wlot do L83, jednak wewnątrz miał przepływ 1440 cfm w porównaniu do 475 cfm wlotu fabrycznego. Performance Plus Systems przetestował Corvette z 1984 roku z silnikiem L83 i uzyskał wynik 15,6 sekundy na ćwierć mili przy prędkości 86 mph, co było dokładnie tym, co wiele magazynów motoryzacyjnych uzyskało podczas testowania Corvette z 1984 roku. Performance Plus Systems nie dokonał żadnych innych modyfikacji w Corvette poza wymianą dolotu na X-Ram. Rezultatem tej zmiany był czas 14,3 sekundy przy 97 mph na ćwierć mili, który był szybszy niż czas L98. To nie może być wystarczająco podkreślone, jak tylko usunięcie kalekiego wlotu z zapasów z wlotem swobodnego przepływu (który powinien być zainstalowany fabrycznie) spadł czas ćwierć mili o 1,3 sekundy i zwiększył prędkość pułapki o 11 mph. To jest niesamowity zastrzyk mocy. Przy takich osiągach, Corvette z 1984 roku wyposażona w X-Ram produkowała około 260 koni mechanicznych (L98 nigdy nie produkowała więcej niż 245 koni mechanicznych). Nie ma wątpliwości, że silnik L83 pokonałby L98 pod względem osiągów. Dowodzi to tylko, że inżynierowie Chevroleta rzeczywiście odrobili pracę domową, a L83 wykorzystujący system indukcyjny typu Cross-Ram w small-blocku 302 był rozsądną decyzją. Problemem był masywnie ograniczony dolot. Gdyby inżynierowie Chevroleta zadbali o to, aby seryjny dolot pracował tak, jak powinien, Corvetty z roczników 1982 i 1984 byłyby poważną siłą napędową, z którą należałoby się liczyć.
Niestety, L83 będzie postrzegany przez historyków motoryzacji jako jedynie środek tymczasowy wprowadzony przez Chevroleta do czasu, aż 5,7-litrowy TPI V8 będzie gotowy do produkcji. Nawet jeśli Chevrolet zastosowałby w modelu L83 dolot swobodny, to i tak zastąpiłby go model L98, ponieważ wtrysk portowy jest bardziej paliwooszczędny niż układ TBI. Jednak fani Corvette śpiewaliby bluesa, gdy pojawił się TPI, zamiast świętować jego nadejście, gdyby L83 miał kolektor dolotowy z wolnym przelotem.
Dość rewizjonistycznego podejścia do historii, nawet z restrykcyjnym dolotem L83 wykonywał swoją pracę i wciąż udawało mu się utrzymać Corvette na pierwszym miejscu wśród amerykańskich samochodów wyczynowych. Tak więc w kontekście oferty amerykańskich samochodów wyczynowych w latach 1982-1984, L83 był najlepszym nowym amerykańskim silnikiem wyczynowym, jaki można było znaleźć w tym okresie – być może historycy motoryzacji będą o tym pamiętać.