2018 Honda NC750X | Road Test Review
Po prostu wyjdę od razu i to powiem: Honda NC750X jest obecnie najlepszym motocyklem do dojeżdżania do pracy. Nie martwcie się, mam na sobie mój kombinezon ognioodporny, a gaśnica stoi w pogotowiu. Ale mogę też poprzeć moje śmiałe twierdzenie, jeśli mi wybaczycie.
Kiedy oryginalny NC700X zadebiutował w 2012 roku, ogłosiliśmy go „motocyklem, o który wielu z Was prosiło… i nie tylko” (Rider, listopad 2012 i tutaj). Cena bazowa wynosiła zaledwie 6 999 dolarów, a (wówczas) nowomodna wersja z automatyczną przekładnią DCT i ABS kosztowała 8 999 dolarów, a motocykl spełniał wszystkie wymagania: doskonała oszczędność paliwa, przystępny rozmiar, atrakcyjna stylistyka ADV, wygodne siedzenia, zaskakująco przyzwoite prowadzenie i zamykany schowek wystarczająco duży, aby zmieścić kask z pełną twarzą.
Przeczytaj naszą recenzję testową Hondy NC700X DCT tutaj.
W 2014 roku rynek europejski otrzymał poprawiony model, jego bliźniak równoległy o pojemności 670 cm3 rozwiercony do 745 cm3 i nazwany NC750X… ale tutaj w Stanach utknęliśmy z 700 aż do zeszłego roku, kiedy Honda w końcu porzuciła go na rzecz 750.
Więc teraz mamy NC750X, który dojrzał do swojej roli jako zginająca klasę, robiąca wszystko maszyna, która trafia w słodki punkt pod względem ceny, funkcjonalności, stylu i zabawy. Cena bazowa wynosi obecnie 7 999 dolarów za sześciobiegową skrzynię manualną z przednimi i tylnymi światłami w technologii LED oraz kolorowym wyświetlaczem LCD. Model z ABS DCT, wyposażony w system Honda Selectable Torque Control (HSTC, znany również jako kontrola trakcji), wyceniono na 8 699 dolarów.
Honda prawie do perfekcji doprowadziła swoją automatyczną skrzynię biegów z podwójnym sprzęgłem DCT z trzema trybami pracy (Drive, Sport i ręczny) i szczerze mówiąc za jedyne 700 dolarów i około 30 dodatkowych funtów model DCT jest najlepszym rozwiązaniem, zwłaszcza, że jest to jedyny sposób, aby uzyskać HSTC i połączony ABS, który uruchamia przedni hamulec, gdy tylny jest stosowany, jak również zapobiega blokowaniu. Ale EIC Tuttle musi uważać, że jestem twardy, więc przetestowałem podstawowy model NC750X z 2018 roku, przejeżdżając na nim ponad 1400 mil, dojeżdżając do pracy, pokonując kaniony i załatwiając sprawy.
Osprzęt Jenny
Kask: Nolan N100-5
Kombinezon: Aerostich R-3
Buty: Tourmaster Trinity
Na papierze NC750X jest niemal identyczny jak jego poprzednik, z główną różnicą w postaci kwadratowego otworu i skoku (77 x 80mm vs. 73 x 80), który dodaje kilka kucy i podnosi pułap obrotów do 7500. Chłodzony cieczą, podwójnie wyważony, równoległy bliźniak SOHC o 270 stopniach swobodnie rozwija moc w średnim zakresie obrotów. Nie oznacza to, że będzie falował na asfalcie podczas holeshot’u, ale jest wystarczający dla kierowcy, który chce się nim zainteresować podczas weekendowej przejażdżki po zakrętach i pomimo zaskakująco agresywnego pomruku, pulsuje przyjemnie i bez buczenia. Jest również imponująco oszczędny w zużyciu paliwa. Na mieszance szybkich (czytaj: 75-80 mph) autostrad i ulic, osiągnąłem średnią prawie 69 mpg na dystansie 1400 mil, co oznacza, że napełniałem zbiornik o pojemności 3,7 galonów co około 250 mil.
Ta „wystarczająca” moc (51 koni mechanicznych przy 6,200 obr/min i 48 lb-ft momentu obrotowego przy 4,700 obr/min na dyno Jett Tuning) nigdy nie wymyka się spod kontroli, a reakcja przepustnicy jest płynna. Pojedyncza przednia tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm w kształcie fali wymusza hamowanie „kombinowane” podczas jazdy przypominającej sportową, ale ja i tak mam w zwyczaju używać zarówno przedniej jak i tylnej tarczy i stwierdziłem, że skuteczność hamulców jest więcej niż wystarczająca dla moich nawyków jazdy „one-up”. Jako dodatkowy bonus, dźwignia przedniego hamulca jest teraz regulowana!
Teraz zróbcie kilka kroków w tył; przy masie 478 funtów gotowy do jazdy NC750X jest w zasadzie motocyklem ADV o rozmiarze trzech czwartych i jest to główny składnik jego możliwości zginania w klasie. Kierowca siedzi na 32,7-calowym siedzeniu, które jest wystarczająco wygodne na długie dojazdy do pracy lub całodzienne przejażdżki, wystarczająco wąskie, aby nogi o długości 29 cali sięgały ziemi i wystarczająco wysokie, aby zapewnić doskonały widok na ruch uliczny. Sięganie do kierownicy jest również wygodne, a jej szerokość nie jest na tyle duża, aby wymagała pozy jogi przy skrętach z pełnym zamkiem. Przednia szyba dobrze odbija powietrze, a wyświetlacz LCD jest łatwy do odczytania nawet w pełnym słońcu.
Obsługę wybojów, torów kolejowych i innych nierówności nawierzchni zapewnia 41 mm widelec bez regulacji o skoku 5,4 cala oraz tylny amortyzator Pro-Link z regulacją napięcia wstępnego za pomocą klucza i skokiem 5,9 cala. W każdym rodzaju „normalnej” jazdy, włączając w to szutrowe drogi i pokonywanie zakrętów, zauważyłem, że zawieszenie jest zaskakująco dobre; czułem się źle tylko przy uderzaniu w twarde wyboje podczas pochylania się w zakręcie.
Na koniec, choć łatwo nam, zaprawionym w bojach gearheadom, znudzić się stylistyką, muszę wspomnieć, że mój testowy NC750X zebrał wiele komplementów od nieznajomych, w tym od jednego motocyklisty na mojej siłowni i samochodu pełnego młodych ludzi, którzy przejeżdżając powoli obok wołali: „Rad bike!”. Przyznaję, to było dobre uczucie!
Mówiąc o stylistyce, inni testerzy narzekali na konieczność zdejmowania bagażu, takiego jak tylna torba, aby skorzystać z niekonwencjonalnego wlewu paliwa NC pod siedzeniem pasażera, ale jest też plus: wodoodporny, 22-litrowy, zamykany przedni kufer (uroczo znany jako „frunk”), więc jako osoba dojeżdżająca do pracy/biegająca na zakupy nigdy nie uznałem tego za problem.
Kufer nie tylko mieści kask z pełną twarzą, ale udało mi się tam upchnąć wszystkie rodzaje, no cóż, rzeczy. Zakupy spożywcze, torba na siłownię, mój 13-calowy laptop w ochronnym rękawie, dodatkowe rękawiczki i warstwy, kombinacja powyższych… Zdziwisz się, co można upchnąć do środka. A jeśli naprawdę potrzebujesz więcej miejsca lub chcesz wybrać się na wycieczkę, Honda sprzedaje dodatkowe twarde torby na siodło i tylny kufer. Szkoda tylko, że kufer mojego testera nie był wyposażony w opcjonalne gniazdo akcesoriów 12V.
Wracając do naszej oryginalnej recenzji z 2012 roku, myślę, że możemy zmienić nasze stwierdzenie i powiedzieć, że odświeżony NC750X to motocykl, na który wielu motocyklistów – i tych, którzy wkrótce będą jeździć – czekało. Jest to motocykl zbudowany dla dzisiejszego motocyklisty: niedrogi, paliwooszczędny, ze zintegrowanym schowkiem i dostępną skrzynią DCT/ABS, gotowy na wszystko, od dojazdów do pracy, przez pokonywanie kanionów, po turystykę. I dobrze przy tym wygląda.
2018 Honda NC750X Specs
Cena bazowa: $7,999
Gwarancja: 1 rok, unltd. miles
Strona: powersports.honda.com
Silnik
Typ: Chłodzony cieczą, poprzeczny równoległy twin
Pojemność skokowa: 745cc
Śruba x Skok: 77.0 x 80.0mm
Stopień sprężania: 10.7:1
Skład zaworów: SOHC, 4 zawory na cylinder
Odstęp między wymianami: 16,000 mil
Dostarczanie paliwa: PGM-FI z korpusem przepustnicy 36 mm
Układ smarowania: Mokra miska olejowa, 3,6-qt. cap.
Przekładnia: 6-biegowa, mokre sprzęgło sterowane linką
Napęd końcowy: Łańcuch o-ring
Elektryczne
Zapłon: Cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
Wydajność ładowania: 420 Watt @ 5,000 rpm
Bateria: 12V 11.2AH
Podwozie
Rama: Rurowo-stalowy diament z silnikiem jako element nośny, stalowy wahacz o przekroju skrzynkowym
Rozstaw osi: 60.4 in.
Rake/Trail: 27 stopni/4.3 in.
Wysokość siedzenia: 32.7 in.
Zawieszenie, Przód: 41mm widelec teleskopowy, bez regulacji, skok 5.4 cala
Tył: Pojedynczy amortyzator typu link, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 5,9 cala
Hamulce, przód: Pojedyncza tarcza 320 mm z 3-tłoczkowym pływającym zaciskiem
Tył: Pojedyncza tarcza 240 mm z 1-tłoczkowym pływającym zaciskiem
Obręcze, przód: Cast, 3.50 x 17 in.
Rear: Cast, 4.50 x 17 in.
Opony, Przód: 120/70-ZR17
Tył: 160/60-ZR17
Waga mokra: 478 lbs.
Pojemność ładunkowa: 432 lbs.
GVWR: 910 lbs.
Wydajność
Pojemność paliwa: 3,7 gals., ostatnie 1,3 gals. włączone światło ostrzegawcze
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 55.9/68.9/78.1
Przewidywany zasięg: 255 mil
Indykowane obroty przy 60 MPH: 3,000
.