Amtrak’s „Acela Express” (Train)

admin 0 Comments Articles

Amtrak’s „Acela Express” (Train)

Amtrak Acela Express jest obecnie najszybszym pociągiem dostępnym w Stanach Zjednoczonych. 20 składów pociągów oferuje prędkość do 150 mph wzdłuż Northeast Corridor (NEC). Jednak z powodu starzejącej się infrastruktury, mogą one osiągnąć taką prędkość tylko na kilku odizolowanych odcinkach pomiędzy Waszyngtonem, D.C./Baltimore i Bostonem. Poważne starania o wprowadzenie szybkiej kolei wzdłuż NEC rozpoczęły się na początku lat 90-tych, ale, co typowe dla przedsięwzięć rządowych, minęła prawie dekada zanim pierwsze pociągi zaczęły kursować w grudniu 2000 roku. Acela (której nazwa pochodzi od słowa „acceleration”) miała kilka wpływów zagranicznych. Został wyprodukowany przez Bombardier i Alstom; pierwsza z nich ma siedzibę w Montrealu, Quebec, a druga w Saint-Ouen, France.

Obydwie mają rozległe tła w arenie dużych prędkości i Alstom został stuknięty do budowy następnej generacji Acela’s, które mają wejść do służby w 2021/2022. Niestety, oryginały były nękane licznymi problemami mechanicznymi, ale nie osłabiło to entuzjazmu opinii publicznej. Dzięki wygodnej jeździe, zakwaterowaniu na pokładzie i dużej prędkości Acela jest najpopularniejszą usługą Amtrak. W tym artykule przyjrzymy się historii Acela Express.

Amtrak power car #2007 prowadzi skład 'Acela Express’ przez Middle River, Maryland 10 lutego 2004 roku. Zdjęcie Wade Massie.

Krótka historia Acela Express

Pod silnym przywództwem Williama Grahama Claytora Jr, Amtrak widział swoją najbardziej dochodową erę na początku lat 90-tych W 1993 roku pokrywał 79% swoich całkowitych kosztów operacyjnych, co stanowiło skok o 26% od 1982 roku. Był to jeden z głównych czynników, dla których kolej po raz pierwszy od piętnastu lat zakupiła nowe pojazdy trakcyjne. Były to głównie diesle firmy General Electric, tak zwana seria „Genesis”. Pierwszym z nich był model Dash 8-32BWH w 1991 roku, a następnie P40-8 w latach 1993/1994. Następnie zakupiono grupę P32AC-DM w latach 1995-1998. Wreszcie, w latach 1996-2001 dodano P42DC. Po pojawieniu się P32BH, Amtrak rozpoczął testowanie szybkich składów pociągów w celu ulepszenia usług wzdłuż korytarza Northeast Corridor. Według książki „Amtrak” autorstwa Briana Solomona, w 1992 roku testowano szwedzki X2000, a następnie niemiecki Intercity City Express (ICE Train) w 1993 roku. W grudniu tego roku powołano nowego prezesa, Thomasa M. Downsa, który zastąpił Claytora. Wydarzenie to zbiegło się w czasie z dalszymi kłopotami finansowymi. Podpisany w 1971 roku 25-letni kontrakt z kolejami (umożliwiający korzystanie z ich torów) miał wygasnąć w 1996 roku, a w latach 1994-1997 kolej musiała renegocjować umowy z czternastoma różnymi związkami zawodowymi. Ze względu na problemy finansowe, kolej została zmuszona do skrócenia niektórych tras i zwolnienia pracowników. W tym samym czasie kontynuowała wysiłki w celu ponownego wyposażenia Korytarza Północno-Wschodniego.

W swoim wydaniu z czerwca, 1996 roku, Trains Magazine złamał wiadomości dotyczące nowej usługi Amtrak, co zostało wtedy nazwane „American Flyer”. Składy pociągów miały być zbudowane przez Bombardier Transit Corporation z Kanady, w połączeniu z GEC-Alstom z Francji, zgodnie z konferencją Amtrak, która odbyła się w historycznym Washington Union Station 15 marca tego roku (pod przewodnictwem wiceprezydenta Ala Gore’a). Te dwie korporacje połączyły siły w celu wyprodukowania jednego z najbardziej cenionych szybkich pociągów na świecie, francuskiego TGV („Train à Grande Vitesse”, czyli „pociąg dużych prędkości”), który w 1981 roku rozpoczął kursowanie na trasie Paryż-Lyon. Dziś regularnie jeździ z prędkością ponad 200 mil na godzinę (320 km/h). Przyznanie Alstomowi/Bombardierowi kontraktu było nieco interesujące, biorąc pod uwagę, że szwedzki X2000 otrzymał najwyższe noty od osób z szeregów Amtrak. (Jak wspomniano, Acela okazała się mechanicznym i serwisowym koszmarem. Ówczesny prezes David Gunn stwierdził w wydaniu Mass Transit Magazine z grudnia 2003/stycznia 2004, że Amtrak wolałby kupić szwedzkie X2000).

Amtrak’s southbound Acela Express glides across the Gunpowder Falls Bridge at Harewood, Maryland on January 10, 2005. Zdjęcie Wade Massie.

Niemniej jednak, projekt ruszył do przodu. Zdecydowano, że pociągi będą sześciowagonowymi zestawami mogącymi pomieścić 345 pasażerów. Obejmowały one również technologię przechylania, koncepcję niepotrzebną dla TGV, ale wymaganą wzdłuż NEC ze względu na jej liczne zakręty (wynik jej XIX-wiecznej budowy). Miało to dwojaki cel: zapewnić bardziej płynną jazdę i umożliwić pociągom jazdę z większą prędkością. Dopiero później, w latach 1914-1935, odcinki zostały zelektryfikowane. (New York, New Haven & Hartford zelektryfikowała swój 72-milowy odcinek z New Haven do Nowego Jorku w 1914 roku, a ostatni element do Pennsylvania Station ukończono w 1917 roku. Pennsylvania Railroad zelektryfikowała swój 226-milowy korytarz Waszyngton-Nowy Jork w 1935 roku). Nowe pociągi przesunęłyby flotę AEM-7 do innych zadań i wycofałyby starzejące się E-60 General Electric. (W ostatnich latach istnienia nazywano je E60MA, ponieważ były kilkakrotnie przebudowywane w celu wyeliminowania problemów mechanicznych. Wszystkie zniknęły z rozkładu do 2003 roku). Pociągi miały być wyposażone w telefon i faks (dziś standardem jest Wi-Fi i gniazdka do laptopów). Cały projekt miał kosztować 754 miliony dolarów, co obejmowało nowe obiekty warsztatowe w Waszyngtonie, Nowym Jorku, Bostonie oraz elektryfikację 157-milowego korytarza New Haven-Boston, który nigdy nie był modernizowany w ramach New Haven Railroad. Uważano, że nowa usługa może skrócić czas przejazdu na trasie Nowy Jork-Waszyngton z 3 godzin do 2 godzin/45 minut, a czas przejazdu Nowy Jork-Boston z 4,5 godziny do 3 godzin.

An Acela Express skład pochyla się do zakrętu z prędkością wzdłuż quad-track Northeast Corridor w Chesaco Park, Maryland na 31 sierpnia 2004. Zdjęcie Wade Massie.

Samochody zostały zbudowane w zakładzie Bombardiera w La Pocatiere, Quebec i zmontowane w Barre, Vermont i Plattsburgh, New York. Podczas gdy prezydent Bill Clinton miał nadzieję, że pociągi dużych prędkości zapewnią doskonały PR w roku wyborczym (ostatecznie został wybrany ponownie), problemy z pociągami zaczęły się niemal natychmiast. Nie został on również skutecznie wprowadzony. Informacja prasowa Amtrak, która brzmiała „Amtrak Unveils America’s First High-Speed Trains” była pełna problemów. Po pierwsze, mówiono w niej więcej o umowie z producentami niż o samych pociągach. Po drugie, podkreślano w nim Metrolinery firmy Budd z lat 60-tych. Podczas gdy te elektryczne pociągi były chwalone za ich prędkość, testowane do 164 mph, były one nękane przez problemy mechaniczne. Po trzecie, nieprzewidziane problemy konstrukcyjne opóźniły inauguracyjny przejazd o ponad rok. Pierwotny plan zakładał, że pierwsze składy pociągów Acela zostaną ukończone w 1997 roku i będą eksploatowane do września 1999 roku. W tym czasie Amtrak przeszedł gruntowną rebranding. Downs został zastąpiony przez George’a Warringtona w grudniu 1998 roku, a nowy prezes natychmiast zaktualizował logo kolei, porzucając długo cenioną „Pointless Arrow” na rzecz obecnego emblematu „Three Sheets To The Wind”.

While Warrington wysiłek przyniósł nowy, współczesny wygląd jego decyzja do rebrandingu nowej usługi wysokiej prędkości okazały się problematyczne. Zrezygnował z monikera „American Flyer” na rzecz „Acela”, terminu pochodzącego od słowa „acceleration”. W ten sposób zmienił oznaczenie innych, od dawna istniejących pod marką Acela. Na przykład, Acela Regionals zastąpił Northeast Direct i Acela Commuters Filadelfia-Nowy Jork „Clockers” usługi. Wreszcie był Acela Express, który oznaczał nowe składy pociągów. Nastąpiło natychmiastowe zamieszanie wśród społeczeństwa, ponieważ większość zakładała, że wszystko, co nosiło termin „Acela”, opisywało usługi o dużej prędkości, które były oferowane tylko przez Acela Express. Z tego powodu, nazwy Acela Regionals i Acela Commuters zostały później porzucone. Po licznych opóźnieniach i roku opóźnienia w stosunku do harmonogramu, pierwszy Acela Express wykonał swój inauguracyjny przejazd 16 listopada 2000 roku. Miesiąc później, 11 grudnia, obsłużył pierwszych płacących klientów pomiędzy Waszyngtonem, D.C. a Bostonem. Pomimo twierdzenia, że Acela była pierwszym amerykańskim tak zwanym „bullet train”, w rzeczywistości osiągnęła maksymalną prędkość 150 mph na odcinku 18 mil pomiędzy Rhode Island i Massachusetts (Departament Transportu USA oficjalnie ocenia „high speed rail” na 125 mph).

The northbound Acela Express hustles through Chase, Maryland wzdłuż Northeast Corridor 10 stycznia 2005. Zdjęcie Wade Massie.

Zgodnie z artykułem Boba Johnstona, „A Coming-Out Party For Acela Express” z wydania Trains Magazine z lutego 2001 roku, miało to miejsce pomiędzy Milepost 162 i 170 w Rhode Island (Kingston-Cranston) i Milepost 195-205 (na południe od Attleboro do północy od Mansfield). Od tego czasu dalsze modernizacje pozwolą na uruchomienie odcinka 160 mph na krótkim, 23-milowym odcinku między Trenton a New Brunswick w New Jersey (oczekuje się, że zostanie on ukończony do 2019 r. i będzie obsługiwany przez pociągi Avelia Liberty). Pan Solomon zauważa, że prędkości 150 mph są wyznaczone dla segmentów wcześniej wymienionych (na wschód od New London, Connecticut), podczas gdy 135 mph odcinki można znaleźć między Nowym Jorkiem a Filadelfią. Po dwóch dekadach służby i wysokich pochwałach ze strony społeczeństwa, Acela’s mają zostać zastąpione przez najnowsze Avelia Liberty począwszy od 2021 roku i całkowicie wycofane do 2022 roku. Nowa usługa ma kosztować w sumie 2,5 miliarda dolarów. Zbuduje je również Alstom, firma, która wydała 66,8 mln dolarów na modernizację zakładu w Hornell w Nowym Jorku, aby skonstruować te nowe pociągi (wspomagana przez 30 mln dolarów od stanu Nowy Jork). Będą one mogły jeździć z prędkością do 160 mph i będą miały dodatkowe 33% miejsc siedzących. Pomimo swoich problemów, szybszy rozkład jazdy Aceli sprawił, że podróż koleją stała się wreszcie porównywalną alternatywą dla regionalnych lotów na północny wschód. Pozwoliło to Amtrakowi na przejęcie dużej części lokalnego biznesu związanego z dojazdami do pracy między Bostonem a Waszyngtonem. Podczas gdy cały pociąg był początkowo przeznaczony do przechylania, w rezultacie tylko same wagony były rzeczywiście zbudowane z takimi cechami.

Alas, funkcja przechylania ostatecznie stała się kosztownym bólem głowy, nigdy nie osiągając pełnego potencjału; Metro-North Railroad zabroniła jej stosowania na swoim odcinku NEC, podczas gdy wagony okazały się zbyt szerokie (o cztery cale), aby bezpiecznie mijać się przy włączonym przechylaniu. Wagony mogłyby się potencjalnie zetknąć, co doprowadziłoby do katastrofalnego zderzenia bocznego i poważnego wypadku. Wewnątrz Acela wykorzystuje najnowsze osiągnięcia technologii lokomotyw elektrycznych, takie jak transformatory chłodzone olejem silikonowym oraz możliwość pracy pod różnymi napięciami (od 11 000 do 25 000 woltów). Mimo że pociąg jest obecnie najszybszy w kraju, ograniczenia NEC ograniczają jego potencjał ze względu na liczne zakręty na trasie i starzejące się mosty, które uniemożliwiają jazdę z dużą prędkością na długich odcinkach. W rezultacie, na całej 457-milowej trasie Northeast Corridor, Acela Express osiąga średnią prędkość 68 mph. Oprócz wcześniej wspomnianych problemów mechanicznych, w 2005 roku wykryto pęknięcia hamulców tarczowych, co spowodowało, że pociągi zostały odstawione na boczny tor na dłuższy czas, a 5 lutego 2018 roku miał miejsce kolejny przerażający incydent, kiedy pociąg #2150 (Waszyngton-Boston) oddzielił się około 6:40 rano pomiędzy pierwszym a drugim wagonem.

With power car #2008 in the lead an Acela trainet zooms past the MARC station in Halethorpe, Maryland as it heads towards downtown Baltimore on February 24, 2006. Zdjęcie Wade Massie.

W tym czasie pociąg jechał z prędkością 123 mph w pobliżu Havre de Grace, Maryland. Później dowiedziano się, że sworzeń dyszla wypadł z miejsca, w pionie, co spowodowało zerwanie śruby mocującej tarczę zabezpieczającą. Po natychmiastowym zastosowaniu hamulców awaryjnych, wagony były oddalone od siebie o 5 do 6 stóp, gdy pociąg się zatrzymał. Pan Gunn mówił dalej o Aceli: „Pasażerowie kochają Acelę, ale jej osiągi były żałośnie nieodpowiednie w porównaniu do specyfikacji pod względem awaryjności. A żaden z nich nie spełniał specyfikacji. Mamy przedwczesne awarie silników trakcyjnych. Pękają główne sprężyny zawieszenia. Mamy pęknięcia i złamania kości w mechanizmie przechyłu.” Ogólnie rzecz biorąc, Acela i jej przyszły zamiennik będą prawdopodobnie najlepszym, co ten kraj ma do zaoferowania przez jakiś czas (chociaż kalifornijski projekt szybkiej kolei, który wciąż jest w budowie, może wkrótce zmienić wszystko, czego Stany Zjednoczone oczekiwały od usług kolei pasażerskiej od czasu uruchomienia Amtrak w 1971 roku). Z ogólnego punktu widzenia Acela Express, pomimo wielu problemów, okazała się sukcesem. Pozostaje bardzo popularny, stanowiąc zdumiewające 40% całkowitej liczby pasażerów Amtrak i prawie 55% przychodów z biletów (dane z 2008 r., z nowego artykułu Boba Johnstona zatytułowanego „Moving The Northeast’s Multitudes” z wydania Trains Magazine z grudnia 2008 r.).

1. Strona główna

’

2. Lokomotywy elektryczne

’

3. Acela Express