Piper Flyer Association – PA-38 Tomahawk
Dziesięcioletni projekt Toma Grove’a zaowocował samolotem, który jest taki, jak lubi.
Emerytowany kapitan linii lotniczych Tom Grove nigdy nie latał Tomahawkiem aż do 1999 roku. Kiedy już to zrobił, wiedział, że wszyscy przeciwnicy Tomahawków byli w błędzie. „Chciałem mieć tani samolot operacyjny, wynająłem Tomahawka i pokochałem go” – powiedział.
Oprócz świetnej wentylacji i doskonałej widoczności, Tomahawk ma „jeden z najlepszych silników, jakie kiedykolwiek zbudowano, prawie kuloodporny”, według Grove’a.
Plus, PA-38 ma dużą ilość miejsca w kokpicie. „Tomahawk daje ci trochę więcej szerokości – może trzy do czterech cali – jak również lepsze miejsce na głowę,” wyjaśnił.
Zakup nieruchomości
Tom Grove znalazł tego Tomahawka, N2324D, przez Trade-A-Plane. Był on własnością Ryder’s World War I Replica Fighter Museum w Guntersville, Ala. i był osobistym samolotem Franka Rydera.
Frank Ryder rozpoczął swoją firmę leasingową ciężarówek wiele lat wcześniej i również miał wielkie zainteresowanie w I wojnie światowej samolotów bojowych. Do 1994 roku miał ponad 20 latających samolotów typu warbird (prawdziwych, replik lub zbudowanych w inny sposób).
Smutno, Ryder, jego żona i syn zginęli w Piper Malibu Rydera krótko po starcie podczas lotu z Rochester, Minn. w 1994 roku. Ryder planował nauczyć swojego syna – który wracał do domu z rodzicami po długiej walce z rakiem – latania na Tomahawku. Ryder miał pomalować swojego Tomahawka tym samym schematem malowania, co jego Malibu, kiedy doszło do katastrofy.
Ten Tomahawk, malowanie pracy kompletne, został umieszczony w rogu muzeum Rydera i tylko wypchnięty i uruchomiony sporadycznie, aż został zwolniony przez sądy w 2000 roku.
„To był typowy przykład starszego Tomahawka – z wyjątkiem tego, że był bardzo mało czasowy,” wspomina Grove. Przy 879 godzinach TTAF, miał od 3000 do 5000 godzin mniej niż większość innych Tomahawków.
„To był tak niski czas, że myślałem, że to błąd w druku”, wyjaśnił Grove. „Zadzwoniłem na niego natychmiast, gdy pojawiło się ogłoszenie. To było prawdziwe znalezisko: tylko używane sporadycznie przez dwóch innych właścicieli, nigdy nie palił w, niski przebieg, z nową farbą i tylko czeka do domu z właściwym właścicielem.”
Jednakże, wnętrze plastik był pożółkły i popękane. Siedzenia były popękane od wieku, a wszystkie gumy był wysuszony. Tablica przyrządów była lekko zmodernizowana z King KX 125 Nav/Com i transponderem.
„Wszystkie zużyte i wyblakłe części można wymienić,” wyjaśnił Grove, „ale nigdy nie można odkupić całkowitego czasu.
„Kiedy rozmawiałem z siostrą Franka Rydera, powiernikiem majątku i muzeum Rydera, poinformowała mnie, że w rzeczywistości był błąd w druku na reklamie i przeprosiła za rozbieżność: całkowity czas na samolocie był tylko 876 TTAF. Wyjaśniłem jej, że nie sądzę, aby stanowiło to dla mnie problem!
„Wysłałem depozyt, poleciałem do Huntsville, Ala. i spotkałem się na lotnisku z panią Ryder następnego ranka. Pojechaliśmy godzinę na południe do muzeum w Gunnersville. Czekałem, aż samolot skończy swój świeży roczny przegląd i zmyje z siebie pięć lat kurzu” – wspominał.
„Do 11:00 samolot był zatankowany i miałem załadowanego Garmina Pilota III z moją bezpośrednią trasą do domu do 2TS6.
„Wykonałem maksymalny start z krótkiego pola, ponieważ na południowym końcu pasa startowego rosły drzewa, a Tomahawk wzbił się w powietrze, jakby szczęśliwy, że jest w powietrzu po tych wszystkich latach bezczynności”, powiedział. „Po starcie wznieśliśmy się na wysokość 4500 stóp i skierowaliśmy się na zachód do Jackson w stanie Miss.
„Po spokojnym locie i lądowaniu na paliwo i lunch – i przyjacielskiej rozmowie z lokalnym piewcą zboża, który nie mógł się nadziwić tak ładnemu, błyszczącemu malowaniu Pipera Malibu na Tomahawku – byłem z powrotem w powietrzu na wysokości 6,500 stóp.
„Po kolejnych kilku godzinach cieszenia się moim miejscem nad ziemią, nadszedł czas, aby zejść do obszaru DFW”, powiedział Grove. „Wylądowałem na 2TS6 po zaledwie pięciu godzinach i 45 minutach spędzonych na Hobbsie i przy wyjącym (jak na Tomahawka!) 10-węzłowym wietrze.
„Wyczyściłem pas startowy z lewym skrętem do mojej rampy hangaru i zamknąłem się z wielkim uśmiechem na twarzy. Mogłem powiedzieć, że to był szczęśliwy samolot, a on leciał prosto jak strzała.”
„W ciągu kilku godzin wszyscy miłośnicy zabawy zatrzymywali się, by spojrzeć na 'Traumahawk’,” kontynuował Grove. „Tim, Robert, Jimmy i Marvin początkowo nie byli pewni samolotu, ale po lataniu po okolicy przez następne kilka miesięcy, większość chłopaków zaczęła odrzucać swoje błędne przekonania. Myślę, że jedliśmy w każdej restauracji na lotnisku w promieniu 100 mil”, powiedział. Samolot był rozkoszny w pilotażu, a Marvin zainstalował interkom PS 1000. „Wylatałem nim około 100 godzin, zanim zdecydowałem się oddać go do szkoły latania, aby pomóc zapłacić za samolot” – powiedział Grove. Szkoła lotnicza wylatała 500 godzin na płatowcu.
„W 1,481 godzin lotu samolotu, uczeń-pilot podczas samodzielnego lotu przez wschodni Teksas doświadczył awarii silnika. Jak powiedział uczeń, silnik połknął zawór i dość mocno wstrząsnął samolotem. Wyciągnął mieszankę, wyłączył silnik i wyjrzał przez okno – i całe szczęście, że był tam pas startowy pośród tych wszystkich wysokich sosen” – wspomina Grove.
„Tomahawk poszybował tego ucznia-pilota do lądowania na martwym punkcie w środku lasu sosnowego w północno-wschodnim Teksasie, i nie dostał na nim ani zadrapania!” powiedział Grove. „Odzyskaliśmy samolot na małym polu.
„Z płukaniem silnika, wymianą cylindra, kilkoma kwartami oleju i trochę pracy, wyleciał z tego pola tak łatwo, jak wleciał”, kontynuował Grove.
„Zdecydowałem się całkowicie rozebrać i wyremontować silnik po powrocie do Redbird Airport (obecnie Executive Airport, KRBD) bezpiecznie,” wyjaśnił. „Wziąłem go w leasing ze szkołą latania, a następnie rozpoczęliśmy proces remontu.”
Przegląd zamienia się w okazję
Przyjaciel Grove’a, Marvin Wade, wyremontował silnik w 2001 roku. „Jest on pracownikiem A&P/IA, który wyremontował kilka silników, i jest najlepszym człowiekiem do tej pracy – bardzo szczegółowym i intensywnie skoncentrowanym”, powiedział. Wszystko trafiło do Barrett Precision Engines w Tulsa, Okla. w celu sprawdzenia i wyważenia, w przeciwnym razie zostało wymienione. Spędziliśmy dni na sprawdzaniu setek popychaczy tylko po to, aby znaleźć osiem idealnych”, kontynuował.
„Wymieniliśmy rury dolotowe na późniejsze (tj. grubsze) konstrukcje Pipera; magnetofony zostały odbudowane przez Arrona w Select Aircraft Services w Lancaster Field, Tex. (KLNC) i działały bez zarzutu.
„Dodatkowo, dodaliśmy nowe węże fireleeved, nowe cylindry Millennium, nowy 75 amperowy alternator International i kable Bogerta. „Kable Bogert są w zasadzie odporne na płyny” – powiedział Grove.
Śmigło zostało wyważone i skręcone do średniego zakresu statycznych obrotów przez Johnny Downs z Millennium Propellers w KLNC. (Od tego czasu sklep ze śmigłami zakończył swoją działalność.) Dodano płytę tylną z włókna węglowego do śmigła.
„Marvin uzyskał zezwolenie na zakup i budowę chłodnicy oleju, podczas gdy mój przyjaciel Jimmy zbudował mocowanie chłodnicy oleju i całkowicie przebudował przegrody chłodzące silnik”, wyjaśnił Grove.
Jimmy, który nauczył się swojego fachu w Siłach Powietrznych, jest kolejnym sąsiadem i przyjacielem Grove’a w parku lotniczym. „Jimmy może zrobić wszystko z blachy,” powiedział Grove, „a kiedy już to 'Jimmy-ized’, to jest to dobre na całe życie!
„Marvin, Jimmy, Steve – i ja, Główny Posiadacz Latarki i Zamiatacz Miotły – przywrócili silnik do lepszych niż nowe specyfikacji, zainstalowali nową krzywkę, wyważyli wał korbowy i dodali tłoki o wysokiej kompresji,” kontynuował.
„Tłoki dają około 125 KM – przechodząc od 112 KM, to zrobiło dużą różnicę. Nawet z pełnym obciążeniem w lecie, mogę wznosić się z prędkością 90 węzłów i wciąż uzyskiwać 700 fpm,” wyjaśnił Grove.
Po modyfikacji silnika, N2324D pływa o 10 węzłów szybciej. „Typowy Tomahawk pracuje z prędkością 2,500 rpm,” wyjaśnił Grove, „a ja mogę pracować ciągle z prędkością 2,800 rpm dla 112 węzłów na około 7.5 gph.”
Uaktualnienia panelu
Panel N2324D doczekał się pierwszych poważnych aktualizacji kilka lat później. „Z jakiegoś powodu Jimmy i ja siedzieliśmy pewnego wieczoru w 2005 roku w moim hangarze i pomyśleliśmy, że może moglibyśmy trochę odświeżyć tablicę przyrządów” – powiedział Grove.
„Po kilku dniach roztrząsania tego pomysłu, Jimmy powiedział, że prawdopodobnie zajmie to tylko tydzień lub dwa, aby wykonać tę pracę. Myślę, że tej nocy zaczęliśmy rozbierać rzeczy na części.
„Oprogramowanie do planowania paneli One Mile Up to świetne narzędzie. Wystarczy wskazać i kliknąć, a zanim się obejrzysz, masz pełny, pełnokolorowy profil 3-D i cennik.
„W ciągu następnych kilku tygodni, elektronicznie byliśmy ponad naszymi głowami,” powiedział Grove. „Na szczęście Marvin i Steve, obaj A&P/IAs, są elektronicznymi guru. Na szczęście Marvin i Steve są elektronicznymi guru. Wkrótce cała nasza czwórka zajęła się planowaniem elektrycznym, izolacją rozdzielonych szyn i rozmowami o rozkładzie obciążenia.
„W pierwszej rewizji panelu umieściliśmy wszystkie wskaźniki Electronics International i dodaliśmy drugie radio King KX 125, prostoliniowe wskaźniki ILS i VOR/LOC King KI 204, KI 203, transponder King KT 76A, panel sterowania dźwiękiem PS 6000MS, ruchomą mapę/GPS King KMD 150 i GPS 496 Garmin ze stacją dokującą na panelu” – powiedział Grove.
Grove dodał Electronics International silnik i instrumenty samolotu, aby mieć wizualną sygnalizację i audio AV-17 systemy ostrzegawcze, monitory i urządzenia rejestrujące silnik.
„Te urządzenia monitorują i zapisują około 15 różnych pozycji związanych z parametrami silnika i lotu i będą zapisywać około 500 godzin danych,” Grove wyjaśnił. „Za każdym razem, gdy jakiś parametr jest spełniony, dostaję komunikat głosowy informujący mnie o konieczności sprawdzenia tego konkretnego elementu, jak również migające światło na moim wizualnym panelu AP-7.”
Czujnik temperatury EI, który monitoruje silnik jest ustawiony na limit 140 stopni F. „Jeśli czujnik to odczyta,” powiedział Grove, „dostaję bursztynowe światło ostrzegawcze i ostrzeżenie dźwiękowe 'Check Engine’.”
Czwórka dodała również nowe oświetlenie awaryjne pod panelem, światło lądowania HID w nosie i wentylator chłodzący awionikę. „Dodaliśmy także wiązkę przewodów Approach Fast i koncentrator, co pomogło uporządkować problem wiązek przewodów – dodaliśmy prawie wszystko, co Electronics International miała w swoim katalogu w tamtym czasie!” wspomina Grove.
„To był bardzo ładny wybór paneli, a kiedy Jimmy wyciął całkowicie nową tablicę przyrządów z blachy .080, była to rzecz piękna,” kontynuował. „I pasowała jak ulał… i została zamontowana za pomocą noża do butów”, dodał.
Grove cieszył się tą konfiguracją przez około sześć lat. „W 2011 roku założyliśmy stack Garmina i dwuekranowy EFIS Aspen 1500 Evolution,” wspomina. „Zdecydowałem się na włączenie SiriusXM Weather, Synthetic Vision i Terrain Awareness. Wymagało to czterech do pięciu miesięcy przestoju” – powiedział Grove.
Dodał także dwa Garminy 430 do Tomahawka: jeden WAAS i jeden bez WAAS, oraz system rozpoznawania głosu GPS VFS-101 z dostrajaniem głosu dla Garmina 430 WAAS.
Kolejnym punktem na liście życzeń Grove’a jest modernizacja Garmina 430 numer dwa do jednostki WAAS.
Części są łatwe do zdobycia
„W innych samolotach”, powiedział Grove, „odkryłem, że niektóre części muszą być wykonane z 'Un-obtainium’ – ale nie w przypadku Tomahawka.”
W 2002 roku cały plastik wnętrza N2324D został wymieniony przez Vantage Plane Plastics w Alva, Okla. „Dowiedziałem się o Vantage Plane Plastics odwiedzając fabrykę w Alva w 2000 roku, rozmawiając z personelem sprzedaży i widząc jakość ich pracy,” powiedział Grove.
„Kiedy przyjechałem odebrać mój samolot osiem tygodni później, wnętrze było całkowicie dopasowane, pomalowane tak, aby pasowało do mojej tablicy przyrządów i zainstalowane, wraz ze wszystkimi tablicami przyrządów – a oni wymienili całą moją wykładzinę. „Jest naprawdę ładne i jestem z niego bardzo zadowolony,” powiedział.
W dodatku, Grove odnowił siedzenia ze skórzanymi wstawkami, naprawił i odnowił szybę przednią, wymienił i odnowił środkowe osłony jarzm i wymienił uchwyty jarzm.
Zainstalował również nowe zamki drzwiowe i osłony przeciwsłoneczne Sterling Aviation Technologies. „Te osłony przeciwsłoneczne są dobrze dopasowane do konturów Tomahawka” – powiedział Grove. „Sterling robi kilka produktów PMA dla samolotów PA-38 – wszystkie części bardzo wysokiej jakości”.
Z farbą zewnętrzną w świetnym stanie, żadne zmiany nie były potrzebne, ale dla wygody i spokoju ducha, Grove dodał łącznik nożycowy nosegear i stalową płozę ogonową/tiedown, oba wyprodukowane przez Sterlinga.
Oprócz zamków, osłon przeciwsłonecznych, płozy ogonowej i STC na dźwigar skrzydła, które może podwoić pozostały okres użytkowania skrzydła PA-38, Sterling Aviation Technologies produkuje także haki do zatrzasków drzwi górnych, wewnętrzne elementy plastikowe i tylną gródź dla Tomahawka. „Jimmy i ja zainstalowaliśmy tę gródź, kiedy usunęliśmy ogon do przeglądu w 2003 roku,” wyjaśnił Grove.
Ukończył konfigurowanie samolotu w 2012 roku, a jego całkowity koszt wyniósł około 70 000 dolarów. „Jaką cenę można postawić na wierny samolot?” zapytał.
Doskonały na małe wycieczki
Grove rezyduje w społeczności fly-in w obszarze Dallas-Fort Worth o nazwie Eagle’s Nest Airpark (2TS6). Eagle’s Nest w Midlothian, Tex. ma około 80 domów i 60 samolotów. „Jest tam dużo koleżeństwa i zawsze ktoś pracuje nad swoim samolotem,” powiedział.
O Tomahawku, Grove mówi, „To tylko jedna z tych zabawnych rzeczy… idealna na małe wycieczki. Leci wystarczająco szybko, a ja często latam nim IFR – na wysokości 7000 do 8000 stóp, jest całkowicie szczęśliwy.”
Zużycie paliwa dla typowego PA-38-112 wynosi 5,5 do 6,5 gph; z ulepszeniami silnika i przelotem z prędkością 112 węzłów, spalanie paliwa w Tomahawku Grove’a wynosi około 7,5 gph.
Tomahawk jest własnością wyłącznie do użytku osobistego, a Grove lata nim około 70 godzin rocznie. Samolot ma obecnie 2,015 godzin TTAF – mniej niż połowę średniej dla floty.
N2324D jest w hangarze Grove’a obok jego Cherokee 235, jak również kilku innych smakołyków: Carroll Shelby Cobra o mocy 475 KM i czarny Shelby GT-H Mustang z 2006 roku. (Piper Flyer przedstawił 235 Grove’a we wrześniu 2015 roku. Rzuć okiem na „A Fun Flying Machine: Tom Grove’s Cherokee 235” w archiwum na PiperFlyer.org. -Ed.)
An extra-special airplane
Grove stracił swoje medical na 10 miesięcy w 2001 roku. Kiedy nadszedł czas, aby przejść kontrolę FAA w celu przywrócenia jego certyfikatów, otrzymał poradę od FAA, aby wynająć samolot, na którym był oceniany. Jako pilot linii lotniczych, Grove pomyślał: „Czy mam wynająć DC-9?”. DC-9 wynajmowano w tym czasie za około 100 dolarów za minutę!”.
Na szczęście wyjaśnił z urzędnikiem; rzeczywiście mógł użyć swojego Tomahawka na checkride.
„Po wielu koordynacjach, byłem w stanie uzyskać FAA Medical, który był dobry tylko na jeden dzień – dzień oczekiwanego checkride,” wyjaśnił.
„Wszystko się zgadza i po 30-minutowej odprawie, wszystkie 33 lata mojej wojskowej i zawodowej kariery lotniczej zostały przywrócone. Po raz kolejny mój mały samolot wrócił szczęśliwy do domu.”
Tom’s Tomahawk był tym, co pozwoliło mu wrócić do latania, więc zawsze będzie to wyjątkowy samolot. „Można powiedzieć, że jest to samolot, który przywrócił mnie do życia” – powiedział. Grove ma teraz 47 lat latania i 22 000 bezwypadkowych godzin.
Heather Skumatz jest redaktorem zarządzającym Piper Flyer. Wyślij pytania lub komentarze na adres .
ZASOBY >>>>>
Przyjaciele PFA
Bendix King
bendixking.com
Bogert Aviation, Inc.
bogertaviation.com
Electronics International Inc.
buy-ei.com
Garmin
garmin.com
Lycoming
lycoming.com
SiriusXM
siriusxm.com
Superior Air Parts
superiorairparts.com
Vantage Plane Plastics
planeplastics.com
.