Yes, the Wright Brothers Really Were the First to Fly
Możliwość, że ktoś mógł lecieć samolotem napędzanym energią elektryczną przed braćmi Wright jest znowu w wiadomościach. Przez lata sugerowano wielu kandydatów do zaszczytów pierwszego lotu. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho i Augustus Moore Herring, na przykład, byli poważnymi eksperymentatorami, którzy odbijali się w powietrzu na odległość mniejszą niż 200 stóp. Dlaczego żadnemu z nich nie przypisuje się dokonania pierwszego lotu? Ich maszyny nie były zdolne ani do utrzymania się w powietrzu, ani do działania pod kontrolą pilota, z których oba są powszechnie uważane za niezbędne kwalifikacje do prawdziwego lotu.
Kilka twierdzeń o locie zakorzeniło się głębiej. Wielu Brazylijczyków przypisuje Alberto Santos-Dumontowi, który wykonał pierwszy publiczny lot w Europie trzy lata po locie Wrightów w Kitty Hawk, tylko dlatego, że jego samolot miał koła, podczas gdy Wrightowie wystartowali z torów kolejki jednoszynowej. Niektórzy Nowozelandczycy twierdzą, że Richard Pearse wykonał lot z napędem już wiosną 1903 roku – na kilka miesięcy przed pierwszym lotem Wrightów 17 grudnia – mimo że Pearse sam zauważył, że rozpoczął swoje eksperymenty dopiero w 1904 roku, a i to dopiero po zainspirowaniu się wiadomościami o braciach Wright.
To prowadzi nas do twierdzeń Gustave’a Whiteheada, niemieckiego imigranta, który osiedlił się w Bridgeport w stanie Connecticut, gdzie twierdził, że wykonał kilka spektakularnych lotów. Jako kurator ds. aeronautyki w National Air and Space Museum i historyk wczesnych lotów, przestudiowałem różne relacje przedstawiające twierdzenia Whiteheada. Jego twierdzenia zostały odrzucone i zapomniane do 1935 r., kiedy to pewien badacz znalazł artykuł w gazecie z przełomu wieków o eksperymentach Whiteheada i postanowił zająć się jego sprawą. Od tamtej pory co kilka dekad ktoś na nowo odkrywał tę historię i nalegał, by Whitehead został uhonorowany należnymi mu honorami.
Najnowsza runda entuzjazmu wobec Whiteheada rozpoczęła się w marcu zeszłego roku, gdy redaktor Jane’s All the World’s Aircraft ogłosił, że setna edycja tej publikacji uzna pierwszeństwo Whiteheada. Jego decyzja wywołała lawinę wiadomości i skłoniła kilka popularnych magazynów lotniczych do wyrażenia zainteresowania zrewidowaną historią. Legislatura Connecticut, rodzinnego stanu niedoszłego lotnika, uchwaliła przepis ustanawiający stanowy Dzień Lotu na cześć Whiteheada.
Jakie są więc dowody na loty Whiteheada?
18 sierpnia 1901 r. gazeta z Bridgeport opublikowała artykuł opisujący półmilowy lot, który podobno miał miejsce cztery dni wcześniej. Historia ta została podchwycona przez stowarzyszenia prasowe i rozpowszechniona na całym świecie w artykułach opartych w całości na oryginale, bez dodawania jakichkolwiek nowych informacji. James Dickie, jedyny „świadek” wymieniony w oryginalnej relacji, z którym można było przeprowadzić wywiad, nazwał później tę historię oszustwem: „Nie byłem obecny i nie byłem świadkiem żadnego lotu samolotu 14 sierpnia 1901 roku. Nie pamiętam…bym kiedykolwiek słyszał o locie tym konkretnym samolotem lub jakimkolwiek innym, który Whitehead kiedykolwiek zbudował.”
Wiosną 1902 roku Whitehead opublikował artykuł twierdząc, że przeleciał siedem mil nad Long Island Sound. Zaledwie kilka dni po ukazaniu się tego artykułu, gazeta z Bridgeport opublikowała artykuł zatytułowany „The Last Flop of the Whitehead Flying Machine”, informując, że samoloty Whiteheada z 1901 i 1902 roku okazały się porażkami.
Trzydzieści lat po rzekomych lotach, badacze zaczęli zbierać sprzeczne zeznania świadków dotyczące starych twierdzeń. Przynajmniej jeden z tych świadków został opłacony, aby przypomnieć sobie lot. Inni zaoferowali wspomnienia, które były ewidentnie fałszywe. Zwolennicy Whiteheada przysięgają na te relacje; sceptycy je odrzucają.
Oto dlaczego jestem jednym ze sceptyków: Nie ma żadnych oryginalnych dokumentów potwierdzających twierdzenie Whiteheada. W przeciwieństwie do braci Wright, wynalazca nie pozostawił listów, dzienników, notatników, obliczeń czy rysunków, w których zapisywałby swoje eksperymenty, myśli czy szczegóły swojego rzemiosła. Podczas gdy istnieje garść fotografii maszyny z 1901 r., nie ma ani jednego wiarygodnego zdjęcia samolotu, na którym Whitehead twierdził, że przeleciał siedem mil w 1902 r. Nie istnieje żadne wiarygodne zdjęcie jakiegokolwiek napędzanego samolotu Whiteheada w locie.
Członkowie rodziny donieśli, że nigdy nie widzieli Whiteheada w locie. Osoby najściślej z nim związane, w tym ci, którzy finansowali jego wysiłki, powszechnie wątpili, że kiedykolwiek latał. Bostończyk Samuel Cabot, który zatrudnił Whiteheada w 1897 roku, opisał go jako „czystego romantyka i najwyższego mistrza delikatnej sztuki kłamstwa”. John Dvorak, instruktor Uniwersytetu Waszyngtońskiego, który odwiedził Whiteheada w 1904 r., doniósł, że „nie spotkał ani jednej osoby, która kiedykolwiek widziała Whiteheada wykonującego lot”. Stanley Yale Beach, który przez lata wspierał prace Whiteheada, zgodził się: „Nie wierzę, że którakolwiek z jego maszyn kiedykolwiek opuściła ziemię….”
Odejdź od szczegółów i rozważ późniejsze wydarzenia. Whitehead kontynuował budowę napędzanych maszyn latających na zlecenie innych eksperymentatorów aż do 1908 r.; żadna z nich nigdy nie poleciała. Czy człowiek, który twierdził, że w 1902 roku przeleciał siedem mil, zapomniał o tajemnicy lotu zaledwie sześć lat później? Co więcej, żadna z tych późniejszych maszyn nie wykazuje podobieństwa do jego rzekomo udanej maszyny z 1901 roku. Dlaczego porzucił udany projekt na rzecz zupełnie innego?
Ale twierdzenie Whiteheada nadal jest atrakcyjne. Ludzi pociąga możliwość, że historia mogła się pomylić – że Szekspir mógł nie napisać sztuki, że Bell mógł nie wynaleźć telefonu, że ktoś mógł wykonać prawdziwy lot z napędem przed Wilburem i Orville’em. Powinniśmy być zawsze otwarci na nowe dowody, które mogą nas skłonić do ponownego przemyślenia wydarzeń z przeszłości. Jednak po siedmiu dekadach prób zwolennicy Gustave’a Whiteheada nie zdołali udowodnić swojej tezy.
Wspierający Whiteheada odrzucili krytyków Smithsonian, takich jak ja, jako niezdolnych do wydania bezstronnej opinii w tej sprawie w wyniku porozumienia z 1948 roku ze spadkobiercami majątku Orville’a Wrighta. Wykonawcy majątku chcieli uniknąć powtórzenia fałszywych i nierozważnych twierdzeń Smithsonian, że nieudany samolot z Langley Aerodrome z 1903 roku był „zdolny” do lotu przed Wrightami, więc w umowie przekazującej pierwszy samolot świata do Muzeum Narodowego zawarli oświadczenie, że jeśli Smithsonian kiedykolwiek uzna, że maszyna przed Wrightami była „zdolna do uniesienia człowieka o własnych siłach w kontrolowanym locie”, spadkobiercy będą mieli prawo zażądać zwrotu historycznej maszyny. Uważam tę klauzulę za zdrowe przypomnienie starych, złych czasów, gdy Smithsonian przeinaczało fakty, by chronić spuściznę swojego trzeciego sekretarza, Samuela P. Langleya. (Jeśli chcieliby Państwo przeczytać całą klauzulę stanowiącą, że Smithsonian przyznaje Wright Flyerowi roszczenie pierwszeństwa, można ją znaleźć na stronie internetowej Narodowego Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej, airandspace.si.edu.)
W najnowszych kontrowersjach wokół twierdzeń Whiteheada krytycy zarzucają, że z powodu ryzyka utraty skarbu narodowego, żaden pracownik Smithsonian nie dopuszcza możliwości, że ktoś latał przed Wrightami. Gdybym kiedykolwiek był przekonany, że dowody przemawiają za tym, że ktoś latał przed Wrightami, powiedziałbym o tym. Mogę jednak zapewnić, że dowody musiałyby być o wiele bardziej przekonujące niż wszystko, co do tej pory zaoferowali ci, którzy uważają, że Gustave Whitehead był pierwszym, który latał.
Tom Crouch jest starszym kuratorem aeronautyki w National Air and Space Museum.